城市間公路交通聯(lián)系強度及其影響因素分析
——以遼寧省盤錦市為例

曲秀云,張承家

（1.山東省城鄉(xiāng)規(guī)劃設計研究院有限公司,山東 濟南 250000; 2.山東省交通規(guī)劃設計院集團有限公司,山東 濟南 250000）

0 引言

城市對外交通聯(lián)系強度在城市群發(fā)展中發(fā)揮著方向性的作用。在所有的交通方式中，陸路對外交通聯(lián)系在一定范圍內(nèi)依舊以公路聯(lián)系最為頻繁。公路客貨運量的聯(lián)系程度成為衡量地區(qū)間關聯(lián)度的重要因素。但是，在影響區(qū)域公路間聯(lián)系流量的因素這一問題上卻眾說紛紜。

王海江提出城市公路客運與城市的人口、經(jīng)濟規(guī)?？偭肯嚓P性較強，而與經(jīng)濟發(fā)展水平?jīng)]有相關性[1]。馬網(wǎng)兔指出城市對外交通發(fā)展與GDP增長之間存在一定關系[2]。李亞等（2007）指出省內(nèi)城市之間交通聯(lián)系主要依靠公路完成，城際間的交通聯(lián)系應從宏觀經(jīng)濟總量的角度來衡量[3]。由此可以看出，現(xiàn)有研究主要集中在對外交通聯(lián)系與經(jīng)濟發(fā)展、對外交通與區(qū)域中心城市劃定等方面，而對于影響城市間公路交通聯(lián)系的影響因素等研究較少，也未能給出各因素之間的影響關系模型。該文將從影響因素選取及其與對外聯(lián)系的關系方面入手作深入研究。

1 研究區(qū)域與研究方法

1.1 研究區(qū)概況

盤錦市為遼寧省所轄地級市，位于遼寧省西南部，東北與鞍山市轄區(qū)毗鄰，東南與營口市隔大遼河相望，西鄰錦州市。盤錦市距離省會沈陽市155 km，距離錦州市102 km，距離鞍山市98 km，與省內(nèi)最遠的大連港也僅相距302 km。在交通設施方面，盤錦市是遼寧省內(nèi)高速公路最密集，公路網(wǎng)密度較大的城市。公路交通具有得天獨厚的優(yōu)勢，在對外聯(lián)系中起著重要作用。從區(qū)域?qū)用鎭砜矗P錦市位于沿海城鎮(zhèn)發(fā)展帶和哈大城鎮(zhèn)發(fā)展軸交匯處，與毗鄰的營口市構成了遼寧沿海經(jīng)濟帶四大都市區(qū)之一的營盤都市區(qū)。盤錦市交通區(qū)位優(yōu)勢明顯。境內(nèi)共有四條鐵路干線經(jīng)過，還有多條區(qū)域性公路干線。從交通聯(lián)系來看，盤錦市通過京撫線、大養(yǎng)線、丹東線與京津冀方向聯(lián)系，通過莊西線、丹東線、海歡線與大連、丹東方向聯(lián)系，通過京撫線、法盤線與沈陽方向聯(lián)系，通過莊西線、庫盤線與阜新、朝陽乃至蒙古方向聯(lián)系?？傮w來看，盤錦市與周邊省、市聯(lián)系的陸路交通較為便利，目前來說陸上交通仍是盤錦市對接外部大區(qū)域的第一通道。

1.2 研究方法概述

針對影響城市間交通聯(lián)系強度的因素，如城市經(jīng)濟水平、產(chǎn)業(yè)類型、城市之間距離等，難以直觀說明每種因素與強度之間的相關關系。基于此，該文將以遼寧省盤錦市公路交通聯(lián)系為例，以盤錦市內(nèi)外地機動車數(shù)量作為對外聯(lián)系程度的衡量指標，以市域內(nèi)國省道方向交通流量為依據(jù)，在大區(qū)域交通聯(lián)系的基礎上探尋城市之間的交通聯(lián)系規(guī)律，主要運用SPSS相關性分析及回歸分析驗證影響因素的相關性。

2 數(shù)據(jù)來源與處理

2.1 數(shù)據(jù)來源

遼寧省各地市交通設施基礎數(shù)據(jù)來源于《盤錦市公路統(tǒng)計資料（2016年）》。經(jīng)濟社會數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒（2017）》《遼寧省統(tǒng)計年鑒（2016）》《中國城市統(tǒng)計年鑒（2016）》。盤錦市對外交通流量數(shù)據(jù)及外地車輛數(shù)據(jù)來源于盤錦市相關管理部門，部分流量數(shù)據(jù)為實地觀測記錄數(shù)據(jù)。

2.2 數(shù)據(jù)處理

公路流量方面，盤錦市公路現(xiàn)狀觀測站總計25個，較全面地覆蓋了盤錦市各方位，分布于各級公路。根據(jù)研究需要，在實際觀測中增設遼河大橋觀測點。該位置為盤錦市進入營口市的最便利路徑，也承擔了由盤錦向南途經(jīng)營口到達大連的交通，因此增設該觀測點，彌補盤錦市南向交通流量的空缺。

在數(shù)據(jù)整理中，選取盤錦市公路末端監(jiān)測點，將其交通量作為盤錦市公路對外交通量，篩選后確定了阜新、蒙古方向（胡家道班），沈陽方向（大荒道班、鄭家、鄭家道班、七臺子道班），營口、大連方向（田莊臺大橋道班、平安道班、遼河大橋觀測點），錦州方向（東郭道班、新立鋼廠）等四方向、十個觀測點，其余點位由于經(jīng)過的市域內(nèi)交通量較大，予以排除。

外地車輛數(shù)據(jù)方面，由于相關部門數(shù)據(jù)統(tǒng)計口徑及數(shù)據(jù)完整性問題，該文的對外交通流量數(shù)據(jù)綜合了實地調(diào)研數(shù)據(jù)及現(xiàn)有統(tǒng)計數(shù)據(jù)。外地車輛數(shù)據(jù)以車輛牌照歸屬地為準，在分析各地市車輛注冊政策的背景下，對外地車輛數(shù)據(jù)進行了相應處理。如鐵嶺市2015年之前車輛注冊政策影響下的車輛數(shù)據(jù)調(diào)整，以鐵嶺市近十年機動車保有量為基礎，推測2017年實際發(fā)展水平下的機動車保有量數(shù)據(jù)，根據(jù)現(xiàn)狀機動車保有量與盤錦市內(nèi)鐵嶺籍車輛數(shù)比值求得實際應有的鐵嶺籍車輛數(shù)。

3 對外交通聯(lián)系強度及其影響因素分析

3.1 省內(nèi)大區(qū)域交通聯(lián)系分析

北京市2005年汽車出行數(shù)據(jù)顯示，出租汽車日均行駛里程為300.9 km，該文以300 km為界，作為小型客車日行駛里程的極限值，同時依據(jù)遼寧省內(nèi)13個地級市與盤錦市主要聯(lián)系通道的方位關系，將各市劃分為東部、西部、北部、南部四個組團，并保證盤錦市到達各組團邊緣城市的距離在300 km之內(nèi)。劃分各城市組團的目的主要是以盤錦市各方向公路流量為依據(jù)，對不同方向交通吸引力作論證。

對盤錦市對外交通吸引力最大的是南部組團，即營口、大連方向，其次為東部組團，即沈陽方向。在遼寧省的城鎮(zhèn)體系規(guī)劃中，對于各城市的定位也基本與此契合，即沈陽市作為全省的中心城市，在各方面均有較強的吸引力。營口市與盤錦市存在地緣上的優(yōu)勢，遼東灣片區(qū)與營口市之間客貨運交通量均較大。西組團與北部組團城市存在交叉，且北部組團主要是盤錦市北部進入錦州市溝幫子的通勤車輛，在不影響數(shù)據(jù)合理性的情況下可以看出，對盤錦市吸引力較大的西部、北部組團城市主要為錦州。

在客貨運輸方面，由于沈陽為東北地區(qū)物流中心，所以東部組團即沈陽方向客貨運輸均占有較大優(yōu)勢。與南部組團的聯(lián)系主要發(fā)生在盤錦與營口之間的短途客運交通優(yōu)勢方面，這也是現(xiàn)階段盤錦市遼濱片區(qū)與營口市主城區(qū)職住關系聯(lián)系密切的寫照。

在高速公路方面，由于盤錦市高速公路主要為南北向穿城聯(lián)系，由北部各城市經(jīng)盤錦去往東、南方向的車輛均在此經(jīng)過，所以導致南北向高速流量偏大，其余各方向高速流量較為均衡。

總之，通過分析可以發(fā)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)類型相似的城市組團間吸引力較大，區(qū)域中心城市(沈陽、大連)組團對周邊吸引力較大，因此城市在區(qū)域內(nèi)的總體地位是衡量城市對外交通吸引力的重要指標。

3.2 省內(nèi)城市間交通聯(lián)系分析

（1）盤錦市交通聯(lián)系影響因素選取分析。盤錦市與省內(nèi)城市間交通聯(lián)系強度以盤錦市中心城區(qū)高峰小時外地機動車數(shù)量為標準。

在對外交通聯(lián)系方面，城市間距離也成為公路交通的重要影響因素。目前，GIS 在交通運輸中的應用多集中在智能交通系統(tǒng)、交通規(guī)劃管理、可達性分析等領域。筆者同樣運用GIS計算遼寧省內(nèi)各城市與盤錦市空間直線距離，并依據(jù)各城市人口密度分布對城市中心點位置作相應調(diào)整，保證距離因素更具合理性。

遼寧省現(xiàn)已形成水陸空綜合運行的物流體系，在公路物流方面，遼寧省內(nèi)各市物流綜合服務能力存在較大差異。陳煒（2015）運用熵值法求得遼寧省內(nèi)各市的物流綜合服務能力，并給予賦值和排名，現(xiàn)將其作為一項主要影響因素進行分析[4]。

根據(jù)基礎數(shù)據(jù)的整理，為進一步驗證選擇盤錦市內(nèi)外地機動車數(shù)量作為衡量與不同地市間交通聯(lián)系強度的指標的合理性，現(xiàn)將遼寧省內(nèi)城市組團間高峰小時交通流量與盤錦市內(nèi)外地機動車數(shù)量按組團劃分所得數(shù)據(jù)進行對比分析。

在大區(qū)域角度看，以盤錦市為出發(fā)點的公路方向流量與各方向城市組團所占機動車數(shù)量變化趨勢基本一致。即可驗證盤錦市與省內(nèi)城市間公路交通聯(lián)系強度在一定程度上可以通過盤錦市內(nèi)外地機動車數(shù)量來反映。

（2）影響因素相關性分析。城市對外交通聯(lián)系強度受多因素影響，在經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)等方面均具有較多可能性，現(xiàn)選取包括總人口數(shù)、距離、是否為縣城、物流服務綜合能力、二三產(chǎn)業(yè)綜合生產(chǎn)總值五個影響因素做相關性分析。

（3）影響要素直接回歸分析。利用SPSS軟件的后退法對外地機動車數(shù)量與各因素進行多元回歸分析。這一方法可以逐步得到影響性較大的因子[5]，最終所得R2為0.974，調(diào)整后R2為0.965?；貧w模型如下：

外地機動車數(shù)量=722.383-8.959×與盤錦市距離+16 849.904×物流綜合服務能力+0.794×二、三產(chǎn)生產(chǎn)總值

按照此模型計算最終值，所得遼寧省13個地級市中，誤差率最大達到了300%，丹東市極其特殊的數(shù)值出現(xiàn)不足以全面驗證與外地車輛數(shù)有關的影響要素，現(xiàn)剔除丹東市數(shù)據(jù)，其余十一地級市進行回歸分析。

（4）影響要素因子分析。運用SPSS因子分析中的“降維”分析，將存在共線的復雜因子簡單化。該研究中將選取的五個因子進行降維。前兩個因子的累計值最大，一般選取起始特征值大于1的成分。為進一步深入研究對外交通聯(lián)系與相關因素的關系，該研究選取全部五個影響因子共同分析，并根據(jù)累計值變化將其分為兩組變量，分別為X1和X2。

具體公式如下：

X1=0.820×二、三產(chǎn)生產(chǎn)總值+0.070×與盤錦市距離+0.887×是否省城+0.935×全市總人口+0.935×物流服務綜合能力比值

X2=-0.434×二、三產(chǎn)生產(chǎn)總值+0.969×與盤錦市距離-0.131×是否省城+0.207×全市總人口+0.225×物流服務綜合能力比值

該次分析，KMO測量取樣適當性為0.712，滿足該值大于等于0.7的判斷標準，巴特利特球形度檢驗近似卡方41.029，自由度10，顯著性0.000，表明該研究的因子分析通過檢驗。

在SPSS中采用后退法對外地機動車數(shù)量與變量X1、X2進行多元回歸分析，最后得到變量與常數(shù)的回歸模型。

外地機動車數(shù)量=207.312-2.222×X2

調(diào)整前R2為0.958，調(diào)整后R2為0.955。常量、X2顯著性分別為0.346、0.000。

3.3 省際城市對外交通聯(lián)系強度分析

為進一步驗證上述關系的合理性，現(xiàn)以盤錦市省外車輛（以省市一級為統(tǒng)計單位）數(shù)據(jù)作為因變量，遵循上述統(tǒng)計分析方式，在更大范圍內(nèi)分析外地機動車數(shù)量與各影響因素之間的關系模型（表1）。

表1 外地機動車數(shù)量與影響指標相關性分析表（省外）

現(xiàn)將省外相關數(shù)據(jù)進行直接回歸，結果如下（表2）。

表2 因子分析回歸模型摘要（省外）

上述研究結果顯示，論述中所提出的影響因素與城市間公路交通聯(lián)系具有密切關系。綜合來看，物流服務能力、二三產(chǎn)生產(chǎn)總值等經(jīng)濟指標說明城市間交通聯(lián)系與城市經(jīng)濟發(fā)展水平為正相關關系。距離因素說明與空間距離呈負相關，但會隨著距離增加而出現(xiàn)非線性的負相關關系，這與機動車單日合適的行駛里程及地方經(jīng)濟發(fā)展水平相關。在一定距離范圍內(nèi)，相近距離圈層的對象，其在盤錦的機動車數(shù)量會自身因經(jīng)濟指標的加大而升高，但這一現(xiàn)象在超出一定距離范圍后便不明顯。是否為省城或首都這一影響因素證明，如果城市為區(qū)域性中心城市則會增加與周邊城市的聯(lián)系強度，因為這類城市在區(qū)域內(nèi)擁有較好的資源條件，吸引及輻射能力極強。

4 結論

由上述分析論證基本可得出以下幾個結論，作為城市對外交通規(guī)劃的參考。①在省內(nèi)，盤錦市與距離較近的錦州、營口、阜新等交通聯(lián)系較為緊密，這與其距離較近和產(chǎn)業(yè)發(fā)展類型相互支撐有關。盤錦市與沈陽、大連等省內(nèi)發(fā)展水平較高的城市有較強聯(lián)系，受其吸引較大，規(guī)劃中應在加強現(xiàn)階段聯(lián)系緊密城市之間交往前提下，進一步做足對外交通的薄弱方向。②在省外，盤錦市與距離較近的內(nèi)蒙古、河北等聯(lián)系較為密切，一方面是地理距離較近，另一方面得益于較為便利的公路聯(lián)系。盤錦市現(xiàn)階段仍需加強與內(nèi)蒙古等省市的交通聯(lián)系，抓住遼蒙歐發(fā)展機遇，實現(xiàn)跨越式發(fā)展。③現(xiàn)階段公路交通仍在各城市中占據(jù)主導地位，尤其是地市級城市。城市間交通聯(lián)系強度受兩城市經(jīng)濟發(fā)展水平、區(qū)位距離、交通發(fā)展程度等因素影響，其中與區(qū)位距離呈非線性的反比關系。④經(jīng)濟發(fā)展水平高的地區(qū)更傾向于采用公路機動車交通與外界聯(lián)系，在一定程度上降低了區(qū)位距離的負相關影響。⑤加強城市間交通聯(lián)系，在區(qū)位距離難以改變的條件下應加強兩地之間交通基礎設施建設，尤其是公路聯(lián)系。由于盤錦市屬沿海城市，存在相當數(shù)量的海運交通，且現(xiàn)階段發(fā)展水平有限，該文結論的適應性需在更大范圍及不同發(fā)展水平城市間進行有效論證。