售后維修服務(wù)市場(chǎng)策略的轉(zhuǎn)變

■ Sean Broderick

當(dāng)前，在各行各業(yè)受限于供應(yīng)鏈之際，原始設(shè)備制造商（OEM）在市場(chǎng)需求旺盛的情況下曾雄心勃勃設(shè)定的產(chǎn)能提升計(jì)劃不得不放緩腳步，與此同時(shí)航空售后服務(wù)領(lǐng)域也未能幸免，維修服務(wù)提供商（MRO）被迫通過調(diào)整市場(chǎng)策略，應(yīng)對(duì)各種挑戰(zhàn)。

進(jìn)入今年，隨著全球疫情的好轉(zhuǎn)，民航運(yùn)輸市場(chǎng)需求強(qiáng)勁反彈，飛機(jī)維護(hù)及大修業(yè)務(wù)蓬勃發(fā)展。加拿大皇家銀行資本市場(chǎng)(RBC Capital Markets)基于2022 年眾多地區(qū)維修市場(chǎng)快速增長(zhǎng)的狀況，預(yù)測(cè)認(rèn)為2023 年全球民用航空售后維修業(yè)務(wù)增幅有望達(dá)到20%。從市場(chǎng)表現(xiàn)來看，雷神集團(tuán)旗下的普惠公司表示其售后維修業(yè)務(wù)增長(zhǎng)了20%～25%；法國(guó)賽峰公司得益于CFM56 系列發(fā)動(dòng)機(jī)維修業(yè)務(wù)的良好表現(xiàn)，售后維修收入增幅也在20%左右。

曾有分析人士認(rèn)為，新冠疫情對(duì)全球民航業(yè)的劇烈沖擊將助推一波飛機(jī)退役潮，加速新飛機(jī)取代老舊機(jī)型的進(jìn)程。但是，受疫情后航空客運(yùn)量的持續(xù)反彈和原廠制造商交付瓶頸日趨顯現(xiàn)的影響，老舊飛機(jī)集中退役的現(xiàn)象并未出現(xiàn)。相反，航空公司不得不積極應(yīng)對(duì)外部市場(chǎng)環(huán)境，繼續(xù)運(yùn)營(yíng)和維護(hù)老舊飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)，積極應(yīng)對(duì)日益恢復(fù)的市場(chǎng)需求，這種趨勢(shì)客觀上推動(dòng)了MRO 業(yè)務(wù)的進(jìn)一步發(fā)展。

以IAE 公司旗下的V2500 發(fā)動(dòng)機(jī)為例，三年前各種預(yù)測(cè)認(rèn)為V2500 發(fā)動(dòng)機(jī)即將迎來退役期。但受后疫情時(shí)代航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求強(qiáng)勁反彈與新機(jī)型交付放緩的疊加影響，當(dāng)前V2500 的在役量達(dá)到近6000 臺(tái)，其返廠維修量仍在持續(xù)上升，而且在未來一段時(shí)期內(nèi)，這款“德高望重”的V2500 發(fā)動(dòng)力仍將是市場(chǎng)主角。這預(yù)示著該型發(fā)動(dòng)機(jī)的售后維修市場(chǎng)仍然極富潛力。

在面對(duì)傳統(tǒng)機(jī)型維修需求爆棚的利好局面的同時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)OEM 及MRO也迎來了一些挑戰(zhàn)。例如，以CFM Leap 和PW1000GTF 為代表的新一代發(fā)動(dòng)機(jī)將陸續(xù)進(jìn)入第一個(gè)大修周期，而大多數(shù)維修廠的維修設(shè)施設(shè)備還未做好迎接進(jìn)場(chǎng)大修的準(zhǔn)備。此外，新型發(fā)動(dòng)機(jī)所暴露出的可靠性問題，一定程度上也促使了舊型發(fā)動(dòng)機(jī)仍將繼續(xù)運(yùn)營(yíng)，以填補(bǔ)新老機(jī)型交替的空檔期，從而造成目前發(fā)動(dòng)機(jī)維修資源緊張。美國(guó)邊疆航空認(rèn)為，目前發(fā)動(dòng)機(jī)維修周期是影響市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的主要因素。

因此MRO 廠商正努力在維修服務(wù)供應(yīng)鏈中爭(zhēng)取有力地位。去年，德國(guó)MTU在塞爾維亞成立了發(fā)動(dòng)機(jī)大修廠，積極開展發(fā)動(dòng)機(jī)零部件維修業(yè)務(wù)。目前，該公司幾乎每天增加一種新部件維修能力，其主要的戰(zhàn)略定位是，為MTU內(nèi)部提供外包零部件維修服務(wù)，減少M(fèi)TU 公司對(duì)供應(yīng)商的直接依賴。雖然上述案例表明了行業(yè)在不斷發(fā)展進(jìn)步，但是無論是新發(fā)動(dòng)機(jī)交付、備件供應(yīng)還是維修服務(wù)，供需之間的矛盾始終存在。

GE 航空認(rèn)為，在售后維修服務(wù)鏈條中，供給端正在以非?？斓乃俣仍鲩L(zhǎng)，但相比較而言，需求端的增速更快。該公司正在加強(qiáng)與各供應(yīng)商的密切合作，保持良好的協(xié)調(diào)溝通。此外，GE 航空正在全面提升售后維修業(yè)務(wù)水平。去年該公司為其全球各發(fā)動(dòng)機(jī)大修廠新招聘了1300 名員工，為今年預(yù)計(jì)增加20% 的發(fā)動(dòng)機(jī)大修量做好充足準(zhǔn)備。顯然，發(fā)動(dòng)機(jī)制造商無法完全準(zhǔn)確預(yù)測(cè)維修工作量，因此，做好對(duì)市場(chǎng)需求的研判顯得格外重要。

與MTU 在塞爾維亞建立發(fā)動(dòng)機(jī)大修廠相類似，美國(guó)航空公司也在不斷提高自有維修能力以應(yīng)對(duì)其需求端面臨的挑戰(zhàn)。例如，美國(guó)航空充分利用新冠疫情期間的市場(chǎng)低谷期，加強(qiáng)其位于俄克拉荷馬州（Oklahoma）塔爾薩（Tulsa）的發(fā)動(dòng)機(jī)大修能力建設(shè)，在降低維修周期方面取得了突出成效。目前其CFM56-5B 和-7B 兩款發(fā)動(dòng)機(jī)的平均大修周期僅為50 天，達(dá)到同行業(yè)領(lǐng)先水平。

當(dāng)然，衡量發(fā)動(dòng)機(jī)大修能力的重要指標(biāo)，除了維修周期，還有產(chǎn)能。美國(guó)航空繼2019 年完成30 臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)停場(chǎng)大修之后，去年完成的大修工作量已達(dá)到100 臺(tái)，今年預(yù)計(jì)將實(shí)現(xiàn)大修120 臺(tái)。

效率優(yōu)先的模式同樣適用于其他類型的公司。以經(jīng)營(yíng)二手器材的專業(yè)公司Setna iO 為例，這家美國(guó)公司預(yù)判全球民航二手器材需求將不斷上升，一年前購(gòu)入大量機(jī)體和發(fā)動(dòng)機(jī)做足儲(chǔ)備，通過自建維修能力，進(jìn)行二手器材翻修，將可用二手件出售給下游客戶，在二手航材細(xì)分領(lǐng)域中不斷做大做強(qiáng)。目前，其發(fā)動(dòng)機(jī)拆解和部件維修等產(chǎn)能日趨緊張，下一步該公司計(jì)劃投資建設(shè)APU 修理能力，不斷拓寬產(chǎn)品譜系，積極提升維修效率。除此之外，Setna iO 公司還將進(jìn)一步加強(qiáng)發(fā)動(dòng)機(jī)分解能力建設(shè)，主動(dòng)提高對(duì)供應(yīng)鏈前端的控制力，確?？捎枚旨旄珳?zhǔn)地到達(dá)最終用戶手中。