區(qū)域陸路交通與旅游協(xié)同發(fā)展分析
——以新疆為例

張曉潔, 李 玲, 羅煜湘

(新疆大學(xué) 旅游學(xué)院, 新疆 烏魯木齊 830046)

交通可達(dá)性是指通過特定交通系統(tǒng)從出發(fā)地到達(dá)目的地的便利程度.便捷的交通是連接客源地和目的地的流動(dòng)通道,促進(jìn)兩地之間旅游要素的流動(dòng),同時(shí)也影響區(qū)域間旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的空間格局及指向,是旅游業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ).“交通+旅游”的融合發(fā)展新模式已成為新的產(chǎn)業(yè)提升路徑.特殊的自然地理?xiàng)l件和經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)境,愈加奠定了交通在新疆區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中的堅(jiān)實(shí)樞紐地位.

自從Hansen[1]首次提出可達(dá)性的概念以來,學(xué)術(shù)界對于交通可達(dá)性的研究也取得諸多成果.國外學(xué)者的研究包括交通網(wǎng)絡(luò)的改善對可達(dá)性的影響、空間流模式、引力模型的實(shí)證應(yīng)用等內(nèi)容.例如Gutiérrez等[2]利用加權(quán)平均距離指標(biāo),評估歐洲高速列車對可達(dá)性的影響.Linneker等[3]研究了英國高速公路對可達(dá)性水平和區(qū)域發(fā)展的影響,并評估了這種影響關(guān)系的性質(zhì).Matsumoto[4]通過引入GDP、人口和距離構(gòu)成的基本引力模型,探索了亞洲、歐洲和美洲地區(qū)之間的國際航空客流和貨流模式,評估了國際航空網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu).國內(nèi)研究內(nèi)容主要圍繞在單一或綜合交通網(wǎng)絡(luò)條件下區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度、旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量的測算.近幾年,高速鐵路的可達(dá)性對沿線城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的研究成為熱點(diǎn),多數(shù)學(xué)者通過對比高鐵開通前后變化來進(jìn)行測度.例如,劉強(qiáng)等[5]對比了蘭新高鐵開通前后對沿線城市旅游交通格局的變化.馮英杰等[6]分別研究了在有無高鐵的情況下對江蘇省旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系影響強(qiáng)度的變化,并提出相應(yīng)促進(jìn)交通和旅游發(fā)展的對策.關(guān)于可達(dá)性的測算方法包括加權(quán)平均旅行時(shí)間結(jié)合修正后的引力模型[7-8]、柵格分析法[9-11]、社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析[12-14]、潛力模型[15-16]等,另外空間計(jì)量模型[17-18]、耦合協(xié)調(diào)模型[19-20]也是探討可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的重要模型.

綜上所述,國內(nèi)外關(guān)于可達(dá)性及其經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的研究成果日益豐富,但研究尺度上集中于中東部較發(fā)達(dá)地區(qū)[21-23],多以城市群為主,聚焦于整體區(qū)域的可達(dá)性及經(jīng)濟(jì)影響.針對西部地區(qū)尤其是新疆,路網(wǎng)密度低但對交通需求又極其旺盛,深入剖析的研究成果還相對較少.因此,探索當(dāng)前“絲綢之路”背景下新疆路網(wǎng)可達(dá)性水平,對完善區(qū)域交通發(fā)展,提高旅游競爭力具有重要的現(xiàn)實(shí)意義.鑒于此,本文以新疆14地州市為研究對象,運(yùn)用ArcGIS空間分析、可達(dá)性模型、修正的引力模型等方法,探究新疆陸路交通可達(dá)性及其旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系空間格局特征,厘清交通和城市旅游發(fā)展之間的關(guān)系,對于縮小地區(qū)間旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異,識(shí)別二者之間的空間關(guān)聯(lián)分布特征,完善區(qū)域交通和旅游協(xié)同發(fā)展具有重要意義.

1 研究方法與數(shù)據(jù)來源

1.1 研究區(qū)概況本文以新疆維吾爾自治區(qū)為研究區(qū)域,以新疆14個(gè)地級(jí)行政單位為研究節(jié)點(diǎn).新疆地處75°E～95°E和35°N～50°N之間,面積166萬 km2,地域遼闊.受其三山夾兩盆的地形特點(diǎn),地形種類多樣,修建路網(wǎng)難度大,一直以來交通通達(dá)度水平較低.近年來,隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的投入不斷擴(kuò)大,路網(wǎng)密度(按土地面積計(jì)算)和通車?yán)锍虜?shù)逐年增加,2018年鐵路網(wǎng)密度37.58 km/(104km2),公路密度為11.39 km/(102km2),公路通車總里程達(dá)18.9×104km，其中,高速公路4 578 km、國省道約2.9×104km;全年旅客運(yùn)輸量24 573.49萬人次,旅客運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量659.05億人公里.如今形成了包含高鐵、口岸、貫穿全區(qū)內(nèi)部重要行政中心的內(nèi)環(huán)網(wǎng)絡(luò)和外部省際之間的鐵路網(wǎng),以及包含高速公路、國道、省道、縣鄉(xiāng)道在內(nèi)的不同等級(jí)的公路網(wǎng).

2018年,新疆旅游業(yè)發(fā)展水平大幅提升,游客接待數(shù)量和旅游人次較上一年均提升了40%以上.游客總數(shù)達(dá)到15 024.89萬人次,旅游總收入2 579.71億元.在景區(qū)數(shù)量方面,A級(jí)以上(含A級(jí))446個(gè),5A級(jí)12個(gè).豐蘊(yùn)的旅游發(fā)展資源和頗具風(fēng)情的民俗特色文化,為新疆的旅游業(yè)實(shí)現(xiàn)良好的平穩(wěn)發(fā)展態(tài)勢,起到了強(qiáng)有力的促進(jìn)作用.

1.2 研究方法

1.2.1可達(dá)性測度方法 便利的交通是地區(qū)間經(jīng)濟(jì)往來、互際互聯(lián)的重要保障.在區(qū)域范圍內(nèi),可達(dá)性反映了某一城市或區(qū)域與其他城市或區(qū)域之間發(fā)生空間相互作用與聯(lián)系的難易程度[24].一般用平均最短旅行時(shí)間和加權(quán)平均旅行時(shí)間作為可達(dá)性測度指標(biāo)[25].平均最短旅行時(shí)間計(jì)算的是從某一客源地出發(fā)到研究區(qū)域內(nèi)其他所有目的地所需最短時(shí)間的平均值,忽略了各城市間經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異,將所有目的地的條件默認(rèn)一致.本文將各節(jié)點(diǎn)城市旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平納入可達(dá)性值變化影響的分析體系中賦予權(quán)重,所以本文采用加權(quán)平均旅行時(shí)間來計(jì)算各地州市可達(dá)性值,從而對各地州市的可達(dá)性水平空間格局進(jìn)行探析.Ai表示區(qū)域內(nèi)節(jié)點(diǎn)i的可達(dá)性值,表達(dá)式為

(1)

式中,Tij表示在某種交通方式下從節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)j花費(fèi)的最短旅行時(shí)間;Mj代表節(jié)點(diǎn)城市j的權(quán)重,即該地區(qū)的旅游經(jīng)濟(jì)實(shí)力,這里用的指標(biāo)為旅游總收入;n是除了i點(diǎn)以外的節(jié)點(diǎn)總數(shù),n=13;Ai的值越小,反映出城市i的可達(dá)性水平越高，反之,可達(dá)性水平越低.基于數(shù)據(jù)的可獲取性,本文暫不考慮將水運(yùn)和航空納入可達(dá)性指標(biāo)體系.

Mi為節(jié)點(diǎn)i基于鐵路和公路網(wǎng)的陸路交通可達(dá)性值,即

Mi=w1Ai1+w2Ai2，

(2)

式中,w1、w2分別是鐵路、公路交通可達(dá)性的權(quán)重,其值為各自旅客運(yùn)輸中轉(zhuǎn)量在總客運(yùn)中轉(zhuǎn)量的比值;Mi的值越小,可達(dá)性水平越高;Ai1為鐵路交通可達(dá)性值,Ai2為公路交通可達(dá)性值.

1.2.2旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系測度方法 經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度是衡量區(qū)域城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的重要指標(biāo),體現(xiàn)出區(qū)域內(nèi)各城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系作用力.本文采用鐵路和公路的綜合加權(quán)旅行時(shí)間修正引力模型,以各地州市的行政中心城市作為經(jīng)濟(jì)核心節(jié)點(diǎn),對各地州市的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度及總量進(jìn)行測度,表達(dá)式為:

(3)

(4)

式中,Rij為節(jié)點(diǎn)i、j兩地區(qū)間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度;Pi、Pj分別為i、j兩地的旅游總?cè)藬?shù);Gi、Gj分別為i、j兩地的旅游總收入;Dij為i、j兩地間的最短旅行時(shí)間;Ri為節(jié)點(diǎn)i的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量,表示區(qū)域內(nèi)該城市和其他地州市間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度之和.

1.3 數(shù)據(jù)來源行政區(qū)劃圖下載于國家基礎(chǔ)地理信息中心網(wǎng)站公布的1∶100萬全國基礎(chǔ)地理數(shù)據(jù)庫.

文中所采用的旅游總收入、旅游總?cè)藬?shù)等旅游相關(guān)指標(biāo)來源于《2019年新疆統(tǒng)計(jì)年鑒》,及2018年自治區(qū)及各地州市人民政府發(fā)布的《國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》.

利用“百度地圖”和“高德地圖”自駕模式下的導(dǎo)航功能,選擇兩個(gè)城市市政府之間耗費(fèi)時(shí)間最短的路線.基于工作日和周末的車流量不同而影響出行時(shí)間,為盡量減少數(shù)據(jù)誤差,分別收集兩軟件工作日和周末的交通數(shù)據(jù),計(jì)算出不同時(shí)間段內(nèi)自駕所需時(shí)間的平均值,將其作為地區(qū)間交往的公路最短旅行時(shí)間.鐵路交通數(shù)據(jù)收集步驟:登錄“中國鐵路12306”網(wǎng)站(www.12306.cn)獲取,查詢條件:若兩節(jié)點(diǎn)間有直接通行的列車,則選擇耗費(fèi)時(shí)間最短的列車班次;如果兩地不能直達(dá),則選擇耗時(shí)最短的中轉(zhuǎn)方案.由于昌吉站屬于貨運(yùn)站,不符合本文需求,故選用臨近昌吉市的瑪納斯站進(jìn)行鐵路運(yùn)行時(shí)刻的查詢.鑒于火車在往返過程中,列車班次的數(shù)量和路線之間存在一定的誤差影響到最短旅行時(shí)間,所以本文采用的是上行和下行過程中的最短時(shí)間作為鐵路旅行時(shí)間.

2 交通可達(dá)性空間格局

2.1 鐵路可達(dá)性分析首先通過查詢分別得到基于鐵路和公路網(wǎng)的最短旅行時(shí)間,由于新疆地域遼闊,包含大范圍的沙漠戈壁,所以新疆交通可達(dá)性時(shí)間較其他省份更長.然后,通過(1)式計(jì)算出新疆14地州市基于鐵路網(wǎng)的加權(quán)平均旅行時(shí)間,再利用ArcGIS中的克里金(Kriging)插值方法和自然間斷點(diǎn)法得到新疆鐵路網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性空間分布格局(圖1).

通過對新疆維吾爾自治區(qū)14地州市鐵路交通可達(dá)性的研究,利用克里金插值法對新疆鐵路交通可達(dá)性進(jìn)行可視化處理,可知新疆鐵路交通可達(dá)性呈現(xiàn)出了以烏魯木齊城市圈為核心,向東北—西南方向逐漸遞減的圈層式結(jié)構(gòu)特征.從整體上看,北疆地區(qū)的鐵路交通可達(dá)性水平優(yōu)于南疆地區(qū),南北疆差異顯著,烏魯木齊、克拉瑪依、昌吉、吐魯番的可達(dá)性水平最高,體現(xiàn)了烏魯木齊城市圈的單核空間結(jié)構(gòu),由此向南可達(dá)性水平逐漸降低,核心—邊緣化趨勢明顯,和田地區(qū)的可達(dá)性值最高,可達(dá)性水平最差.

14地州市的鐵路可達(dá)性均值為10.95 h,其中有6個(gè)地州市的可達(dá)性水平低于均值,分別是和田(24.74 h)、喀什(18.64 h)、克州(18.27 h)、阿克蘇(13.84 h)、阿勒泰(13.09 h)以及塔城(11.96 h).

2.2 公路可達(dá)性分析將公路交通數(shù)據(jù)帶入(1)式,同樣利用克里金插值法和自然間斷點(diǎn)法得到新疆公路可達(dá)性空間格局圖(圖2).

圖 2 公路可達(dá)性空間格局

公路交通可達(dá)性水平也體現(xiàn)出以烏魯木齊城市群向周圍遞減的趨勢,西南部的喀什、和田等地,由于距離首府城市遠(yuǎn),受烏魯木齊的輻射帶動(dòng)作用弱,另外主要受其地形因素的影響,區(qū)位條件差,多沙漠、地理環(huán)境差,經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平低、人口規(guī)模小、交通基礎(chǔ)設(shè)施欠發(fā)達(dá),故該區(qū)域可達(dá)性水平低.與鐵路可達(dá)性不同的一點(diǎn),哈密市在鐵路網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性中處于高值區(qū),但在公路網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢弱化,主要原因在于在省際之間聯(lián)系方面,哈密長期以來擔(dān)任進(jìn)疆第一站的角色,鐵路網(wǎng)是省際之間進(jìn)行通聯(lián)的主要方式,哈密鄰近其他省市的優(yōu)勢在鐵路中顯現(xiàn)出來,但在省內(nèi)之間,哈密處于東南邊緣地區(qū),可達(dá)性優(yōu)勢弱化.

2.3 陸路交通綜合可達(dá)性分析通過鐵路和公路旅客中轉(zhuǎn)運(yùn)輸量占總中轉(zhuǎn)運(yùn)輸量的比重確定各自所占比例,帶入(2)式計(jì)算出基于鐵路和公路網(wǎng)的陸路交通可達(dá)性值,如表1所示.然后利用Arcgis克里金插值法和自然間斷法將可達(dá)性值進(jìn)行分級(jí),得到圖3.

表 1 新疆各地州市陸路交通可達(dá)性值

陸路交通可達(dá)性值排在前四位的分別是烏魯木齊(5.34 h)、克拉瑪依(5.55 h)、吐魯番(5.97 h)和昌吉(6.27 h),此4地區(qū)在新疆的交通網(wǎng)絡(luò)中一直是可達(dá)性最好的區(qū)域;南疆的和田(23.27 h)、喀什(18.75 h)、阿圖什(18.15 h)和阿克蘇(13.98 h)可達(dá)性值最高,即可達(dá)性水平最低.南北疆的可達(dá)性水平差值達(dá)到17.93 h,南北差異顯著,南疆地區(qū)的邊緣化趨勢明顯.在可達(dá)性空間格局插值分布上,與鐵路網(wǎng)和公路網(wǎng)的可達(dá)性格局的插值分布大致吻合,呈現(xiàn)出以烏魯木齊城市圈為中心的單核空間結(jié)構(gòu).

圖 3 陸路交通綜合可達(dá)性空間格局

3 旅游經(jīng)濟(jì)空間格局

3.1 旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度分析首先整理各地州市相關(guān)旅游經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)與可達(dá)性值帶入(3)式,得到各地州市與其他地州市間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度;然后利用Arcgis中數(shù)據(jù)管理工具的XY to line分析工具,得到兩兩地區(qū)間的連線,依據(jù)自然間斷點(diǎn)法將其分為5個(gè)等級(jí),得到14地州市兩兩地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度圖(圖4).

圖 4 旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度空間格局

經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度:2018年,烏魯木齊與昌吉、吐魯番的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度最高,均在100萬(單位:億元·萬人/h2)以上,特別是烏魯木齊與昌吉的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度高達(dá)120.118萬;二級(jí)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度為烏魯木齊—伊犁、烏魯木齊—克拉瑪依、烏魯木齊—巴州、克州—喀什,均在5萬以上;三級(jí)與四級(jí)旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度主要分布在北疆各地州市間;五級(jí)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度雖然南北疆均有分布,但整體表現(xiàn)為南疆較北疆更加密集,其中,和田—博州、克州—塔城的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度最低,不足10.烏魯木齊在新疆旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占據(jù)主導(dǎo)地位,對其他地區(qū)的輻射帶動(dòng)作用強(qiáng),與其他地區(qū)的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系密切.南疆各地州市與其他地區(qū)的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系薄弱,特別是阿克蘇和和田,邊緣化十分嚴(yán)重,克州和喀什與其他地區(qū)的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系也存在此現(xiàn)象,但由于兩地之間的距離接近,故此兩地區(qū)間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系比較密切.

3.2 旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度與陸路交通可達(dá)性疊加分析通過將鐵路網(wǎng)與公路網(wǎng)的陸路交通綜合可達(dá)性值和旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度進(jìn)行疊加,結(jié)果發(fā)現(xiàn):旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度與陸路交通可達(dá)性水平大致成正比關(guān)系(圖5).北疆可達(dá)性水平高值區(qū)同樣也是前四級(jí)的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度所在區(qū),而南疆的廣大區(qū)域,由于其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平低,受其自身區(qū)位條件的限制,可達(dá)性水平低,與其他地區(qū)的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度也處于劣勢.喀什的旅游收入和旅游人次很高,但受到區(qū)位因素的制約,旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度為一般地區(qū),但也區(qū)別于同地理位置的低值區(qū)域.

圖 5 陸路交通可達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度疊加

3.3 旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量分析利用(4)式計(jì)算得到新疆14地州市的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量(單位:億元·萬人/h2),如表2所示,然后利用自然間斷點(diǎn)分級(jí)法將其劃分5類,根據(jù)總量從高到低分別為高值區(qū)域、較高區(qū)域、一般區(qū)域、較低區(qū)域和低值區(qū)域.得到旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量空間格局圖(圖6).

從整體上看,高值區(qū)域主要分布在以烏魯木齊為中心的城市圈,區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展十分不平衡.從具體節(jié)點(diǎn)看,首府城市烏魯木齊的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量達(dá)到最高274.5萬,昌吉和吐魯番均達(dá)到100萬以上;較高區(qū)域:伊犁、克拉瑪依、巴州,此3地區(qū)受烏魯木齊城市群的輻射帶動(dòng)作用明顯,其旅游收入、旅游人數(shù)也都處于較高的水平.另外,與北疆其他地區(qū)和南疆地區(qū)的距離都較近,耗費(fèi)的旅行時(shí)間較短,所以旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量處于較高水平.一般區(qū)域:東北部的哈密、西南部的喀什和克州.哈密和喀什的旅游人數(shù)和旅游收入都處于較高的水平,但由于其地理位置與其他地區(qū)相距遠(yuǎn),經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量處于一般水平.較低值區(qū):阿勒泰和博州.影響因素主要是這兩個(gè)地區(qū)城市競爭力低,經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平處于中等偏下.低值區(qū)域:塔城、阿克蘇和和田,其中,塔城地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低,旅游資源數(shù)量相對較少;阿克蘇和和田地區(qū)受其區(qū)位條件的制約、旅游資源數(shù)量少、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平低,經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量低.研究區(qū)域內(nèi),旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量最高值達(dá)到274.5萬,最低值僅有2 122.48,區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展差異化明顯.

表 2 新疆14地州市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量

圖 6 旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量

旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量與可達(dá)性水平的分布,大致呈正相關(guān).從分布來看,高值區(qū)域?yàn)豸斈君R城市圈的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量達(dá)到5 378 536,占全區(qū)的85.5%,對比之前的綜合可達(dá)性空間格局圖,可以發(fā)現(xiàn)此地的可達(dá)性水平最高.同樣,旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量最低的和田等地區(qū),其可達(dá)性水平也最低.旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量的變化趨勢大致呈現(xiàn)出以烏魯木齊城市圈向周圍遞減的趨勢.

4 結(jié)論與討論

4.1 結(jié)論本文通過采用加權(quán)平均鐵路、公路以及陸路交通綜合旅行時(shí)間、修正后的引力模型、克里金插值、自然間斷點(diǎn)法、XY轉(zhuǎn)線、疊置分析等,探究了新疆14地州市鐵路、公路交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性以及各地州市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的空間分布特征,得到以下結(jié)論.

1) 新疆鐵路網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性空間格局整體表現(xiàn)出以烏魯木齊城市群為中心,向東北—西南方向遞減的圈層式空間分布格局;局部區(qū)域上,北疆地區(qū)的鐵路交通可達(dá)性遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于南疆地區(qū),具體節(jié)點(diǎn)上,烏魯木齊的可達(dá)性值最低,為4.95 h;和田最高,為24.74 h,兩極化差異明顯.

2) 新疆公路網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性以及陸路交通綜合可達(dá)性空間格局同樣表現(xiàn)出以烏魯木齊城市圈為中心的單核空間結(jié)構(gòu),南疆地區(qū)的邊緣化趨勢明顯.由于哈密市是內(nèi)地進(jìn)疆的第一站,也是省際之間的交通聯(lián)系樞紐,其鐵路網(wǎng)較為密集,所以在鐵路網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性處于高水平,在公路網(wǎng)中可達(dá)性優(yōu)勢沒有明顯的突顯出來.

3) 旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度高值集中于北疆地區(qū),南北疆差異明顯.

高值區(qū)烏魯木齊—昌吉,烏魯木齊—吐魯番的聯(lián)系強(qiáng)度達(dá)到100 萬以上.低值主要分布于北疆邊緣城市間、南疆地區(qū)和其他地州市的聯(lián)系.造成南北疆旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系差異的影響因素,主要有旅游收入、交通的便捷性、旅游人次.考慮到新疆地理地形特征,影響旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的主要因素有地形優(yōu)越性和交通的便捷程度.

4) 旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度與陸路交通可達(dá)性成正比關(guān)系.

通過鐵路網(wǎng)和公路網(wǎng)組成的陸路交通綜合可達(dá)性空間格局與旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度進(jìn)行疊加,結(jié)果發(fā)現(xiàn):旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度高的地州市主要位于可達(dá)性水平高的北疆地區(qū),從中可以看出,交通因素并不是影響旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的唯一因素,例如,烏魯木齊—昌吉、烏魯木齊—吐魯番之間的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度最高,但可達(dá)性水平前三位的地區(qū)卻是烏魯木齊、昌吉、克拉瑪依,這里考慮的主要因素還有旅游資源的富集度.

5) 旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量與陸路交通可達(dá)性相關(guān)性明顯,地域差異顯著.

從分布來看,二者之間的分布格局大致呈現(xiàn)出正相關(guān)的關(guān)系,經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量居前三位的地區(qū)是烏魯木齊、昌吉、吐魯番,陸路交通可達(dá)性水平也居于前列高值區(qū);旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量最低的是和田地區(qū),其可達(dá)性水平也最低.旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量大致呈現(xiàn)出以烏魯木齊城市圈向周圍遞減的趨勢,可達(dá)性水平也呈現(xiàn)這種變化.

4.2 討論本文基于新疆14地州市的數(shù)據(jù),采用克里金插值法對整個(gè)區(qū)域的可達(dá)性水平進(jìn)行表征,未將地形、地貌等限制交通發(fā)展和旅游經(jīng)濟(jì)的條件納入分析,導(dǎo)致可達(dá)性精度局限于插值數(shù)和交通數(shù)據(jù)量.在接下來的研究中,綜合考慮現(xiàn)實(shí)各地的可達(dá)性水平,并為區(qū)域交通發(fā)展提供更切實(shí)的依據(jù).

新疆地域面積遼闊,航空交通在其旅游業(yè)發(fā)展過程中也起到重要作用,基于現(xiàn)實(shí)條件和數(shù)據(jù)可獲取性的制約,本文探究了14地州市的陸路交通可達(dá)性,尚未對航空交通可達(dá)性進(jìn)行分析.因此,在下一步研究中,可著重探索航線開通城市在航線開通前后對交通可達(dá)性的改善以及對旅游經(jīng)濟(jì)的影響.

旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系除了受旅游業(yè)發(fā)展水平和交通可達(dá)性的影響,還會(huì)受到其他因素的制約,例如政策、技術(shù)、文化、旅游資源富集度、產(chǎn)業(yè)分工等因素,是多種因素共同作用的結(jié)果.雖然當(dāng)前學(xué)者在衡量經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度時(shí)基于引力模型進(jìn)行測算,但仍存在一定的局限性,未能完全考慮到影響因素的各個(gè)方面,因而要全面反映旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的強(qiáng)弱關(guān)系,仍待深入加強(qiáng)引力模型的修正和細(xì)致研究.

本文在時(shí)間尺度上,選用2018年的數(shù)據(jù)對新疆交通可達(dá)性和旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系進(jìn)行研究,不足以全面地體現(xiàn)出二者之間的關(guān)聯(lián),對此可以基于時(shí)間序列,揭示可達(dá)性水平和旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的動(dòng)態(tài)空間演化過程.