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    基于SVR的汽油機(jī)過(guò)渡工況進(jìn)氣流量預(yù)測(cè)研究

    2023-03-08 02:40:42張五龍李岳林楊得志謝清華尹鈺屹陳侗
    車用發(fā)動(dòng)機(jī) 2023年1期
    關(guān)鍵詞:汽油機(jī)適應(yīng)度流量

    張五龍,李岳林,楊得志,謝清華,尹鈺屹,陳侗

    (1.長(zhǎng)沙理工大學(xué)湖南省工程車輛安全性設(shè)計(jì)與可靠性技術(shù)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,湖南 長(zhǎng)沙 410114;2.長(zhǎng)沙理工大學(xué)汽車與機(jī)械工程學(xué)院,湖南 長(zhǎng)沙 410114)

    空燃比是車用發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性與排放性的重要影響參數(shù),進(jìn)氣流量的測(cè)量結(jié)果直接影響著空燃比的控制精度。過(guò)渡工況下發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣管內(nèi)存在充排氣效應(yīng)、節(jié)氣門突變、傳感器響應(yīng)滯后等問(wèn)題,導(dǎo)致進(jìn)氣管內(nèi)進(jìn)氣流量很難精準(zhǔn)測(cè)量[1]。近些年,許多學(xué)者深入研究了進(jìn)氣量測(cè)量路徑。高金武等[2]通過(guò)辨識(shí)系統(tǒng)參數(shù)獲取充氣效率并利用速度密度方程算出進(jìn)氣量,穩(wěn)瞬態(tài)試驗(yàn)均獲得較好的估計(jì)精度;馮煜等[3]利用UKF優(yōu)勢(shì)且考慮了曲軸角速度動(dòng)態(tài)和泵氣波動(dòng)影響,建立并驗(yàn)證了UKF估計(jì)模型精度優(yōu)于EKF模型;Wang等[4]提出了利用FLS參數(shù)化容積效率誤差并與氣路系統(tǒng)相結(jié)合的自適應(yīng)模糊估計(jì)方法,證明了其收斂性和有效性;Zhao等[5]通過(guò)考慮進(jìn)氣動(dòng)力學(xué)和傳感器延遲提出了基于充氣估計(jì)的AFR控制策略,試驗(yàn)表明擁有較優(yōu)的估計(jì)精度和控制效果。由于汽油機(jī)過(guò)渡工況進(jìn)氣過(guò)程復(fù)雜多變,致使這些測(cè)量算法存在計(jì)算量過(guò)大、運(yùn)算速率慢、需要確定參數(shù)過(guò)多、估計(jì)精度不足等問(wèn)題,難以有效實(shí)現(xiàn)進(jìn)氣量精準(zhǔn)測(cè)量。隨著人工智能算法與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)高速發(fā)展,其在汽油機(jī)進(jìn)氣量測(cè)量方面的應(yīng)用獲得了廣泛關(guān)注。胡春明等[6]結(jié)合BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)與進(jìn)氣通路模型各自特點(diǎn),利用GA算法辨識(shí)參數(shù),建立并驗(yàn)證了預(yù)估模型;徐東輝等[7]利用具有混沌性的進(jìn)氣流量時(shí)間序列進(jìn)行了相重構(gòu)以恢復(fù)原有的混沌性,證明了混沌RBF預(yù)測(cè)模型優(yōu)于均值模型和RBF模型;Wang等[8]利用Elman神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)建立模型用來(lái)觀測(cè)進(jìn)氣壓力,仿真結(jié)果表明采樣誤差幅度和誤差波動(dòng)較小,實(shí)現(xiàn)了有效觀測(cè)。然而上述以經(jīng)驗(yàn)風(fēng)險(xiǎn)最小化為原則的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型或是單一智能算法容易出現(xiàn)過(guò)學(xué)習(xí)、泛化性能不高的情況,同時(shí)也存在網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)不易確定、易陷入局部最小的缺點(diǎn),過(guò)渡工況下難以獲得良好的預(yù)測(cè)效果,所以進(jìn)一步研究進(jìn)氣量測(cè)量方法很有必要。

    支持向量回歸機(jī)(SVR)是一種基于統(tǒng)計(jì)學(xué)習(xí)理論和結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn)最小化原則的機(jī)器學(xué)習(xí)方法,可避免過(guò)學(xué)習(xí),能保證模型的泛化能力和逼近性能[9-10]。SVR適用于有限樣本條件下尋找因變量與多個(gè)影響因素之間的非線性關(guān)系,在小樣本、非線性和高維數(shù)的問(wèn)題中擁有較大優(yōu)勢(shì)。因此,本研究結(jié)合了支持向量回歸機(jī)的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì),分析了汽油機(jī)進(jìn)氣過(guò)程的變化特性,融合了促使進(jìn)氣流量變化的工況因素信息。首先建立了基于SVR的汽油機(jī)進(jìn)氣流量預(yù)測(cè)模型,其次采用灰色關(guān)聯(lián)分析法對(duì)模型的特征向量進(jìn)行提取,而后利用遺傳算法(GA)對(duì)SVR預(yù)測(cè)模型的關(guān)鍵參數(shù)C和g進(jìn)行了尋優(yōu)辨識(shí)。把建立的RBF模型、BP模型的預(yù)測(cè)效果與SVR預(yù)測(cè)模型進(jìn)行了對(duì)比分析,通過(guò)建立AMESim汽油機(jī)仿真模型獲取了典型的加減速工況試驗(yàn)數(shù)據(jù),從而能夠?qū)Ω黝A(yù)測(cè)模型進(jìn)行訓(xùn)練和預(yù)測(cè)。最后應(yīng)用MATLAB軟件和LIBSVM工具箱分別實(shí)現(xiàn)了遺傳算法優(yōu)化辨識(shí)功能和模型預(yù)測(cè)功能,為進(jìn)氣流量精準(zhǔn)預(yù)測(cè)提供了新思路。

    1 SVR進(jìn)氣流量預(yù)測(cè)模型構(gòu)建

    汽油機(jī)進(jìn)氣是一種多維非線性的變化過(guò)程,而SVR具有處理非線性問(wèn)題的回歸優(yōu)勢(shì),故將其應(yīng)用于進(jìn)氣流量預(yù)測(cè)。

    1.1 支持向量回歸機(jī)的結(jié)構(gòu)選取

    支持向量機(jī)(SVM)是Cortes等[11]提出的一種機(jī)器學(xué)習(xí)算法,通過(guò)有限樣本解決非線性高維空間的分類與回歸問(wèn)題。SVR是SVM在回歸預(yù)測(cè)問(wèn)題上的擴(kuò)展,擁有良好的預(yù)測(cè)性能?;窘Y(jié)構(gòu)為給定訓(xùn)練樣本集L={[x(1),y(1)],[x(2),y(2)],…[x(i),y(i)]},x(i)∈Rd,y(i)∈R,引入非線性映射函數(shù)φ(·),將x(i)從原始空間映射到高維特征空間中進(jìn)行線性回歸,構(gòu)建高維空間的回歸函數(shù):

    f[x(i)]=ω·φ[x(i)]+b。

    (1)

    式中:法向量ω、位移項(xiàng)b為需要確定的參數(shù)。

    根據(jù)統(tǒng)計(jì)學(xué)習(xí)理論,對(duì)樣本點(diǎn)和回歸函數(shù)之間實(shí)現(xiàn)距離誤差控制,可得到兩部分的距離誤差表達(dá)式:

    (2)

    式中:Rsrm為期望風(fēng)險(xiǎn);右邊前項(xiàng)為結(jié)構(gòu)風(fēng)險(xiǎn);右邊后項(xiàng)為經(jīng)驗(yàn)風(fēng)險(xiǎn),L[f(x),y(x)]為需要確定的損失函數(shù),懲罰因子C>0。面對(duì)大量試驗(yàn)數(shù)據(jù)計(jì)算,利用線性ε-不敏感損失函數(shù)可去除誤差較小的樣本點(diǎn),以此降低整體計(jì)算量;本研究把其作為SVR的損失函數(shù):

    L[f(x),y(x)]=

    (3)

    (4)

    (5)

    再對(duì)式(5)求偏導(dǎo)數(shù),并轉(zhuǎn)化為滿足KKT條件的對(duì)偶問(wèn)題,代入到式(1)中得到最終SVR結(jié)構(gòu)式:

    f[x(j)]=

    (6)

    針對(duì)式(6)中內(nèi)積φ[x(i)]Tφ[x(j)]計(jì)算過(guò)于困難的問(wèn)題,引入核函數(shù)к[x(i),x(j)]替換此內(nèi)積,使高維特征空間中的內(nèi)積運(yùn)算轉(zhuǎn)換到初始空間內(nèi)進(jìn)行,極大降低了運(yùn)算工作量。常用核函數(shù)有線性、多項(xiàng)式、RBF和Sigmoid等核函數(shù);由于RBF核函數(shù)的參數(shù)少且對(duì)各種數(shù)據(jù)具有良好適應(yīng)性[12-13],故采用RBF核函數(shù):

    κ[x(i),x(j)]=exp(-g‖x(i)-x(j)‖2)。

    (7)

    式中:g>0為核參數(shù);‖x(i)-x(j)‖為歐式范數(shù)。

    1.2 進(jìn)氣流量預(yù)測(cè)模型建立

    根據(jù)1.1節(jié)中選取的SVR結(jié)構(gòu)建立進(jìn)氣流量預(yù)測(cè)模型,即式(7)帶入式(6)中得到:

    (8)

    b=yi+ε-

    (9)

    如圖1所示,用于預(yù)測(cè)的SVR結(jié)構(gòu)與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)相似,預(yù)測(cè)值f(x)是中間層核函數(shù)的線性組合,中間層每個(gè)節(jié)點(diǎn)對(duì)應(yīng)一個(gè)支持向量,x1,x2,…xn為輸入變量。

    圖1 SVR結(jié)構(gòu)示意

    1.3 特征向量參數(shù)提取

    汽車行駛工況的變化促使進(jìn)氣流量改變,則這兩者之間必然存在某種聯(lián)系,為此以工況參數(shù)作為SVR模型的輸入節(jié)點(diǎn)來(lái)反映出進(jìn)氣流量(q)取值情況。汽油機(jī)工況因素主要是節(jié)氣門開(kāi)度(α)、曲軸轉(zhuǎn)速(n)和進(jìn)氣壓力(p),同時(shí)把節(jié)氣門開(kāi)度變化率(α′)和進(jìn)氣壓力變化率(p′)作為輸入變量是為了充分考慮汽油機(jī)過(guò)渡工況的動(dòng)態(tài)變化特性,彌補(bǔ)了發(fā)動(dòng)機(jī)均值數(shù)學(xué)模型在進(jìn)氣壓力狀態(tài)方程線性化過(guò)程的缺陷,進(jìn)而有利于預(yù)測(cè)模型的精準(zhǔn)辨識(shí)。模型的輸入節(jié)點(diǎn)過(guò)多勢(shì)必增加訓(xùn)練和預(yù)測(cè)時(shí)間,也會(huì)干擾預(yù)測(cè)模型對(duì)數(shù)據(jù)的訓(xùn)練和預(yù)測(cè)而降低預(yù)測(cè)效果。為了去除不必要的工況參數(shù)以及與進(jìn)氣流量關(guān)聯(lián)不高的影響因素,對(duì)上述工況因素進(jìn)行相關(guān)度測(cè)試分析,本研究利用灰色關(guān)聯(lián)分析法對(duì)特征參數(shù)進(jìn)行提取,優(yōu)化模型輸入節(jié)點(diǎn)的質(zhì)量。

    采用灰色關(guān)聯(lián)分析法[14]針對(duì)進(jìn)氣流量影響因素的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行分析,以時(shí)間數(shù)據(jù)序列為基礎(chǔ),通過(guò)灰色關(guān)聯(lián)度值反映影響因素之間的相似程度。設(shè)辨識(shí)系統(tǒng)的參考序列V0為

    V0={v0(1),v0(2),…v0(n)},

    (10)

    比較序列Vi為

    Vi={vi(1),vi(2),…vi(n)}。

    (11)

    式中:i=1,2,…m?;疑P(guān)聯(lián)系數(shù)γ[v0(k),vi(k)]定義為

    (12)

    式中:k=1,2,…n;Δmin=minimink|v0(k)-vi(k)|;Δmax=maximaxk|v0(k)-vi(k)|;Δi=|v0(k)-vi(k)∣。分辨系數(shù)ρ∈(0,1),一般取0.5;那么序列V0和Vi灰色關(guān)聯(lián)度γ(V0,Vi)為

    (13)

    參考序列V0取q,比較序列Vi取α,n,p,α′,p′。

    1.4 模型參數(shù)優(yōu)化辨識(shí)

    在SVR預(yù)測(cè)模型中,參數(shù)C,g的合理選取是提高模型擬合精度和回歸性能的重要途徑,反之也必然使預(yù)測(cè)結(jié)果產(chǎn)生較大誤差,從而無(wú)法滿足預(yù)測(cè)精度要求[15]。為了避免人為選擇參數(shù)的盲目性,利用遺傳算法(GA)對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行尋優(yōu)辨識(shí),尋找出最優(yōu)解。GA是一種成熟的非線性全局搜索的優(yōu)化算法,只需要對(duì)初始種群進(jìn)行限制就可快速搜索到全局最優(yōu)點(diǎn)[16]。在對(duì)汽油機(jī)進(jìn)氣過(guò)程中采集的樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行辨識(shí)之前,為了遍歷所有樣本數(shù)據(jù),尋找出全局最優(yōu)參數(shù)值,在GA基礎(chǔ)上增加K折交叉驗(yàn)證操作。設(shè)計(jì)的GA尋優(yōu)辨識(shí)過(guò)程如步驟1~步驟7。

    步驟1 數(shù)據(jù)預(yù)處理及初始化。為消除量綱影響,對(duì)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化處理:

    (14)

    式中:xmin,xmax分別為樣本最小值、最大值。按照SVR預(yù)測(cè)模型精度要求可選取常規(guī)的GA初始參數(shù)值,即種群數(shù)量N=20,迭代次數(shù)Gmax=100,交叉率β=0.7,變異率γ=0.01。

    步驟2 參數(shù)編碼。根據(jù)參數(shù)C,g的取值范圍對(duì)其進(jìn)行二進(jìn)制編碼,按照參數(shù)先后順序組成長(zhǎng)度為L(zhǎng)的染色體,之后隨機(jī)產(chǎn)生一組代表SVR模型參數(shù)組的染色體作為初始種群S={a1,a2,…aN}。

    步驟3 計(jì)算適應(yīng)度函數(shù)R。適應(yīng)度是個(gè)體適應(yīng)環(huán)境強(qiáng)弱的表現(xiàn),也是尋找最優(yōu)參數(shù)的評(píng)價(jià)指標(biāo),與目標(biāo)函數(shù)密切相關(guān)。SVR預(yù)測(cè)模型的目標(biāo)函數(shù)為預(yù)測(cè)值f1(x)與實(shí)測(cè)值F1(x)之間的均方誤差MSE,同時(shí)將采集的樣本劃分成K份,使訓(xùn)練、測(cè)試樣本數(shù)據(jù)輪流交叉替換,則將K次MSE之和的平均值作為適應(yīng)度函數(shù),本研究選取K=5,即5折交叉驗(yàn)證。由于GA只能向著促使適應(yīng)度值增大的方向迭代,取其倒數(shù)作為R:

    (15)

    式中:M為測(cè)試次數(shù)。

    步驟4 運(yùn)行選擇算子。選擇操作以適應(yīng)度為原則,從群體中選擇適應(yīng)度強(qiáng)的個(gè)體組成新的種群。本研究選擇算子采用輪盤賭算子,計(jì)算累積概率Qj,

    (16)

    式中:P(aj)和R(ai)分別為個(gè)體ai的選擇概率和適應(yīng)度。選取一個(gè)均勻分布的隨機(jī)數(shù)r∈[0,1],若Qk-1≤r≤Qk,則選擇染色體ak;i,j,k∈[1,2,…N]。

    步驟5 運(yùn)行交叉算子。交叉是遺傳算法的核心,能產(chǎn)生具有潛力最優(yōu)的個(gè)體,從而保證了種群多樣性。本研究采用單點(diǎn)交叉算子,即只有一個(gè)位置點(diǎn)進(jìn)行交叉互換。從種群中隨機(jī)選取2個(gè)個(gè)體,按照β進(jìn)行染色體交換,經(jīng)交叉運(yùn)算產(chǎn)生子代替換其父代。個(gè)體ai,aj在z位的交叉運(yùn)算為

    (17)

    步驟6 運(yùn)行變異算子。從種群中隨機(jī)選擇一個(gè)個(gè)體,按照γ對(duì)該個(gè)體的某個(gè)基因進(jìn)行變異,個(gè)體au的第v位基因進(jìn)行的變異操作為

    (18)

    式中:amin,amax分別為染色體基因auv的最小值、最大值;G為當(dāng)前迭代數(shù)次。

    步驟7 迭代終止條件。通過(guò)選擇、交叉和變異算子循環(huán)操作迭代,適應(yīng)度值大的個(gè)體被保留下來(lái),若滿足Gmax且連續(xù)三代適應(yīng)度的變化量均小于5%,則將其最優(yōu)的二進(jìn)制個(gè)體轉(zhuǎn)換成十進(jìn)制數(shù)值,輸出最優(yōu)參數(shù)值C,g;否則,繼續(xù)循環(huán)迭代。這里選取Gmax作為迭代終止條件是因?yàn)殡y以選擇收斂性的判定準(zhǔn)則,同時(shí)把連續(xù)三代適應(yīng)度的變化量也作為判斷終止的必要條件之一,保證了迭代終止時(shí)適應(yīng)度值趨于穩(wěn)定。

    2 仿真試驗(yàn)與預(yù)測(cè)結(jié)果

    為驗(yàn)證SVR應(yīng)用在進(jìn)氣流量預(yù)測(cè)的可行性,通過(guò)建立的汽油機(jī)仿真模型進(jìn)行試驗(yàn),獲取樣本數(shù)據(jù)來(lái)訓(xùn)練與檢驗(yàn)SVR預(yù)測(cè)模型。

    2.1 基于AMESim軟件的樣本數(shù)據(jù)獲取

    為了獲取樣本數(shù)據(jù)來(lái)訓(xùn)練、檢驗(yàn)SVR模型在汽油機(jī)過(guò)渡工況進(jìn)氣流量預(yù)測(cè)應(yīng)用的有效性,同時(shí)也為了簡(jiǎn)化實(shí)物系統(tǒng)、減少試驗(yàn)工作量和縮短研究開(kāi)發(fā)周期,選取HL495Q汽油機(jī)為研究對(duì)象,通過(guò)AMESim/IFP-Engine軟件模塊建立原型樣機(jī)仿真模型。HL495Q電噴汽油機(jī)的技術(shù)參數(shù)見(jiàn)表1,汽油機(jī)仿真模型見(jiàn)圖2。

    表1 HL495Q電噴汽油機(jī)技術(shù)參數(shù)

    圖2 AMESim汽油機(jī)仿真模型

    為檢驗(yàn)汽油機(jī)仿真模型的有效性和可行性,根據(jù)同型號(hào)HL495Q汽油機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)采集得到的氣缸壓力值對(duì)模型進(jìn)行標(biāo)定,臺(tái)架試驗(yàn)中曲軸轉(zhuǎn)速分別為2 500 r/min,3 500 r/min,節(jié)氣門開(kāi)度分別為40%,60%。模型標(biāo)定后的仿真缸內(nèi)壓力值與臺(tái)架試驗(yàn)值相吻合,上述幾種工況的仿真計(jì)算值與臺(tái)架試驗(yàn)值誤差在6%范圍之內(nèi),說(shuō)明AMESim汽油機(jī)仿真模型與原型樣機(jī)的進(jìn)氣流量變化過(guò)程一致,仿真結(jié)果具有參考性。圖3示出曲軸轉(zhuǎn)速3 500 r/min、節(jié)氣門開(kāi)度60%的缸內(nèi)壓力臺(tái)架試驗(yàn)值和仿真計(jì)算值的對(duì)比。

    圖3 轉(zhuǎn)速3 500 r/min、節(jié)氣門開(kāi)度60%時(shí)的缸壓對(duì)比

    由于汽油機(jī)進(jìn)氣流量是基于前饋控制預(yù)測(cè)的,不涉及復(fù)雜的缸內(nèi)燃燒和尾氣排放過(guò)程,所選擇的AMESim一維仿真滿足精度要求。

    2.2 仿真試驗(yàn)方案

    運(yùn)用GRA分析影響因素與進(jìn)氣流量的關(guān)聯(lián)程度,篩去關(guān)聯(lián)度較低的影響因素,結(jié)合1.3節(jié)中的關(guān)聯(lián)度算式,計(jì)算出各影響因素的關(guān)聯(lián)度,如表2所示。

    表2 特征向量的灰色關(guān)聯(lián)度

    由計(jì)算結(jié)果可知,p′關(guān)聯(lián)度γ(V0,V5)=0.555 33,明顯小于其他因素關(guān)聯(lián)度,存在較大的重復(fù)性訓(xùn)練和干擾模型的可能性,所以除去其因素,采用4個(gè)影響因素a,n,p,a′作為輸入變量。汽油機(jī)過(guò)渡工況采用典型的加減速階段試驗(yàn),在建立的AMESim汽油機(jī)仿真模型上進(jìn)行試驗(yàn),采樣周期0.01 s,測(cè)試時(shí)間5 s。根據(jù)經(jīng)驗(yàn)設(shè)定訓(xùn)練樣本和預(yù)測(cè)樣本的比例為2∶1,同時(shí)結(jié)合仿真試驗(yàn)方案和具體效果情況,最終確定訓(xùn)練樣本為1 200組。具體試驗(yàn)數(shù)據(jù)采集過(guò)程如下:

    試驗(yàn)一為加速工況,節(jié)氣門開(kāi)度在不同時(shí)間內(nèi)(1 s,2 s,3 s,4 s,5 s)由10%位置勻速開(kāi)啟至50%位置,測(cè)量輸入變量和輸出變量數(shù)據(jù)信號(hào),共獲得1 700組試驗(yàn)數(shù)據(jù)。經(jīng)過(guò)歸一化處理,從中抽取1 200組數(shù)據(jù)(1 s,2 s,4 s,5 s)作為訓(xùn)練樣本,剩下500組數(shù)據(jù)(3 s+工況前后2 s)作為檢驗(yàn)樣本。

    試驗(yàn)二為減速工況,節(jié)氣門開(kāi)度在不同時(shí)間內(nèi)(1 s,2 s,3 s,4 s,5 s)由50%位置勻速關(guān)閉至10%位置,測(cè)量輸入和輸出變量數(shù)據(jù)信號(hào),共獲得1 700組試驗(yàn)數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)經(jīng)過(guò)歸一化處理之后,抽取1 200組數(shù)據(jù)(1 s,2 s,4 s,5 s)作為訓(xùn)練樣本,剩下500組數(shù)據(jù)(3 s+工況前后2 s)作為檢驗(yàn)樣本。

    2.3 進(jìn)氣流量預(yù)測(cè)結(jié)果

    在模型預(yù)測(cè)之前需要確定參數(shù)C,g值。已知GA辨識(shí)步驟(見(jiàn)1.4節(jié))和試驗(yàn)數(shù)據(jù),取染色體長(zhǎng)度L為20,在MATLAB軟件上編寫GA程序?qū)δP蛥?shù)C∈[0.1,1 000],g∈[0.001,10]進(jìn)行優(yōu)化辨識(shí)。加減速工況的適應(yīng)度曲線迭代過(guò)程見(jiàn)圖4。

    圖4 GA優(yōu)化SVR模型參數(shù)適應(yīng)度曲線

    經(jīng)多次運(yùn)行穩(wěn)定之后得到加減速工況的最佳參數(shù)值,分別為C1=933.596,g1=0.340 713和C2=999.487,g2=0.421 281,取ε=0.4,然后代入到SVR模型中進(jìn)行訓(xùn)練和預(yù)測(cè)。在LIBSVM工具箱基礎(chǔ)上建立SVR預(yù)測(cè)模型,通過(guò)程序讀取指令實(shí)現(xiàn)樣本數(shù)據(jù)獲取,再將測(cè)試樣本輸入到訓(xùn)練好的SVR模型中進(jìn)行預(yù)測(cè),記錄模型的預(yù)測(cè)結(jié)果。加減速工況SVR模型的預(yù)測(cè)結(jié)果見(jiàn)圖5。經(jīng)過(guò)計(jì)算,SVR模型預(yù)測(cè)值與真實(shí)值的最大絕對(duì)百分比誤差分別為1.46%和1.45%,預(yù)測(cè)值與真實(shí)值之間誤差控制在2%之內(nèi),模型擁有優(yōu)良的預(yù)測(cè)性能和逼近精度,說(shuō)明預(yù)測(cè)值能較好地反映出未來(lái)循環(huán)的進(jìn)氣流量,SVR應(yīng)用在進(jìn)氣流量預(yù)測(cè)方面可行有效。

    圖5 SVR模型進(jìn)氣流量預(yù)測(cè)結(jié)果

    3 性能評(píng)估與分析

    預(yù)測(cè)性能的好壞取決于模型的優(yōu)劣。以下通過(guò)不同模型之間預(yù)測(cè)效果對(duì)比分析,驗(yàn)證SVR預(yù)測(cè)模型的先進(jìn)性。為了控制變量,在保持相同條件下,本研究對(duì)文獻(xiàn)[7]中RBF預(yù)測(cè)模型和文獻(xiàn)[6]中BP預(yù)測(cè)模型的結(jié)構(gòu)與參數(shù)進(jìn)行調(diào)整,分別建立了RBF預(yù)測(cè)模型和BP預(yù)測(cè)模型,在MATLAB平臺(tái)上編寫程序?qū)崿F(xiàn)其功能。

    3.1 基于RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)氣流量預(yù)測(cè)結(jié)果

    建立基于RBF的預(yù)測(cè)模型,將AMESim汽油機(jī)模型采集的1 700組試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化處理,取1 200組數(shù)據(jù)作為RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型的訓(xùn)練樣本,另500組數(shù)據(jù)作為檢驗(yàn)樣本。RBF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)輸入層、隱含層和輸出層的節(jié)點(diǎn)數(shù)分別設(shè)置為4,200,1,擴(kuò)散因子為50,允許誤差為0.001?;赗BF神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的加減速工況流量預(yù)測(cè)情況見(jiàn)圖6。

    圖6 RBF模型進(jìn)氣流量預(yù)測(cè)結(jié)果

    3.2 基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)氣流量預(yù)測(cè)結(jié)果

    建立基于BP的預(yù)測(cè)模型,將采集的1 700組試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化處理,然后取1 200組數(shù)據(jù)作為BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型的訓(xùn)練樣本,另500組數(shù)據(jù)作為檢驗(yàn)樣本。BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)輸入層和輸出層的節(jié)點(diǎn)數(shù)分別設(shè)置為4和1,訓(xùn)練次數(shù)為1 500,學(xué)習(xí)速率為0.01,允許誤差為0.001,根據(jù)經(jīng)驗(yàn)公式num=sqrt(m+n)+a,選取隱含層神經(jīng)元數(shù)目為9。基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的進(jìn)氣流量預(yù)測(cè)情況見(jiàn)圖7。

    圖7 BP模型進(jìn)氣流量預(yù)測(cè)結(jié)果

    3.3 誤差比較與分析

    引入3種預(yù)測(cè)性能評(píng)價(jià)指標(biāo),即均方誤差(MSE)、平均絕對(duì)誤差(MAE)和平均相對(duì)誤差(MRE),用于定量分析模型的預(yù)測(cè)效果。從表3中模型的誤差結(jié)果可知,SVR模型誤差值遠(yuǎn)低于RBF模型和BP模型,顯然SVR模型的預(yù)測(cè)精度更高,說(shuō)明其能夠結(jié)合進(jìn)氣流量變化過(guò)程發(fā)揮出本身結(jié)構(gòu)特性,能夠克服過(guò)學(xué)習(xí)和逼近能力不高的問(wèn)題,應(yīng)用在汽油機(jī)過(guò)渡工況進(jìn)氣流量預(yù)測(cè)方面更具有優(yōu)勢(shì)。

    表3 加減速工況模型預(yù)測(cè)誤差比較

    4 結(jié)束語(yǔ)

    結(jié)合了SVR的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢(shì)和回歸性能,提出了基于支持向量回歸機(jī)的汽油機(jī)進(jìn)氣流量預(yù)測(cè)模型;采用了灰色關(guān)聯(lián)分析法對(duì)模型的特征向量進(jìn)行提取,提高了模型輸入節(jié)點(diǎn)的質(zhì)量;利用了遺傳算法對(duì)模型參數(shù)進(jìn)行尋優(yōu)辨識(shí),增加了選擇參數(shù)的科學(xué)性,進(jìn)而尋找出最優(yōu)參數(shù)解;然后通過(guò)AMESim汽油機(jī)仿真試驗(yàn)獲取的樣本數(shù)據(jù)對(duì)模型進(jìn)行了訓(xùn)練和預(yù)測(cè);最后將模型預(yù)測(cè)結(jié)果與試驗(yàn)值進(jìn)行了比較,同時(shí)把訓(xùn)練好的SVR模型與RBF預(yù)測(cè)模型、BP預(yù)測(cè)模型進(jìn)行了橫向?qū)Ρ确治?。結(jié)果表明:SVR模型的預(yù)測(cè)值與真實(shí)值的誤差控制在2%之內(nèi),擁有優(yōu)良的預(yù)測(cè)性能和逼近精度,說(shuō)明能夠結(jié)合進(jìn)氣流量變化過(guò)程發(fā)揮出本身結(jié)構(gòu)特性,實(shí)現(xiàn)了未來(lái)時(shí)刻進(jìn)氣量的有效預(yù)測(cè);SVR模型的預(yù)測(cè)精度和泛化能力明顯優(yōu)于常規(guī)的RBF預(yù)測(cè)模型、BP預(yù)測(cè)模型,克服了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用在進(jìn)氣流量預(yù)測(cè)方面的缺陷。

    需要注意的是,由于該模型的計(jì)算量龐大,相對(duì)于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型的實(shí)時(shí)性來(lái)說(shuō),對(duì)數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)運(yùn)算能力較差,未來(lái)需要對(duì)這方面做進(jìn)一步的研究。

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