基于數(shù)據(jù)驅(qū)動的汽車部件溫度預(yù)測模型研究

李淮，張曉東，張傳鴻，陳心欣，趙雪茹，揭敢新

基于數(shù)據(jù)驅(qū)動的汽車部件溫度預(yù)測模型研究

李淮1，張曉東1，張傳鴻2，陳心欣1，趙雪茹1，揭敢新1

（1.中國電器科學(xué)研究院股份有限公司，廣州 510663；2.南京航空航天大學(xué)，南京 210016）

基于某汽車在中國吐魯番地區(qū)自然暴露的部件溫度變化試驗數(shù)據(jù)，預(yù)測該車在美國鳳凰城地區(qū)氣象環(huán)境下的汽車部件溫度變化。把汽車部件的溫度作為輸出變量，提取影響汽車部件溫度變化的關(guān)鍵特征（試驗時間、大氣溫度、太陽輻照）作為輸入變量，同時運用公式對不同緯度地區(qū)部件受到的太陽輻照進(jìn)行修正，以消除地理位置的影響。利用Python等軟件構(gòu)建機器學(xué)習(xí)模型，用吐魯番試驗數(shù)據(jù)訓(xùn)練模型，然后預(yù)測該車部件在美國鳳凰城地區(qū)的溫度變化。梯度提升機模型具有良好的泛化能力和預(yù)測精度，其預(yù)測值與實際值的平均絕對誤差均在3.3°以內(nèi)，擬合優(yōu)度2均大于0.90。BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和隨機森林算法模型也具有較好的預(yù)測精度。利用汽車在我國試驗站點進(jìn)行的自然暴露試驗數(shù)據(jù)，可以預(yù)測該汽車部件在國外相似地區(qū)氣象條件下的溫度變化。該研究對于依據(jù)汽車部件在我國的自然暴露試驗結(jié)果預(yù)測其他國家相似地區(qū)自然環(huán)境下汽車部件的溫度變化具有一定的指導(dǎo)意義。

大數(shù)據(jù)分析；神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)；機器學(xué)習(xí)；汽車自然暴露試驗

隨著中國裝備“走出去戰(zhàn)略”的推進(jìn)和中國產(chǎn)品全球化的實施，中國汽車走出國門的步伐已經(jīng)勢不可擋。小汽車是非常便捷的通勤交通工具，在其生命周期內(nèi)，會受到光（太陽輻射）、熱（高溫）、水（潮濕的空氣、雨水等）、空氣污染物質(zhì)等各種環(huán)境因素的影響[1]，從而對汽車材料進(jìn)行破壞，使其發(fā)生老化、腐蝕等現(xiàn)象，輕則影響汽車的感官品質(zhì)及使用壽命，重則會導(dǎo)致汽車功能失效，甚至對車主的人身安全產(chǎn)生嚴(yán)重影響[2]。整車強化腐蝕試驗以及自然暴露試驗是驗證汽車耐候性設(shè)計，以及選用材料的耐候性性能是否達(dá)到設(shè)計要求的重要手段。整車強化腐蝕試驗是根據(jù)QCT 732—2005或GMW 8738—2005要求進(jìn)行的，考察汽車金屬部件的抗腐蝕能力[3-6]，而整車自然暴露試驗不僅可以考察金屬部件及涂鍍層的抗腐蝕能力，同時也可檢驗非金屬材料的抗老化性能[7-10]。整車自然暴露試驗通常是根據(jù)GB/T 40512—2021[11]或QC/T 728—2005[12]的要求，把汽車靜置于干熱試驗場或是濕熱試驗場進(jìn)行為期1～2 a的暴露試驗，最后以汽車部件的缺陷數(shù)量以及缺陷程度作為該車耐候性的評判指標(biāo)[13]。

對于在國外進(jìn)行自然暴露試驗必然會增加企業(yè)成本及時間，目前雖然數(shù)值仿真計算已經(jīng)應(yīng)用于汽車的整車溫度場以及車身內(nèi)部的流場計算[14-18]，但是仿真計算需要準(zhǔn)確預(yù)設(shè)出汽車部件的各項物理特性，否則仿真結(jié)果的誤差會很大，在現(xiàn)實使用過程中具有一定的局限性。因此，運用機器學(xué)習(xí)大數(shù)據(jù)分析手段來預(yù)測汽車自然暴露時的溫度變化對于汽車企業(yè)具有重要的意義。目前在各個領(lǐng)域的數(shù)據(jù)挖掘?qū)嵺`中，機器學(xué)習(xí)算法模型已經(jīng)是廣泛應(yīng)用的手段之一，如在光伏發(fā)電功率預(yù)測[19]、高分子材料性能預(yù)測[20-21]上均有大量應(yīng)用。本文以某型汽車整車在吐魯番的自然暴露試驗數(shù)據(jù)，預(yù)測在美國亞利桑那州鳳凰城地區(qū)自然暴露過程中部件的溫度變化。通過對多種機器學(xué)習(xí)模型的預(yù)測結(jié)果進(jìn)行比對，結(jié)果表明，BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型、隨機森林和梯度提升機模型均具有良好的泛化能力和預(yù)測精度。本文研究對于依據(jù)我國地區(qū)自然暴露試驗結(jié)果，預(yù)估國外相似氣候地區(qū)環(huán)境下汽車外部件的溫度變化具有一定的指導(dǎo)意義。

1 整車自然暴露試驗

根據(jù)QC/T 728—2005的要求，將汽車整車置于工業(yè)產(chǎn)品環(huán)境適應(yīng)性國家重點實驗室吐魯番干熱自然暴露試驗場以及美國亞利桑那州自然暴露試驗場內(nèi)進(jìn)行靜置暴露試驗，連續(xù)實時監(jiān)測汽車典型零部件的表面溫度以及大氣環(huán)境參數(shù)，每5 min記錄1次數(shù)據(jù)。

2 數(shù)據(jù)預(yù)處理

2.1 相關(guān)性分析及特征選取

選取空氣溫度、大氣濕度、風(fēng)速、太陽總輻照作為比較數(shù)列，參考數(shù)列分別取車頂中部外表面溫度、右外后視鏡殼上表面溫度、前保險杠中部（商標(biāo)處）表面溫度。分別計算3個測點溫度與大氣環(huán)境的斯皮爾曼（Spearman）相關(guān)性系數(shù)，斯皮爾曼相關(guān)系數(shù)計算方法[22]為:

式中：為汽車部件溫度序列（參考數(shù)列）和特征序列（比較數(shù)列）的等級差數(shù)；表示序列個數(shù)。當(dāng)|<0.3時，表示2數(shù)列是弱相關(guān)；當(dāng)0.3<|<0.5時，表示低度相關(guān)；當(dāng)0.5<|<0.8時，表示中度相關(guān)；當(dāng)|>0.8時，表示高度相關(guān)。斯皮爾曼相關(guān)性結(jié)果如圖1所示。

由圖1可知，汽車部件表面溫度與大氣溫度和太陽總輻照的相關(guān)性最強，與風(fēng)速的相關(guān)性最弱，而與大氣相對濕度有一定的相關(guān)性?？紤]到異地之間的相對濕度可能有很大差異，如果把差異比較大的因子放入模型會導(dǎo)致模型的泛化性變差。因此，選取大氣溫度、汽車部件受到的太陽總輻照作為關(guān)鍵特征，不考慮相對濕度。

除了將大氣溫度和部件受到的太陽輻照作為關(guān)鍵特征外，另外再選取當(dāng)?shù)貢r間作為特征參數(shù)。把時間、日期、節(jié)氣等作為機器學(xué)習(xí)模型的特征參數(shù)[23]，在其他領(lǐng)域也有被廣泛應(yīng)用。由于吐魯番數(shù)據(jù)記錄時用的是北京時間，需要把該時間轉(zhuǎn)換成地方時作為特征參數(shù)。將時間轉(zhuǎn)成地方時，主要是使得數(shù)據(jù)本身更具有規(guī)律性，因為地方時中午12點時，太陽在當(dāng)?shù)氐慕?jīng)線上，太陽高度角最大。

將時間、大氣溫度、部件受到的太陽總輻照作為模型的輸入?yún)?shù)，汽車部件（車頂中部外表面、右外后視鏡殼上表面溫度和前保險杠中部商標(biāo)處）表面溫度作為輸出參數(shù)。輸出參數(shù)為1個，對于3個部件分別建立3個模型進(jìn)行預(yù)測。本文將吐魯番的數(shù)據(jù)集隨機抽取80%作為訓(xùn)練集，其余20%作為驗證集，而美國亞利桑那州數(shù)據(jù)集作為測試集數(shù)據(jù)。

圖1 汽車部件溫度變化與氣象環(huán)境的斯皮爾曼相關(guān)系數(shù)

汽車部件受到的等效太陽輻照值的近似計算方法為：

式中：為太陽輻照計的測量值；為進(jìn)行試驗地區(qū)的緯度；s為當(dāng)日太陽直射點的地理緯度，且當(dāng)試驗地區(qū)與當(dāng)日太陽直射點位于同一半球時，s取值為負(fù)數(shù)，當(dāng)試驗地區(qū)與當(dāng)日太陽直射點位于不同半球時，S取值為正數(shù)；由于吐魯番和美國鳳凰城地區(qū)的緯度均大于北回歸線的緯度，因此為試驗地區(qū)當(dāng)?shù)貢r正午時刻的太陽高度角，本文利用Python的Pysolar庫中的Solar模塊計算吐魯番和美國鳳凰城2地每日正午時分（地方時）的高度角；n為太陽輻照計的測量平面與水平面之間的夾角，在測量地區(qū)位于北半球的情況下，輻照計朝正南傾斜時n取正值，朝正北傾斜時n取負(fù)值，南半球的情況下取值相反；car為部件表面監(jiān)測點切面與南北（當(dāng)?shù)亟?jīng)線）方向之間的銳角夾角，在試驗地區(qū)位于北半球的情況下，car在所述表面監(jiān)測點切面的外側(cè)（即表面監(jiān)測點切面背向被測汽車部件的一側(cè)）面向南方和北方時，分別取正值和負(fù)值，南半球的情況下，取值相反。

2.2 數(shù)據(jù)歸一化

數(shù)據(jù)歸一化方法是機器學(xué)習(xí)模型在訓(xùn)練和預(yù)測前對數(shù)據(jù)常做的一種處理手段，目的是消除各維度數(shù)據(jù)間數(shù)量級的差別，從而避免因為輸入輸出數(shù)據(jù)數(shù)量級差別較大而造成網(wǎng)絡(luò)預(yù)測誤差較大。數(shù)據(jù)歸一化主要有2種形式，分別為數(shù)據(jù)規(guī)范化和標(biāo)準(zhǔn)化[24-25]。

數(shù)據(jù)規(guī)范化是把所有數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化成0～1的值，其函數(shù)形式為：

式中：min、max分別為數(shù)列中的最小、最大數(shù)值。

數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化是移動其分布，使得數(shù)據(jù)的平均值為0，標(biāo)準(zhǔn)差為1。其函數(shù)形式為：

式中：mean為數(shù)列中的均值；var為數(shù)列的方差。

一般情況下，使用數(shù)據(jù)規(guī)范化進(jìn)行數(shù)據(jù)預(yù)處理即可。如果每種特征數(shù)據(jù)的取值范圍差異很大，普遍的做法是對每個特征做數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化處理[26]。時間的取值范圍為0～24 h，大氣溫度取值范圍大致為?20～40 ℃，太陽輻照的取值范圍為0～1 400 W/(m2·s)。由于時間和大氣溫度的取值范圍與太陽輻照的取值范圍差異較為明顯，故本文采用標(biāo)準(zhǔn)化對數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化處理。

3 構(gòu)建模型

本節(jié)對汽車部件表面溫度變化構(gòu)建預(yù)測模型，并用訓(xùn)練集數(shù)據(jù)訓(xùn)練模型，采用的機器學(xué)習(xí)模型分別為：BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、梯度提升機和隨機森林。其中，BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和隨機森林模型是利用Python軟件的Scikit-learn庫搭建，梯度提升機是通過Python的Xgboost庫搭建。使用訓(xùn)練集數(shù)據(jù)進(jìn)行模型訓(xùn)練，通過對比不同超參數(shù)[27]模型下驗證集數(shù)據(jù)的性能優(yōu)劣選取最優(yōu)的模型，然后用訓(xùn)練集和驗證集數(shù)據(jù)在選定的模型上重新訓(xùn)練模型，以得出最終的預(yù)測模型，最后用測試集數(shù)據(jù)檢驗?zāi)Ｐ偷念A(yù)測性能。

3.1 BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型

BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)是信息從正向逐層向前進(jìn)行傳遞，而誤差通過反向傳播回來的一種網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。該神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)使用梯度下降法調(diào)整各層神經(jīng)元的權(quán)重和偏置，從而達(dá)到網(wǎng)絡(luò)誤差縮小的目的[28-29]。根據(jù)Kolmogorov定理，一個3層BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)可以完成任意維空間到維空間的映射。本文神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型是利用Python 軟件的Scikit-learn模塊搭建的3層BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的激活函數(shù)設(shè)置為Sigmoid函數(shù)，學(xué)習(xí)算法為“Adam”算法，最大迭代步數(shù)為1 000步，學(xué)習(xí)率設(shè)置為0.005。

隱含層神經(jīng)元的個數(shù)對預(yù)測精度會產(chǎn)生較大影響，若神經(jīng)元個數(shù)過多，會導(dǎo)致訓(xùn)練時間增加，并且泛化能力降低；若神經(jīng)元個數(shù)過少，網(wǎng)絡(luò)的學(xué)習(xí)能力下降，會導(dǎo)致訓(xùn)練誤差增大。根據(jù)經(jīng)驗公式確定神經(jīng)元個數(shù)的大致范圍，最佳隱含層節(jié)點數(shù)的選擇參考式（5）、（6）[25,30]。

式中：為輸入層節(jié)點數(shù)；為輸出層節(jié)點數(shù)；為0～10的常數(shù)；為隱含層節(jié)點數(shù)。

隱含層節(jié)點數(shù)選取5～12個，分別對各項訓(xùn)練集數(shù)據(jù)進(jìn)行神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)訓(xùn)練，然后查看驗證集的性能情況，性能以平均絕對誤差MAE作為評判，結(jié)果如圖2所示。從圖2可以看出，對于“車頂中部表面”“右外后視鏡殼上表面”和“前保險杠中部（商標(biāo)處）表面”，當(dāng)隱含層神經(jīng)元個數(shù)分別為10、10、11時，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的預(yù)測性能最優(yōu)。分別選取隱含層神經(jīng)元個數(shù)為10、10、11，對上述部件構(gòu)建3層BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)如圖3所示。將訓(xùn)練集和驗證集數(shù)據(jù)帶入重新訓(xùn)練模型，將訓(xùn)練好的3個模型作為最終的預(yù)測模型。

圖2 隱含層節(jié)點數(shù)量對模型預(yù)測性能的影響

圖3 實際構(gòu)建的BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

3.2 梯度提升算法模型

梯度提升算法是在函數(shù)空間中進(jìn)行最優(yōu)函數(shù)的搜索。對于模型的損失函數(shù)[,()]，需要求解出最優(yōu)的函數(shù)*()。以函數(shù)()作為一個整體，與梯度下降法的更新過程一致，經(jīng)過次迭代后，得到最優(yōu)的函數(shù)*()為：

這里的梯度變量是一個函數(shù)，更新函數(shù)通過當(dāng)前函數(shù)的負(fù)梯度方向來修正模型，使模型更優(yōu)，最后累加的模型為近似最優(yōu)函數(shù)。本文的梯度提升機是通過Python的Xgboost庫搭建的，梯度提升樹設(shè)置為100個（n_estimator=100），最大樹深度為30（max_depth= 30），學(xué)習(xí)速率設(shè)為0.03（learning_rate=0.03），其他參數(shù)為默認(rèn)值。

3.3 隨機森林模型

隨機森林的弱分類器使用的是分類回歸樹（CART），該算法是一個二叉樹，即每一個非葉節(jié)點只能引伸出2個分支。當(dāng)數(shù)據(jù)集的因變量為連續(xù)性數(shù)值時，該樹算法就是一個回歸樹，可以用葉節(jié)點觀察的均值作為預(yù)測值；當(dāng)數(shù)據(jù)集的因變量為離散型數(shù)值時，該樹算法就是一個分類樹，可以很好地解決分類問題。相較于決策樹，隨機森林的抗過擬合能力更強。本文隨機森林算法模型采用Python的Scikit-learn模塊搭建，模型由100棵二叉決策樹（CART）組合而成，CART沒有最大深度限制（max_depth=None），最大特征設(shè)置為總特征乘以0.8（max_features=0.8），其他參數(shù)為默認(rèn)值。

4 預(yù)測結(jié)果分析

4.1 模型評估方法

評估模型的預(yù)測能力可通過2個方面進(jìn)行判斷：一方面是預(yù)測值與實際值之間的距離，本文采用平均絕對誤差（MAE）MAE作為評價指標(biāo)，該值越接近0，表示預(yù)測效果越好；另一方面是擬合優(yōu)度2（即決定系數(shù)），該值越接近于1，表示預(yù)測效果越好，分別見式（8）和式（9）。

式中：表示實際值；mean表示實際值的平均值；表示預(yù)測值。

4.2 預(yù)測結(jié)果

將美國亞利桑那州試驗的數(shù)據(jù)集（測試集數(shù)據(jù)）分別代入訓(xùn)練好的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型中進(jìn)行預(yù)測，結(jié)果如圖4所示。通過計算結(jié)果可以看出，對于3個部件的預(yù)測中，梯度提升機模型的預(yù)測結(jié)果最佳，神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和隨機森林也有較好的預(yù)測結(jié)果。3個汽車部件對應(yīng)的3個梯度提升機模型的平均絕對誤差分別為2.48、3.25、2.46，對應(yīng)的擬合優(yōu)度為：0.971、0.901、0.919?？梢钥闯?，該模型具有較高的預(yù)測精度，可以用該方法預(yù)測汽車部件在相似氣候地區(qū)環(huán)境下的溫度變化。因此，本文采用梯度提升機模型的預(yù)測結(jié)果進(jìn)行詳細(xì)分析。

圖4 3種機器學(xué)習(xí)模型預(yù)測結(jié)果

梯度提升機模型對車頂中部外表面、右外后視鏡殼上表面、前保險杠中部表面（商標(biāo)處）的溫度預(yù)測值與真實值對比分別如圖5—7所示。從圖5—7可以看出，3個部件溫度的預(yù)測誤差分布基本上呈現(xiàn)正態(tài)分布。車頂中部外表面溫度預(yù)測分布圖以0°誤差為對稱軸，絕大多數(shù)的誤差在?5°～+5°；右外后視鏡殼上表面溫度預(yù)測誤差分布圖基本上以?2°誤差為對稱軸，表明總體的預(yù)測值比實際值偏小，絕大多數(shù)的誤差在?5°～+13°，說明該部件的預(yù)測模型預(yù)測效果較差；前保險杠中部溫度預(yù)測誤差分布圖基本上以?1.5°誤差為對稱軸，表明總體的預(yù)測值比實際值偏小，絕大多數(shù)的誤差在?4°～+10°。

出現(xiàn)上述現(xiàn)象的原因是，車頂部位所在平面基本上與水平面平行，不會被遮擋，并且用式（2）對部件在不同地區(qū)受到的太陽輻照進(jìn)行修正，使得模型能達(dá)到更好的預(yù)測能力。對于右外后視鏡殼部位和前保險杠中部位置，隨著太陽東起西落，個別時刻是照射不到太陽的，不同地區(qū)由于地理緯度不同，被太陽照射到的時間點不同，導(dǎo)致該部位的預(yù)測效果不如車頂部位。又由于式（2）對部件受到的太陽輻照修正并不完美，具有一定的極限性。因為只有當(dāng)太陽位置處在當(dāng)?shù)亟?jīng)線上（當(dāng)?shù)貢r正午時刻）時，該公式的修正值是準(zhǔn)確的，太陽位置偏離當(dāng)?shù)亟?jīng)線越大，該公式的計算誤差就會增大?？紤]到汽車溫度主要受太陽輻照和空氣溫度的影響，并且正午太陽的輻照強度最大，用式（2）對部件受到的輻照進(jìn)行修正具有現(xiàn)實意義。要更準(zhǔn)確地計算出部件所受到的太陽輻照值，需要精確計算出當(dāng)?shù)靥柮繒r每刻的高度角和方位角，從而才可精確計算出每個時刻點部件所受到太陽輻照值。由于精確計算部件受到太陽輻照的成本較大，以及計算過程較為復(fù)雜，本文采用式（2）對部件受到輻照進(jìn)行近似修正計算。

圖5 梯度提升機模型預(yù)測結(jié)果與真實值對比圖（車頂中部外表面）

Fig.5 Comparison between the prediction results of and the true value the gradient hoist model (outer surface of middle roof): a) comparison chart of some predicted value and true value; b) error distribution diagram

圖6 梯度提升機模型預(yù)測結(jié)果與真實值對比圖（右外后視鏡殼上表面）

圖7 梯度提升機模型預(yù)測結(jié)果與真實值對比（前保險杠中部表面）

5 結(jié)論

本文采用機器學(xué)習(xí)算法模型對整車大氣暴露試驗中汽車部件的溫度進(jìn)行了預(yù)測，通過研究可得到如下結(jié)論：

1）通過選取時間、大氣溫度和汽車部件受到的太陽輻照值作為特征參數(shù)，采用BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、梯度提升機、隨機森林等機器學(xué)習(xí)算法構(gòu)建預(yù)測模型，均能達(dá)到較好的預(yù)測效果，其中梯度提升機模型的預(yù)測結(jié)果最佳。

2）利用式（2）修正后的汽車部件受到的太陽輻照值作為特征參數(shù)，可得到較好的預(yù)測效果。當(dāng)太陽位置處在當(dāng)?shù)亟?jīng)線上（當(dāng)?shù)貢r正午時刻）時，該公式的修正值是準(zhǔn)確的，太陽位置偏離當(dāng)?shù)亟?jīng)線越大，該公式的計算誤差就會增大?？紤]到汽車溫度主要受太陽輻照和空氣溫度的影響，并且正午太陽的輻照強度最大，用式（2）對部件受到的輻照進(jìn)行修正具有現(xiàn)實意義。

3）利用我國國內(nèi)的試驗站點對汽車進(jìn)行試驗，可以對國外相似地區(qū)氣象條件下的汽車部件溫度變化進(jìn)行預(yù)測。

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Temperature Prediction Model of Auto Parts Based on Data Driven

LI Huai1, ZHANG Xiao-dong1, ZHANG Chuan-hong2, CHEN Xin-xin1, ZHAO Xue-ru1, JIE Gan-xin1

(1. China National Electric Apparatus Research Institute Co., Ltd, Guangzhou 510663, China; 2. Nanjing University of Aeronautics and Astronautics, Nanjing 210016, China)

The work aims to predict the temperature changes of the parts of a car in the Phoenix area of the United States based on the test data of the temperature changes of the parts of the car naturally exposed in Turpan, China. With the temperature of the auto parts was taken as the output variable, the key features that affect the temperature changes of the auto parts (test time, atmospheric temperature, solar radiation) were extracted as the input variables. At the same time, a formula was used to correct the solar radiation of parts in different latitudes to eliminate the effects of geographic location.Software such as python were used to build a machine learning model. The test data in Turpan were used to train the model, and then the temperature change of the auto parts in the Phoenix area of the United States was predicted. The prediction results showed that the gradient boosting algorithm model had good generalization ability and prediction accuracy. The average absolute error between the predicted value and the actual value was within 3.3 degrees, and the goodness of fit R2was greater than 0.90. The BP neural network and random forest algorithm models also had good prediction accuracy. Using the natural exposure test data of a car at a test site in my country could predict the temperature changes of auto parts under the meteorological conditions in similar regions abroad. The research in this work has certain guiding significance for predicting the temperature changes of auto parts under the natural environment of similar regions in other countries based on the results of the natural exposure test of auto parts in China.

big data analysis; neural network; machine learning; outdoor exposure test of vehicle

2021-11-03；

2022-02-25

LI Huai (1984-), Male, Engineer, Research focus: automobile weatherability technology and machine learning algorithm.

李淮, 張曉東, 張傳鴻, 等. 基于數(shù)據(jù)驅(qū)動的汽車部件溫度預(yù)測模型研究[J]. 裝備環(huán)境工程, 2023, 20(2): 102-109.

U467.1+3

A

1672-9242(2023)02-0102-08

10.7643/ issn.1672-9242.2023.02.014

2021?11?03；

2022?02?25

李淮（1984—），男，工程師，主要研究方向為汽車耐候性技術(shù)及機器學(xué)習(xí)算法。

LI Huai, ZHANG Xiao-dong, ZHANG Chuan-hong, et al.Temperature Prediction Model of Auto Parts Based on Data Driven[J]. Equipment Environmental Engineering, 2023, 20(2): 102-109.

責(zé)任編輯：劉世忠