LNG運(yùn)輸船爭(zhēng)霸賽

陳惟杉

2022年12月15日，第四代LNG船、17.4萬立方米的“武當(dāng)”號(hào)的交船儀式。本文圖/滬東中華提供

2艘17.5萬立方米LNG船的建造合同，這是江南造船（集團(tuán)）有限責(zé)任公司（下稱“江南造船”）2022年春節(jié)后的“開門紅”。

業(yè)內(nèi)人都很清楚這份“大訂單”的分量。江南造船大型LNG船總設(shè)計(jì)師柳衛(wèi)東記得，2021年11月25日，他接到公司副總經(jīng)理林青山的電話，請(qǐng)他一同會(huì)見一位船東，“對(duì)方想聊一聊大型LNG船”。

當(dāng)天下午走進(jìn)林青山的辦公室，柳衛(wèi)東意識(shí)到訪客的特殊?！按瑬|是ADNOC，阿布扎比國家石油公司。中東石油公司的能量很大，一方面由于中東國家經(jīng)濟(jì)高度依靠油氣資源，另一方面這些公司的董事長往往是王室成員。”會(huì)面最終很愉快，面對(duì)對(duì)方拋出的各種技術(shù)問題，柳衛(wèi)東屢次表示第二天就可以發(fā)送早已準(zhǔn)備好的技術(shù)文件。

2022年2月28日，ADNOC與江南造船正式簽訂2艘17.5萬立方米LNG船的建造合同。盡管2021年5月江南造船便曾收獲九豐集團(tuán)7.98萬立方米LNG船訂單，但10萬立方米艙容通常被業(yè)內(nèi)視為中小型與大型LNG船分界線， 17萬立方米左右的艙容又是最為主流的船型，這筆訂單意味江南造船成為繼中國船舶集團(tuán)滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司（下稱“滬東中華”）后，第二家接到大型LNG船訂單的中國船廠。

LNG船是在零下163℃的液態(tài)天然氣低溫下運(yùn)輸液化氣的專用船舶，是一種“海上超級(jí)冷凍車”，被喻為世界造船“皇冠上的明珠”，只有美國、中國、日本、韓國和歐洲的少數(shù)幾個(gè)國家的船廠能夠建造。

如果將眼光放長，會(huì)發(fā)現(xiàn)自1964年英國建造世界第一艘用于商業(yè)運(yùn)輸?shù)腖NG船以來，LNG船產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)經(jīng)歷數(shù)次轉(zhuǎn)移，在這場(chǎng)漫長的競(jìng)賽中，各國造船業(yè)的興衰裹挾著不同技術(shù)路徑的選擇，不僅可能讓一家船廠錯(cuò)失一筆訂單，甚至可能將整個(gè)國家的造船業(yè)排擠出LNG船市場(chǎng)。

如今競(jìng)賽仍在持續(xù)，但參與者僅剩中韓兩國船廠。

LNG船市場(chǎng)從未像2022年這般火熱。

去年，滬東中華新增LNG船訂單量達(dá)到37艘，市場(chǎng)份額超兩成，在手訂單量近50艘。在滬東中華總裝二部黨委書記黃華兵的記憶中，此前若干年，每年訂單量少則兩三艘，多則七八艘，平均每年5艘左右。

不同機(jī)構(gòu)的數(shù)據(jù)雖有差異，但對(duì)2022年新增LNG船訂單量的統(tǒng)計(jì)皆為歷史新高。如據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，去年LNG船新增訂單量達(dá)182艘，是2021創(chuàng)紀(jì)錄的83艘的兩倍以上，同時(shí)也是過去5年平均每年59艘的三倍以上。

LNG船訂單量激增與LNG貿(mào)易量在2022年的增長密不可分，路孚特?cái)?shù)據(jù)顯示，去年LNG貿(mào)易量為4.09億噸，創(chuàng)歷史新高，而此前一年則為3.796億噸。俄烏沖突顯然是背后推手，特別是去年9月，“北溪1號(hào)”和“北溪2號(hào)”天然氣管道相繼受損。作為一種密度極低的氣體，天然氣僅有兩種長距離運(yùn)輸方式：管道、利用LNG船海運(yùn)。兩者此消彼長的形勢(shì)在2022年尤為明顯。

去年，歐洲從俄羅斯進(jìn)口的管道天然氣銳減55％，為了彌補(bǔ)這830億立方米的差額，歐洲加大力度采購LNG。據(jù)牛津能源研究所統(tǒng)計(jì)，2022年，歐洲LNG進(jìn)口增長60％，多進(jìn)口630億立方米。

日本商船三井的執(zhí)行董事濱崎和也曾估算，“當(dāng)下LNG船運(yùn)輸量為3.7億噸，而歐洲每年經(jīng)由管道采購的天然氣按LNG計(jì)算約1.2億噸?！比羧刻鎿Q為LNG，現(xiàn)有LNG船難以承接如此增量。日本郵船社長長澤仁志表示，要多運(yùn)輸1億噸LNG，需要增加約100艘LNG船。在2022年的新增LNG船訂單中，超過四分之一有日本船東參與。

運(yùn)力緊張直接推升了LNG船日租金，以在美國與歐洲之間航行的LNG船日租金為例，其在2022年11月突破48萬美元，約為2021年同期的兩倍。

正是在LNG貿(mào)易量增長且運(yùn)力緊俏的背景下，LNG船市場(chǎng)爆發(fā)。黃華兵向《中國新聞周刊》透露，其實(shí)在俄烏沖突爆發(fā)前，2022年年初滬東中華已經(jīng)收到15～20艘LNG船意向訂單，沖突爆發(fā)后這些訂單加快了落地速度。

一艘17萬立方米左右的LNG船價(jià)格從2021年前的1.85億～1.86億美元，上漲至2021年超過1.9億美元，到2022年年初突破兩億美元，再到四季度已經(jīng)達(dá)到2.3億～2.4億美元。“在民品利潤空間有限的情況下，LNG船利潤空間優(yōu)于集裝箱船，但是也與接單時(shí)點(diǎn)相關(guān)，一些在2022年四季度仍有產(chǎn)能的船廠可以以更高價(jià)格接單?！秉S華兵說。

造價(jià)高漲更多由于船廠有限的產(chǎn)能?！澳壳皽麞|中華每年可以交付LNG船5艘左右，近幾年一直維持在這樣的水平，這也與此前年均訂單量相匹配。”黃華兵透露，當(dāng)前滬東中華交船周期已經(jīng)排到2028年。以現(xiàn)代、大宇、三星這三家船廠為代表的韓國船廠情況類似，至少在2026年前沒有多余產(chǎn)能可以釋放，已是一塢難求。

LNG船的建造難度決定其產(chǎn)能必然有限。滬東中華迄今仍是國內(nèi)唯一一家有大型LNG船交付記錄的船廠，世界范圍內(nèi)，近幾年有交付記錄的船廠僅有個(gè)位數(shù)，集中于中韓兩國。而與上個(gè)世紀(jì)八九十年代便進(jìn)入LNG船領(lǐng)域的韓國船廠不同，滬東中華直到2008年才交付首艘LNG船。

“任何船型的設(shè)計(jì)首先要滿足其功能，運(yùn)載對(duì)象是人還是貨？是干貨還是液貨？是常溫液貨還是低溫液貨？LNG船的運(yùn)載對(duì)象決定其建造難點(diǎn)集中體現(xiàn)在圍護(hù)系統(tǒng)和液貨系統(tǒng)。”柳衛(wèi)東告訴《中國新聞周刊》。特別是直接接觸LNG的圍護(hù)系統(tǒng)，被認(rèn)為是大型LNG船建造的主要技術(shù)難點(diǎn)。

LNG，即零下163℃的液態(tài)天然氣，長途運(yùn)輸過程中首先需要保持其低溫狀態(tài)，同時(shí)對(duì)液貨艙的密閉性要求極高，一旦泄漏將使船體鋼板脆裂，如果液化天然氣從裂縫漏出迅速汽化，頃刻就會(huì)爆炸。17萬立方米的液化天然氣同時(shí)爆炸，釋放的能量相當(dāng)于32.3萬噸TNT烈性炸藥。圍護(hù)系統(tǒng)的目的便是確保液貨艙的隔熱性與密閉性，作用類似于接觸沸水的暖壺內(nèi)膽。

大型LNG船的圍護(hù)系統(tǒng)主要采用薄膜技術(shù)，以NO與MARK兩條技術(shù)路線為主，采用不同的原材料與工藝。兩項(xiàng)薄膜技術(shù)均發(fā)軔于上世紀(jì)六十年代初，原本分別由兩家法國公司掌握，上個(gè)世紀(jì)九十年代中期，兩家公司合并為GTT公司，壟斷LNG船圍護(hù)系統(tǒng)薄膜技術(shù)。

以NO 96型薄膜技術(shù)為例，其需要在船體內(nèi)先鋪設(shè)一層絕緣箱，再鋪設(shè)一層殷瓦鋼，完成密封性檢測(cè)后再在其內(nèi)部鋪設(shè)一層絕緣箱，然后是第二層殷瓦鋼，形成兩層絕緣箱，兩層殷瓦鋼的結(jié)構(gòu)。直接接觸LNG的殷瓦鋼的材料是含鎳36％的鋼材，熱膨脹系數(shù)極低，從常溫降至零下163℃幾乎不會(huì)收縮、變形。“LNG船鋪設(shè)的殷瓦鋼絕大多數(shù)情況下僅有0.7毫米，我們通常將其與紙張的厚度類比，這對(duì)焊接技術(shù)提出較高要求，不能出現(xiàn)漏點(diǎn)?！秉S華兵介紹說，圍護(hù)系統(tǒng)建造難度主要體現(xiàn)在焊接，類似于在宣紙上施工。

一艘大型LNG船的圍護(hù)系統(tǒng)共有150公里長的焊縫，其中90％采用自動(dòng)焊接技術(shù)，余下10％需要手工焊接。培訓(xùn)一名合格的焊工平均需要三個(gè)月，至少再工作一年才會(huì)成為一名比較熟練的焊工。

如今，只有當(dāng)一家船廠完成圍護(hù)系統(tǒng)模擬艙建設(shè)，并且獲得GTT公司認(rèn)證、頒證，才會(huì)被認(rèn)為獲得進(jìn)入大型LNG船市場(chǎng)的“入場(chǎng)券”。國內(nèi)船廠突圍LNG船，自然也繞不開GTT公司。

上世紀(jì)90年代末，GTT公司曾到中國推廣薄膜技術(shù)，拜訪眾多國內(nèi)船廠。GTT公司與船廠的合作模式是只提供圖紙和檢驗(yàn)服務(wù)，不提供任何圍護(hù)系統(tǒng)實(shí)物部件，船廠需要向GTT公司認(rèn)可的合格供應(yīng)商采購部件，再被收取每艘船造價(jià)5％的專利費(fèi)。柳衛(wèi)東坦言，當(dāng)時(shí)國內(nèi)船廠難以在理念上接受這一合作模式，逐步才意識(shí)到建造大型LNG船無法繞開GTT公司的薄膜技術(shù)。另一條技術(shù)路線是MOSS型，即球罐型LNG船，雖然專利費(fèi)用較低，但是如果想達(dá)到與薄膜型LNG船相同的艙容和能耗，造價(jià)更高。

先于韓國船廠進(jìn)入LNG船市場(chǎng)的日本船廠，在 2000年以后仍以球罐型LNG船為主要產(chǎn)品，隨著薄膜型LNG船優(yōu)勢(shì)顯現(xiàn)，以及日本勞動(dòng)力成本上升，日本船廠在21世紀(jì)的第一個(gè)十年中逐步被擠出LNG船市場(chǎng)。

1997年滬東中華便展開LNG船建造的前期調(diào)研?！爱?dāng)時(shí)連LNG船的樣子都不知道，通過梳理資料，拜訪國外船廠、船級(jí)社逐漸接觸LNG船?！秉S華兵介紹，真正邁出實(shí)質(zhì)性的一步是在2001年年中，在GTT公司代表的指導(dǎo)下，滬東中華建成首個(gè)圍護(hù)系統(tǒng)模擬艙。

2004年，滬東中華中標(biāo)廣東LNG項(xiàng)目，這是國內(nèi)首個(gè)液化天然氣項(xiàng)目，也是首次招標(biāo)LNG船。2008年4月，滬東中華交付14.7萬立方米的LNG船“大鵬昊”，成為國內(nèi)船廠建造的首艘LNG船。滬東中華的第一代LNG船的設(shè)計(jì)和建造，都有法國大西洋船廠的技術(shù)合作。

“滬東中華當(dāng)時(shí)不具備獨(dú)立設(shè)計(jì)能力，只能與法國大西洋船廠合作，從船型選型開始對(duì)方便給予很多技術(shù)支持?！秉S華兵回憶，當(dāng)年滬東中華的設(shè)計(jì)人員在法國的出差時(shí)間通常在半年以上，與大西洋船廠聯(lián)合設(shè)計(jì)。除去聯(lián)合設(shè)計(jì)，在后續(xù)工藝編制、安裝調(diào)試，甚至試航環(huán)節(jié)都有大西洋船廠的工作人員參與。

從第二代LNG船開始，滬東中華便開始自主研發(fā)設(shè)計(jì)，經(jīng)過船型、主機(jī)、圍護(hù)系統(tǒng)等方面的幾輪升級(jí)，2022年滬東中華開工建造的LNG船“長恒系列”已是第五代。作為LNG船重要技術(shù)指標(biāo)的蒸發(fā)率已經(jīng)從第一代的每日0.15％下降至第五代的每日0.085％。

14年里，滬東中華成為國內(nèi)唯一進(jìn)入大型LNG船領(lǐng)域的船廠。

其實(shí)在上世紀(jì)90年代末，希望進(jìn)入LNG船領(lǐng)域的國內(nèi)船廠不止滬東中華一家。

當(dāng)年，參與廣東項(xiàng)目首艘LNG船招標(biāo)的船廠除了滬東中華，還有江南造船和上海外高橋造船有限公司（下稱“外高橋”）組成的聯(lián)合體。而這次招標(biāo)的結(jié)果，直接奠定了此后近20年LNG船領(lǐng)域滬東中華在國內(nèi)船廠中“一家獨(dú)大”的格局。

當(dāng)時(shí)江南造船廠還位于上海南浦大橋上游，LNG船建造完成后無法通過南浦大橋，因此選擇與成立不久的外高橋合作?！皶r(shí)任江南造船董事長陳金海兼任外高橋董事長，當(dāng)時(shí)外高橋連散貨船也沒有交付記錄，相當(dāng)于小學(xué)生參加高考?！绷l(wèi)東半開玩笑地說。

江南造船與外高橋聯(lián)合體的信心來源于投標(biāo)時(shí)便選擇了薄膜型技術(shù)路線，而當(dāng)年標(biāo)書明確的招標(biāo)對(duì)象是薄膜型LNG船。但滬東中華最終中標(biāo)廣東項(xiàng)目的三艘LNG船。

廣東項(xiàng)目之后，2003年獲批立項(xiàng)的福建項(xiàng)目?jī)伤襆NG船開啟招標(biāo)。這一次，江南造船投標(biāo)時(shí)更換技術(shù)路線，與芬蘭馬薩船廠合作，引進(jìn)其球罐型技術(shù)。“當(dāng)時(shí)對(duì)于拿下福建項(xiàng)目標(biāo)的比較有信心，認(rèn)為中國LNG船技術(shù)路線不能限于薄膜型，這也有利于降低對(duì)國外某項(xiàng)技術(shù)專利的依賴?！苯显齑晃粎⑴c當(dāng)年招標(biāo)的負(fù)責(zé)人回憶說，但是當(dāng)時(shí)廣東與福建項(xiàng)目背后的船東同是中國組建的第一家LNG船航運(yùn)公司CLNG，同一船東自然不愿操作兩種船型，傾向于選擇薄膜型LNG船。

隨后上海項(xiàng)目再度招標(biāo)一艘LNG船，江南造船已經(jīng)明顯處于“陪跑”狀態(tài)。2006年后，江南造船的LNG船項(xiàng)目一直處于停滯狀態(tài)，直到2012年再次投標(biāo)中國海運(yùn)集團(tuán)項(xiàng)目再度“陪跑”。

經(jīng)過2012年的那次投標(biāo)經(jīng)歷，時(shí)任江南造船總經(jīng)理的林鷗召集公司主要領(lǐng)導(dǎo)開了四個(gè)半小時(shí)的會(huì)?！皶?huì)議決定不再繼續(xù)‘陪跑’，需要建立起自身的技術(shù)儲(chǔ)備，選擇與滬東中華差異化競(jìng)爭(zhēng)的MARK型薄膜技術(shù)路線尋求突破?！?/p>

2022年，伴隨LNG船市場(chǎng)爆發(fā)，江南造船、大船集團(tuán)、揚(yáng)子江船業(yè)、招商工業(yè)先后收獲LNG船訂單，作為“后來者”的四家船廠均采用MARK型薄膜技術(shù)路線?！叭绻x擇與滬東中華相同的NO型薄膜技術(shù)路線，需要巨額投資建立絕緣箱產(chǎn)線，資金來源與成本均存較大疑問。當(dāng)年滬東中華主要通過課題攻關(guān)的方式獲得國家支持，建設(shè)絕緣箱產(chǎn)線，其他船廠已經(jīng)難以復(fù)制?！绷l(wèi)東解釋說。

選定MARK型薄膜技術(shù)路線后，2016年年底，江南研究院成立后，江南造船開始真正投入力量研發(fā)MARK III型LNG船，最初的方案是與一家國內(nèi)設(shè)計(jì)單位聯(lián)合研發(fā)，但是第一版設(shè)計(jì)方案的能耗指標(biāo)高于韓國船廠同類船型15％，以40年周期估算，能耗成本高出7000萬美元。

中國第一個(gè)運(yùn)用船用LNG技術(shù)建造的LNG岸罐。

2021年6月2日，江蘇連云港經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)的連云港中遠(yuǎn)海運(yùn)特種裝備制造有限公司生產(chǎn)車間，工人正在安裝、調(diào)試LNG罐箱智能生產(chǎn)線。圖/中新

中國船舶滬東中華圍護(hù)系統(tǒng)部員工在檢查液貨艙殷瓦鋼焊接密性。

第一版設(shè)計(jì)方案夭折后，江南造船開始主導(dǎo)第二階段研發(fā)。2018年年底，江南造船首先進(jìn)入燃料艙市場(chǎng)，逐步具備獨(dú)立建造、交付采用Mark III薄膜技術(shù)的1.8萬立方米燃料艙的能力，這意味江南造船有能力承建Mark III薄膜型圍護(hù)系統(tǒng)。“可以將燃料艙理解為小型液貨艙，用于一些以LNG為燃料的船型儲(chǔ)存LNG。此前，公司內(nèi)部也沒有多少人相信有能力接下Mark III型LNG船訂單，燃料艙交付后才感覺距離大型LNG船訂單不再遙遠(yuǎn)?！绷l(wèi)東說。

2022年，江南造船終于等到了ADNOC的6艘17.5萬立方米LNG船訂單。2022年，除了市場(chǎng)規(guī)模激增，國內(nèi)LNG船領(lǐng)域的最大變化便是江南造船等四家船廠開始打破滬東中華“一家獨(dú)大”的局面。對(duì)于國內(nèi)船廠競(jìng)爭(zhēng)加劇，黃華兵坦言確實(shí)感到壓力，但仍然自信3年內(nèi)滬東中華會(huì)在國內(nèi)船廠中保持領(lǐng)先。

但是，更多參與者的出現(xiàn)為中國挑戰(zhàn)韓國在LNG船領(lǐng)域的地位提供了可能。

近十余年來，滬東中華已經(jīng)不再接單散貨船、油輪，民用產(chǎn)品線集中到LNG船和大型集裝箱船。從產(chǎn)品結(jié)構(gòu)來看，LNG船已經(jīng)占據(jù)公司全部訂單的一半以上。

“‘十四五’期間，滬東中華將提升LNG船產(chǎn)能列為重要戰(zhàn)略，2025年LNG船交付數(shù)量會(huì)提升至10艘，這意味產(chǎn)能在兩三年內(nèi)翻番?！秉S華兵透露。

滬東中華在年初召開的2023年經(jīng)營策略發(fā)布會(huì)上，提出了“實(shí)施LNG產(chǎn)能倍增戰(zhàn)略，優(yōu)化全產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)布局”的年度目標(biāo)。承擔(dān)著滬東中華LNG產(chǎn)能倍增戰(zhàn)略任務(wù)的長興造船基地二期工程正緊鑼密鼓地推進(jìn)各項(xiàng)施工工作。

2022年之前，全球每年LNG船訂單量在60艘左右。按照黃華兵的估算，韓國LNG船產(chǎn)能以三星、現(xiàn)代、大宇三家船廠為主，合計(jì)年產(chǎn)能可達(dá)60艘左右，意味韓國船廠此前占據(jù)市場(chǎng)的絕對(duì)多數(shù)份額。伴隨更多國內(nèi)船廠在2022年進(jìn)入LNG領(lǐng)域，中國船廠共計(jì)承接59艘LNG船，市占率32％。而韓國船企獲得了122艘LNG船訂單，市占率67％。除了中韓船廠接獲的181艘訂單之外，剩余唯一的LNG船訂單是三菱造船在3月承接的3500立方米LNG加注船。

中國石油首批3艘自有LNG船隊(duì)首制船“少林”號(hào)。

中國第一型17.4萬立方米LNG FSRU“運(yùn)輸者精神”號(hào)。

全球最大淺水航道8萬立方米LNG船“傳奇太陽”號(hào)。

2022年，江南造船除了收獲ADNOC的6艘大型LNG船訂單，新加坡船東的兩艘大型LNG船訂單也在10月底進(jìn)行技術(shù)談判，擇日簽約。相關(guān)負(fù)責(zé)人透露，目前，江南造船還在與一些船東談判，仍在積極接單，“逢單必爭(zhēng)”。大型集裝箱船、大型液化氣船和大型LNG船是江南造船的三個(gè)戰(zhàn)略產(chǎn)品。江南造船剛剛進(jìn)入大型LNG船建造領(lǐng)域，暫時(shí)對(duì)外宣布的產(chǎn)能是每年交付3艘。但預(yù)計(jì)在第一批船交付前年產(chǎn)能便會(huì)得到比較大的提升，也就是前一兩艘船的交付速度會(huì)比較慢，之后便會(huì)得到比較大幅度的提升。

有LNG船領(lǐng)域資深專家告訴《中國新聞周刊》，中國船廠建造的LNG船在能耗、航速、蒸發(fā)率等指標(biāo)上已經(jīng)與韓國船廠沒有差距，隨著更多中國船廠進(jìn)入這一領(lǐng)域，未來3～5年在產(chǎn)量上達(dá)到，甚至超過韓國是可能的。

當(dāng)下，中韓船廠正在展開一場(chǎng)LNG船產(chǎn)能競(jìng)賽，希望分得更大的蛋糕份額。而產(chǎn)能與建造周期緊密關(guān)聯(lián)，這也是中國船廠相比韓國同行的重要差距。目前滬東中華LNG船建造從開工到交付，建造周期約21個(gè)月，相比最初近40個(gè)月已經(jīng)大為縮短，但是韓國船廠的平均建造周期為18個(gè)月，甚至可以縮短至16.5個(gè)月。

這使得目前中國船廠的大型LNG船報(bào)價(jià)低于韓國船廠，價(jià)差在幾百萬到一千萬美元，重要原因便是韓國船廠建造周期更短，在LNG船租金高企的情況下意味著船東可以更早將其投入運(yùn)營盈利。

提升配套部件的國產(chǎn)化率可以在相當(dāng)程度上縮短建造周期?！耙恍┲匾涮撞考牟少徶芷诳赡荛L達(dá)10～14個(gè)月，而韓國船廠基于規(guī)模優(yōu)勢(shì)并從國內(nèi)配套廠商獲得較高的供應(yīng)優(yōu)先級(jí)，可以大為縮短建造周期?！绷l(wèi)東說。

與中國船廠一樣，韓國船廠的主流LNG船型圍護(hù)系統(tǒng)也采用GTT公司專利，兩種核心原材料同樣需要進(jìn)口，殷瓦鋼的原材料從法國殷菲公司購進(jìn)，制作絕緣箱的膠合板需要使用北歐、俄羅斯極寒地區(qū)的樺木。

“談及中韓船廠配套部件國產(chǎn)化的差異，主要體現(xiàn)在液貨系統(tǒng)上，也就是一套控制LNG裝載、卸貨的系統(tǒng)，特別是一系列低溫設(shè)備，其中絕大多數(shù)韓國船廠可以實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)配套，中國船廠尚需進(jìn)口。在主機(jī)層面，國內(nèi)已經(jīng)可以生產(chǎn)雙燃料主機(jī)，但是一些船東可能會(huì)點(diǎn)名要求使用外國生產(chǎn)的主機(jī)。”黃華兵認(rèn)為，目前配套部件的國產(chǎn)化率可以達(dá)到60％以上，而韓國船廠可以達(dá)到90％以上。

柳衛(wèi)東告訴記者，液貨系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與集成對(duì)于中國船廠而言都不成問題，但是包括壓縮機(jī)、換熱器、惰性氣體發(fā)生器，甚至包括計(jì)量設(shè)備等都需要從國外采購。“這些設(shè)備基本都有相應(yīng)的國內(nèi)廠商在研發(fā)，并逐步應(yīng)用于小型LNG船，但是沒有應(yīng)用于大型薄膜型LNG船。”

不過他對(duì)于配套設(shè)備國產(chǎn)化率的提升比較樂觀，“如果中國船廠中只有滬東中華一家進(jìn)入大型LNG船市場(chǎng)，上游配套廠商面向的市場(chǎng)極為有限，而更多船廠進(jìn)入這一領(lǐng)域意味著更多配套廠商愿意投入這一領(lǐng)域?！?/p>

而前述LNG領(lǐng)域資深專家向《中國新聞周刊》透露，滬東中華牽頭申報(bào)的有關(guān)LNG船的科研專項(xiàng)在國務(wù)院層面已經(jīng)在原則上獲批，但正式拿到批文要等到2023年下半年，其中重要的內(nèi)容便是配套設(shè)備國產(chǎn)化?！邦A(yù)計(jì)經(jīng)過三年第一批國產(chǎn)設(shè)備上船，優(yōu)化后的第二批國產(chǎn)設(shè)備應(yīng)該可以走上正軌，但仍是小范圍應(yīng)用，因?yàn)楹芏鄧獯瑬|仍不會(huì)選擇國產(chǎn)設(shè)備，預(yù)計(jì)這個(gè)過程需要五六年時(shí)間?！?/p>

如果以這個(gè)時(shí)間推算，中國的LNG船產(chǎn)業(yè)鏈可以趕上市場(chǎng)增速較快的階段。

按照黃華兵的預(yù)判，俄烏沖突帶來的短期效應(yīng)仍會(huì)在未來兩三年持續(xù)，而從更長周期觀察，天然氣在能源消費(fèi)的比重會(huì)加大，加之此前一些船型老化，或是能耗不再達(dá)標(biāo)，至少會(huì)給LNG船市場(chǎng)帶來10～15年的增長前景。

“LNG船與其運(yùn)輸?shù)呢浳镉忻懿豢煞值年P(guān)系，LNG在眾多能源中的地位與地緣政治、‘雙碳’目標(biāo)都密不可分。因此很難斷言新一年LNG船訂單量，特別是其中還摻雜著俄烏沖突的變量?！绷l(wèi)東坦言，自己近期正在密切關(guān)注這些方面的信息，特別是其對(duì)國內(nèi)LNG市場(chǎng)的影響。

他預(yù)計(jì)，從全球來看，2023年難以達(dá)到2022年170艘左右的LNG船新增訂單量。但是2023年1月1日起，船舶領(lǐng)域新的排放標(biāo)準(zhǔn)開始執(zhí)行，包括國內(nèi)首艘LNG船“大鵬昊”都可能面臨被淘汰的命運(yùn)，這會(huì)帶來新的市場(chǎng)機(jī)遇。

2022年年中，柳衛(wèi)東曾對(duì)全球天然氣液化工廠的產(chǎn)能進(jìn)行梳理，液化是LNG貿(mào)易的前提條件，在很大程度上也可以反推LNG貿(mào)易量。按照他的估算，2030年全球天然氣液化工廠的產(chǎn)能可以達(dá)到8至9億噸。雖然貿(mào)易量會(huì)相應(yīng)打折，但如果屆時(shí)全球LNG貿(mào)易量達(dá)到7億噸，即使考慮LNG船新舊更替，平均每年LNG船的需求量可能在40～50艘。

2024年可能會(huì)明顯降溫，降到一定數(shù)量后可能再出現(xiàn)反彈?！皩?duì)于每年40～50艘的訂單量，中韓之間的競(jìng)爭(zhēng)格局將會(huì)更加明晰，除了技術(shù)和性能指標(biāo)之外，誰建得又好又快就會(huì)收獲更多訂單，建造質(zhì)量與周期都是決定性因素?！?/p>