市場吸納社會的邏輯、風(fēng)險(xiǎn)與治理
——卡爾·波蘭尼視角下的中國網(wǎng)約車市場發(fā)展過程（2014—2022）

段新星

一、問題的提出

現(xiàn)代化發(fā)展的最主要特征便是市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，但是這并不意味著市場機(jī)制能夠一直發(fā)揮積極作用。例如，阿馬蒂亞·森（Sen）曾提出，我們必須從人之自由的增進(jìn)意義上來理解發(fā)展①Sen，Amartya，“The Concept of Development，”in H.Chenery and T.N.Srinivasan，eds.，Handbook of Development Economics，vol.1，Amsterdam：North-Holland，1988，pp.10-26.，如果市場發(fā)展導(dǎo)致社會不平等加劇、環(huán)境污染嚴(yán)重、人的尊嚴(yán)受損等，我們就有必要對其加以限制。

為了更深入地認(rèn)識市場擴(kuò)張力量，本文選擇中國網(wǎng)約車市場發(fā)展過程（2014—2022）進(jìn)行分析。新世紀(jì)以來，包括網(wǎng)約車在內(nèi)的平臺經(jīng)濟(jì)在數(shù)字技術(shù)的支撐下打破了以往的產(chǎn)業(yè)邊界，亦因此成為一種強(qiáng)勁的市場擴(kuò)張力量。②Schor，Juliet B.，“Does the Sharing Economy Increase Inequality within the Eighty Percent？Findings from a Qualitative Study of Platform Providers，”Cambridge Journal of Regions，Economy and Society，vol.10，no.2，2017，pp.263-279；Dobusch，Leonhard，“Dynamics of the Sharing Economy between Commons and Commodification，”Momentum Quarterly，vol.8，no.2，2019，pp.109-115.然而，平臺經(jīng)濟(jì)不乏由資本積累規(guī)律所決定的壟斷現(xiàn)象③Srnicek，Nick，Platform Capitalism，Cambridge&Malden：Polity Press，2017，pp.13-14；謝富勝、吳越、王生升：《平臺經(jīng)濟(jì)全球化的政治經(jīng)濟(jì)學(xué)分析》，《中國社會科學(xué)》2019年第12期。，其對勞動力的控制問題也日益凸顯。①陳龍：《“數(shù)字控制”下的勞動秩序——外賣騎手的勞動控制研究》，《社會學(xué)研究》2020年第6期。符平、李敏：《平臺經(jīng)濟(jì)模式的發(fā)展與合法性建構(gòu)——以武漢市網(wǎng)約車為例》，《社會科學(xué)》2019年第1期；李敏、符平：《網(wǎng)約車經(jīng)營模式的傳統(tǒng)回歸：一個市場控制觀的視角》，《浙江社會科學(xué)》2019年第6期。同時(shí)，平臺經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張的影響并不僅是資本壟斷、勞動控制這些仍處于市場內(nèi)部的面向，它也意味著私人領(lǐng)域的深刻轉(zhuǎn)型。②王寧：《共享經(jīng)濟(jì)是“偽共享”嗎？——共享經(jīng)濟(jì)的社會學(xué)探析》，《學(xué)術(shù)月刊》2021年第4期。由于它在保持對社會的部分嵌入的同時(shí)又呈現(xiàn)出脫嵌于社會的明顯趨勢③Montalban，Matthieu，Vincent Frigant and Bernard Jullien，“Platform Economy as a New Form of Capitalism：a Régulationist Research Programme，”Cambridge Journal of Economics，vol.43，no.4，2019，pp.805-824.，因此展現(xiàn)出市場與社會之間的豐富張力。最終，為應(yīng)對這些市場擴(kuò)張的影響，諸多國家都采取了規(guī)制措施。④Thelen，Kathleen，“Regulating Uber：The Politics of the Platform Economy in Europe and the United States，”Perspectives on Politics，vol.16，no.4，2018，pp.938-953.問題是，我們該如何從理論層面認(rèn)識這種市場擴(kuò)張、風(fēng)險(xiǎn)生成直至擴(kuò)張受限的整體過程？

在對網(wǎng)約車市場擴(kuò)張的分析中，效率視角占據(jù)主導(dǎo)地位。研究者認(rèn)為網(wǎng)約車公司利用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)提高了資源配置效率，能夠更好地滿足乘客需求，因此對傳統(tǒng)出租車市場形成了一種“破壞性創(chuàng)新”。⑤Cramer，Judd and Alan B.Krueger，“Disruptive Change in the Taxi Business：The Case of Uber，”The American Economic Review，vol.106，no.5，2016，pp.177-182；王家寶、刁雅鈺、陳瑋瑋等：《破壞性創(chuàng)新與新興產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢——以網(wǎng)約車行業(yè)為例》，《工業(yè)工程與管理》2019年第4期。即便是從乘客一方所做的分析，也是假設(shè)乘客能夠?yàn)楂@取最大化的效用而理性地選擇效率最高的服務(wù)提供者，因此更具效率的網(wǎng)約車公司更容易實(shí)現(xiàn)擴(kuò)張。⑥于躍、李雷鳴：《從出租車到網(wǎng)約車的乘客出行方式選擇行為演化博弈分析》，《軟科學(xué)》2019年第8期。毫無疑問，這種破壞性創(chuàng)新的風(fēng)險(xiǎn)主要是針對傳統(tǒng)出租車公司以及由此形成的市場壟斷⑦Schor，Juliet B.and Connor J.Fitzmaurice，“Collaborating and Connecting：The Emergence of the Sharing Economy，”in L.Reisch and J.Th?gersen，eds.，Handbook of Research on Sustainable Consumption，Cheltenham：Edward Elgar，2015，pp.410-425.，然而如果考慮網(wǎng)約車的現(xiàn)實(shí)發(fā)展?fàn)顩r，我們會發(fā)現(xiàn)這種理論解釋已將現(xiàn)實(shí)極大地簡約化乃至忽視了更多問題。例如，最初營造網(wǎng)約車市場聲望的因素并不僅是效率因素，人們更多的是稱贊網(wǎng)約車司機(jī)的友好態(tài)度；再比如，招致政府最嚴(yán)厲規(guī)制的因素基本是乘客的人身安全問題，這顯然不是我們通常所討論的效率風(fēng)險(xiǎn)。因此，效率視角下市場擴(kuò)張的邏輯及其風(fēng)險(xiǎn)類別都過于單一。

另一種分析視角可稱為制度解釋，即市場的擴(kuò)張取決于是否被制度所允許。⑧Acemoglu，D.and Robinson，J.A.，Why Nations Fail：The Origins of Power，Prosperity，and Poverty，New York：Crown Business，2012.但是它側(cè)重于討論網(wǎng)約車市場擴(kuò)張，并未對風(fēng)險(xiǎn)生成機(jī)制進(jìn)行充分討論。研究者指出，傳統(tǒng)出租車司機(jī)作為既得利益群體會影響地方政府的政策制定，使網(wǎng)約車的初期發(fā)展受到地方政府層面的打壓。⑨閻波、武龍：《地方政府為何限制網(wǎng)約車？——網(wǎng)約車新政中地方政府行為邏輯研究》，《江蘇行政學(xué)院學(xué)報(bào)》2019年第3期。當(dāng)然，也有研究者認(rèn)為，地方政府雖然在2016年以后為網(wǎng)約車制定了嚴(yán)格的制度，但是考慮到公共服務(wù)的需要，在制度執(zhí)行上較為松弛。⑩鄭路、蔣理慧：《政策制定與執(zhí)行之間的偏差何以產(chǎn)生——以地方政府對“網(wǎng)約車”的管理為例》，《江蘇社會科學(xué)》2019年第4期。然而，哪怕兩種見解各有其合理性，一個不爭的事實(shí)是，在2016年正式制度頒布以前，出租車公司本應(yīng)具備更強(qiáng)的制度優(yōu)勢，因?yàn)楸藭r(shí)的地方政府部門皆認(rèn)定網(wǎng)約車為非法?？墒牵褪窃谶@種非法狀態(tài)下，網(wǎng)約車公司卻“繞開”了制度限制。已有研究借助制度學(xué)派的“合法性”概念對網(wǎng)約車公司的發(fā)展進(jìn)行了詳細(xì)分析○1陳龍：《“數(shù)字控制”下的勞動秩序——外賣騎手的勞動控制研究》，《社會學(xué)研究》2020年第6期。符平、李敏：《平臺經(jīng)濟(jì)模式的發(fā)展與合法性建構(gòu)——以武漢市網(wǎng)約車為例》，《社會科學(xué)》2019年第1期；李敏、符平：《網(wǎng)約車經(jīng)營模式的傳統(tǒng)回歸：一個市場控制觀的視角》，《浙江社會科學(xué)》2019年第6期。，并且指出網(wǎng)約車平臺首先憑借效率優(yōu)勢等獲得了用戶的認(rèn)知合法性，然后又逐漸獲得了規(guī)制合法性?？墒?，這仍然沒有解釋為什么網(wǎng)約車平臺能夠在擴(kuò)張初期獲得認(rèn)知合法性的同時(shí)竟然還能“繞開”既有制度約束。同時(shí)，又是什么使得網(wǎng)約車平臺在發(fā)展的后續(xù)過程中逐步面臨認(rèn)知合法性危機(jī)并且不得不主動接受國家的治理管控呢？這些問題在已有研究中仍然沒有得到很好的回答。

綜上，已有研究對網(wǎng)約車市場整體發(fā)展過程的認(rèn)識仍然不夠充分，依靠效率和制度視角亦無法使我們將支撐網(wǎng)約車市場擴(kuò)張的邏輯與網(wǎng)約車市場擴(kuò)張的多維風(fēng)險(xiǎn)融于一體。同時(shí)，我們也無從得知不同風(fēng)險(xiǎn)所可能引致的政府治理有何差別。為了更好地回答我們的問題，本文將以經(jīng)濟(jì)社會學(xué)家卡爾·波蘭尼（Polanyi）的理論為基礎(chǔ)，建構(gòu)關(guān)于市場擴(kuò)張及其生成風(fēng)險(xiǎn)并引致治理措施的綜合理論解釋機(jī)制。

二、中國情境下的波蘭尼視角

波蘭尼在《巨變》（The Great Transformation）中指出，在經(jīng)濟(jì)自由主義的影響及國家的干涉政策下，資本開始嘗試創(chuàng)造自律性市場，勞動力、土地及貨幣等都被作為工業(yè)生產(chǎn)的基本要素吸納到市場當(dāng)中，它們被變成虛擬商品來支撐自律性市場的運(yùn)轉(zhuǎn)。然而，一旦市場經(jīng)濟(jì)對社會組織中的人性要素與自然要素構(gòu)成威脅，社會各階層自然就會爭取保護(hù)政策。①卡爾·波蘭尼：《巨變：當(dāng)代政治與經(jīng)濟(jì)的起源》，黃樹民譯，北京：社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2013年，第266頁。

從波蘭尼的論述中我們可以看到，決定市場擴(kuò)張以及約束其發(fā)展的根本因素在于“市場吸納社會”。例如，勞動力原本只是一種與生命本身相調(diào)和之人類活動的總稱，并不是為銷售而存在②卡爾·波蘭尼：《巨變：當(dāng)代政治與經(jīng)濟(jì)的起源》，黃樹民譯，第151頁。，但在市場中，它則可以被售賣，勞動者也處于被剝削之境地。這種對人的存在價(jià)值的威脅必定會讓人們對市場產(chǎn)生反感。大量吸納勞動力恰恰是網(wǎng)約車市場的核心特征，本文認(rèn)為，網(wǎng)約車市場擴(kuò)張亦是其吸納社會的過程，吸納社會既構(gòu)造了支撐網(wǎng)約車市場擴(kuò)張的邏輯，也由此埋下了導(dǎo)致其衰退的風(fēng)險(xiǎn)種子。接下來，本文將參照波蘭尼的論述構(gòu)建一個有關(guān)網(wǎng)約車市場擴(kuò)張的理論解釋框架。

（一）自律性市場的擴(kuò)張邏輯

無論全職還是兼職，人們成為網(wǎng)約車司機(jī)都意味著他們的駕駛行為（作為勞動力）以及他們的私人財(cái)產(chǎn)（私家車）被商品化了。我們首先要思考的一個問題是，為什么人們甘愿被商品化即被吸納到市場中？誠然，波蘭尼指出，使勞動力等變成可被交易的對象是市場經(jīng)濟(jì)的先決條件③卡爾·波蘭尼：《巨變：當(dāng)代政治與經(jīng)濟(jì)的起源》，黃樹民譯，第148—149頁。，但是如何才能滿足這一條件？波蘭尼認(rèn)為，將物質(zhì)要素與人變成虛擬商品需要提供充足的經(jīng)濟(jì)利益激勵，因?yàn)閯趧恿ψ優(yōu)樘摂M商品主要是人們感受到這樣做對自身的財(cái)務(wù)有利。④卡爾·波蘭尼：《巨變：當(dāng)代政治與經(jīng)濟(jì)的起源》，黃樹民譯，第158頁。波蘭尼曾經(jīng)指出，勞動力商品化有一個非常關(guān)鍵的前提條件，那就是人們非出賣自己的勞動力不可，否則無以免除饑餓、實(shí)現(xiàn)生存。其實(shí)，無論是全職還是兼職網(wǎng)約車司機(jī)，他們在從事之前的工作時(shí)實(shí)際上就已經(jīng)身處這種結(jié)構(gòu)。因此，無論是使全職網(wǎng)約車司機(jī)從舊的工作轉(zhuǎn)而從事新的工作（網(wǎng)約車司機(jī)），還是讓兼職者拿出時(shí)間做網(wǎng)約車司機(jī)，最重要的條件都將變?yōu)榻?jīng)濟(jì)激勵。過去，無論人們從事何種工作，他們的駕駛活動大都是在家庭這一核心組織的影響下進(jìn)行，并且受到親友、同事等互惠關(guān)系的調(diào)節(jié)。讓私家車車主成為網(wǎng)約車司機(jī)就意味著將原來被社會秩序所支配的互惠活動抽離出來并將駕駛目的轉(zhuǎn)換為盈利動機(jī)，使社會屈從于市場。⑤卡爾·波蘭尼：《巨變：當(dāng)代政治與經(jīng)濟(jì)的起源》，黃樹民譯，第150頁。也就是說，要存在經(jīng)濟(jì)激勵使私家車車主愿意注冊成為網(wǎng)約車司機(jī)。進(jìn)一步探究的話，這種經(jīng)濟(jì)激勵首先是由網(wǎng)約車公司背后的初始資本所給予的。綜上，我們將經(jīng)濟(jì)激勵機(jī)制下私家車車主勞動力的商品化看作是市場吸納社會的第一項(xiàng)邏輯。

隨著勞動力被大規(guī)模地商品化，確保自律性市場的有效運(yùn)轉(zhuǎn)就變得極為緊迫。自律性市場意味著在價(jià)格機(jī)制作用下商品的及時(shí)生產(chǎn)與分配，其不但能夠幫助資本所有者以最快的速度獲取利潤，而且能夠使其具有比受權(quán)力支配的不完全競爭市場更高的效率，從而實(shí)現(xiàn)迅速擴(kuò)張。網(wǎng)約車市場的特點(diǎn)在于其服務(wù)產(chǎn)品的生產(chǎn)與分配是“一體化”的，同時(shí)發(fā)生在網(wǎng)約車司機(jī)搭載乘客的過程中，亦因此，所謂的效率提高既表現(xiàn)在網(wǎng)約車服務(wù)的高質(zhì)量生產(chǎn)上，亦即勞動過程的控制中，也表現(xiàn)在服務(wù)商品的高效率分配過程中。這些圍繞自律性市場所形成的效率要求隨著數(shù)字技術(shù)的發(fā)展得以被更好地實(shí)踐。最終，數(shù)字技術(shù)支撐下的效率邏輯能夠幫助網(wǎng)約車公司從乘客群體中獲取認(rèn)知合法性。

然而，波蘭尼的論述中其實(shí)還隱含著一個市場擴(kuò)張的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，那就是在社會成員被市場吸納的過程中，人們的行為動機(jī)存在一個轉(zhuǎn)換過程。換言之，當(dāng)市場擴(kuò)張時(shí)，參與到新市場交易場域中的人并非全都是受單純的經(jīng)濟(jì)動機(jī)的支配，社會成員所攜帶的是一種復(fù)合動機(jī)，既有經(jīng)濟(jì)動機(jī)的成分，也有情感動機(jī)、價(jià)值動機(jī)的成分。對此，我們可以將這類社會動機(jī)與自律性市場制度約束下的經(jīng)濟(jì)動機(jī)做比較。如果說制度（建構(gòu)自律性市場的規(guī)則）約束了人們在經(jīng)濟(jì)動機(jī)的影響下最大程度上能做什么，那么存在于人們行動中的社會動機(jī)則可以告訴我們，人們會為了其他社會目的放棄多少經(jīng)濟(jì)收益。雖然作為指導(dǎo)人們行為的兩項(xiàng)原則，經(jīng)濟(jì)動機(jī)會因?yàn)槭袌龈偁幍壬鐣冞w現(xiàn)象壓制社會動機(jī)①趙鼎新：《東周戰(zhàn)爭與儒法國家的誕生》，夏江旗譯，上海：華東師范大學(xué)出版社，2006年，第22頁。，不過，我們有理由相信這種社會動機(jī)的存續(xù)是比較久的，正像布迪厄所說，習(xí)性是“持久的、可轉(zhuǎn)換的潛在行為傾向系統(tǒng)，是一些有結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)，傾向于作為促結(jié)構(gòu)化的結(jié)構(gòu)發(fā)揮作用”。②皮埃爾·布迪厄：《實(shí)踐感》，蔣梓驊譯，南京：譯林出版社，2003年，第80頁。事實(shí)上，許多市場中互惠動機(jī)的存續(xù)已經(jīng)對市場本身起到了重構(gòu)作用。③Fitzmaurice，Connor J.，Isak Ladegaard，William Attwood-Charles，Mehmet Cansoy，Lindsey B.Carfagna，Juliet B.Schor and Robert Wengronowitz，“Domesticating the Market：Moral Exchange and the Sharing Economy，”Socio-Economic Review，vol.18，no.1，2020，pp.81-102.

因此，市場擴(kuò)張運(yùn)動由于“吸納社會”的過程而具備了“有限嵌入”的特征。這一點(diǎn)其實(shí)在生活中非常普遍。試想一下，當(dāng)我們在與陌生人做一項(xiàng)不熟悉的交易時(shí)，我們很可能會用自己在社會中的互動思維來處理這種交易，例如表現(xiàn)出客氣、友善、謙讓等態(tài)度。此種道理對于網(wǎng)約車市場也同樣適用。在網(wǎng)約車的最初發(fā)展過程中，無論是網(wǎng)約車司機(jī)還是試圖搭乘網(wǎng)約車的乘客都帶有不少社會中的“慣習(xí)”。哪怕網(wǎng)約車平臺以其雄厚的資本力量試圖搭建一個理想的市場交易環(huán)境，作為核心參與者的司機(jī)與乘客都會有意無意地將自己在社會生活中所習(xí)慣遵循的人情法則帶入進(jìn)來。這種現(xiàn)象的意義在于，以數(shù)字技術(shù)為支撐的自律性市場無法完全消除交易成本，而通過帶入社會中的人情互動規(guī)范，交易者能更好地處理交易成本問題。我們判斷，這種社會化的交易用互惠等行為方式將供求雙方貼緊，增進(jìn)了網(wǎng)約車市場的聲譽(yù)，一定程度上推動了網(wǎng)約車市場的擴(kuò)張。與前面的兩種視角相對比，這種邏輯有別于效率邏輯，而且也很可能是網(wǎng)約車在擴(kuò)張初期獲得認(rèn)知合法性的第二個條件。

這種市場有限嵌入社會的過程在中國情境中具有獨(dú)特意義。費(fèi)孝通先生曾指出，中國的傳統(tǒng)社會結(jié)構(gòu)與西方不同，呈現(xiàn)出一種“差序格局”的形態(tài)。④費(fèi)孝通：《鄉(xiāng)土中國》，北京：人民出版社，2008年，第30頁。人們在自我中心主義的作用下表現(xiàn)出強(qiáng)烈的關(guān)系理性的特征，即通過維護(hù)自己的圈層關(guān)系來增進(jìn)自身利益。⑤汪和建、段新星：《“重訪”江村實(shí)驗(yàn)——差序格局性悖論及其克服》，《江海學(xué)刊》2020年第2期。當(dāng)然，這種圈層關(guān)系又不是固定不變的，而是可以伸縮自如。我們可以做出一個合理的假設(shè)，那便是這種行為特性使人們在參與新的市場交易時(shí)會自覺地運(yùn)用關(guān)系理性來建構(gòu)互惠關(guān)系并增加交易的確定性。因此，市場有限嵌入社會也并不是完全被動的過程，亦可成為社會中人的一種主動行為。這樣一種現(xiàn)象其實(shí)早就被人們所關(guān)注。例如金耀基先生在論及香港經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)就曾將人們?nèi)匀痪邆涞囊恍┮揽垦夑P(guān)系的行為概括為理性的傳統(tǒng)主義（rationalistic traditionalism），亦即在市場經(jīng)濟(jì)的影響下，特定的文化并不會像韋伯所預(yù)料的那樣一定會限制經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，而是被人們改造并用于增進(jìn)自身的經(jīng)濟(jì)收益。⑥Ambrose Yeo-chi，King，China’s Great Transformation，Hong Kong：The Chinese University of Hong Kong Press，2018，pp.217-234.

（二）風(fēng)險(xiǎn)生成與社會保護(hù)邏輯

市場擴(kuò)張會導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)問題并最終引起社會保護(hù)運(yùn)動。按照本文的理論分析思路，引致風(fēng)險(xiǎn)的機(jī)制就潛藏在上述三種邏輯所形成的組合當(dāng)中。同時(shí)，我們也可以通過風(fēng)險(xiǎn)的生成邏輯來判斷其所能引致的政府治理強(qiáng)度。

首先，在人們的駕駛勞動被商品化以后，由于受制于效率邏輯，所以網(wǎng)約車公司會以苛刻的獎懲制度來控制司機(jī)的服務(wù)水平，雖然這有利于網(wǎng)約車市場的高效率運(yùn)作，但是司機(jī)的勞動將因此變得機(jī)械、單調(diào)。同時(shí)，受效率邏輯支配的網(wǎng)約車平臺還需處理勞動力的剩余價(jià)值問題與勞動力自身的再生產(chǎn)問題。網(wǎng)約車公司不得不面對兩種挑戰(zhàn)：其一，由于網(wǎng)約車司機(jī)的報(bào)酬類似于計(jì)件工資，所以如何提高司機(jī)的工作強(qiáng)度或延長其工作時(shí)間以增加絕對剩余價(jià)值便成為網(wǎng)約車公司的重要任務(wù)。為此，網(wǎng)約車公司會通過設(shè)定嚴(yán)苛的激勵條件等方式迫使勞動者延長勞動時(shí)間。其二，勞動力的再生產(chǎn)也意味著勞動者保障問題的提出，然而這種保障不但會影響企業(yè)的用工靈活性，還會導(dǎo)致企業(yè)的經(jīng)營成本增加，影響其技術(shù)等領(lǐng)域的資本投入。為了解決這一問題，保證勞動力從社會保障體系中“脫嵌”，網(wǎng)約車公司會避免與勞動者建立正式雇傭關(guān)系。上述問題都將毫無疑問加劇勞動者異化。但是，由于網(wǎng)約車公司在與勞動者的談判過程中處于強(qiáng)勢地位，勞動者特別是全職網(wǎng)約車司機(jī)勞動的商品化更多的是出于“被迫式”自愿，因此勞動者的抗?fàn)幮袨橐草^少。我們可以預(yù)測，面對這種局面，政府治理手段將相對松弛。

其次，雖然三重邏輯支撐下的網(wǎng)約車市場從消費(fèi)者那里獲得了認(rèn)知合法性并因此迅速擴(kuò)張，但這會強(qiáng)烈沖擊原有的出租車市場并使其中的社會參與者即出租車司機(jī)的權(quán)益受損，我們可稱其為市場競爭風(fēng)險(xiǎn)。地方政府當(dāng)然會響應(yīng)傳統(tǒng)出租車司機(jī)的利益訴求并通過各種方式規(guī)制網(wǎng)約車市場的擴(kuò)張，但這三重邏輯實(shí)際上塑造了網(wǎng)約車市場對抗地方政府規(guī)制的力量，這一點(diǎn)在后文將會詳細(xì)分析。最終，解決市場競爭風(fēng)險(xiǎn)只能寄希望于中央政府部門。然而，對于中央政府部門，權(quán)益的保護(hù)并不是非此即彼的關(guān)系，因?yàn)榫W(wǎng)約車市場中有更大規(guī)模的社會參與者。所以中央政府部門最終的治理將會是在兩種社會力量之間盡可能取得平衡。按照這種理論推斷，中央政府部門不會直接禁止網(wǎng)約車市場擴(kuò)張，而是會采用相對折中的治理手段。

上述兩種風(fēng)險(xiǎn)是市場從社會“脫嵌”所造成的社會風(fēng)險(xiǎn)，并可能導(dǎo)致社會保護(hù)。然而，市場有限嵌入社會所可能誘發(fā)的交易場域中的道德風(fēng)險(xiǎn)則與它們有明顯不同，這種風(fēng)險(xiǎn)并非發(fā)生在勞動力市場，亦非市場的外部性影響，但卻是波蘭尼的嵌入方案所希望解決的核心問題。①Beckert，Jens，“The Great Transformation of Embeddedness：Karl Polanyi and the New Economic Sociology，”in Chris Hann and Keith Hart，eds.，Market and Society：The Great Transformation Today，New York：Cambridge University Press，2007，pp.38-55.由于被攜帶至市場中的社會動機(jī)并不能完全消除潛在的投機(jī)或越軌傾向，其不但可能導(dǎo)致原本期待中的互惠關(guān)系無法建立，甚至還可能以人的生命安全受到威脅等最激烈的形式表現(xiàn)出來。道德風(fēng)險(xiǎn)將首先導(dǎo)致網(wǎng)約車交易場域中人際信任的衰退，使以往的互惠關(guān)系變得難以建立。由于社會動機(jī)不良問題無法由社會本身來克服，所以解決道德風(fēng)險(xiǎn)問題最終只能是規(guī)則的進(jìn)一步制定和監(jiān)督技術(shù)的革新。然而，道德風(fēng)險(xiǎn)的存在根源于資本對社會成員的無差別吸納，其發(fā)生的隨機(jī)性特征也決定了市場監(jiān)督技術(shù)容易失效。更重要的是，資本只對能夠增加利潤的效率提升方法感興趣，在這類道德風(fēng)險(xiǎn)問題上則表現(xiàn)出驚人的冷漠和低效。這將使人們對資本主導(dǎo)下的新市場規(guī)則和監(jiān)督技術(shù)的信任隨之衰退。最終，在社會呼吁下，政府將進(jìn)一步對網(wǎng)約車市場進(jìn)行治理?？梢灶A(yù)料，由于道德風(fēng)險(xiǎn)所造成的不安全感覆蓋了更廣泛的社會成員，比起之前的兩種風(fēng)險(xiǎn)，其所引致的政府對資本的規(guī)訓(xùn)力度可能會更強(qiáng)。

基于上述討論，我們以最簡潔的方式勾勒出一個有關(guān)網(wǎng)約車市場擴(kuò)張、風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生與擴(kuò)張受限的綜合理論解釋機(jī)制（見圖1）。支撐市場擴(kuò)張的邏輯過程亦是風(fēng)險(xiǎn)的生成過程，最終的表現(xiàn)便是政府管控市場，對市場擴(kuò)張速度加以調(diào)節(jié)。②卡爾·波蘭尼：《巨變：當(dāng)代政治與經(jīng)濟(jì)的起源》，黃樹民譯，第101頁。

圖1 支持與約束網(wǎng)約車市場擴(kuò)張的整體邏輯

三、網(wǎng)約車市場擴(kuò)張的內(nèi)在邏輯

如果要給網(wǎng)約車市場吸納社會確定一個起始時(shí)間點(diǎn)，那么可以是2014年10月。在此之前，雖然滴滴、Uber等已經(jīng)出現(xiàn)，但是它們主要是與出租車公司或者是汽車租賃公司合作。即便是后來支配中國網(wǎng)約車市場的滴滴，在2014年8月也只是上線了專車服務(wù)，宣稱為用戶提供高端出行服務(wù)，價(jià)格比普通出租車貴30%，其招募的私家車主數(shù)量也有限。同時(shí)，網(wǎng)約車平臺在招募私家車車主時(shí)，都選擇簽訂四方協(xié)議來規(guī)避法律風(fēng)險(xiǎn)。所謂四方協(xié)議簡單講就是私家車掛靠租賃公司，車主則簽約勞務(wù)公司，最終形成“車輛租賃+司機(jī)代駕”的交易模式。這避開了當(dāng)時(shí)出租車市場所禁止的私家車從事出租車運(yùn)營行為，因此仍然“勉強(qiáng)”合規(guī)。我們可以說這是市場吸納社會的萌芽階段。

然而，2014年10月，Uber在中國多個城市推出“人民優(yōu)步”，這是一項(xiàng)公益拼車服務(wù)，它的合法性依據(jù)是當(dāng)年1月北京市交委發(fā)布的《關(guān)于北京市小客車合乘出行意見》。當(dāng)時(shí)的負(fù)責(zé)人認(rèn)為，人民優(yōu)步是私家車主和乘客之間的拼車，因?yàn)槭枪骓?xiàng)目，Uber不抽成，所以不屬于非法運(yùn)營。此時(shí)，網(wǎng)約車市場吸納社會特征已十分明顯，因?yàn)槿嗣駜?yōu)步司機(jī)不再需要將車掛靠，他們可以直接接入平臺從事服務(wù)。2015年3月，人民優(yōu)步拓展到中國的9個城市。此前，滴滴剛剛與快的合并且占據(jù)了專車市場，然而面對Uber對社會的強(qiáng)有力吸納，滴滴3月份的銷量暴跌。迫不得已，原本不在滴滴規(guī)劃范圍內(nèi)的快車模式于2015年5月正式推出。到2015年6月，滴滴更是推出了順風(fēng)車服務(wù)。此時(shí)，大量的私家車車主涌進(jìn)網(wǎng)約車市場，市場吸納社會已成洶涌澎湃之勢。最終，吸納力量更強(qiáng)的滴滴在競爭中勝出，2016年8月，Uber中國業(yè)務(wù)被滴滴公司收購，滴滴不但主導(dǎo)了自律性市場的建構(gòu)，更是成為自律性市場的支配者。接下來，我們主要以有關(guān)滴滴公司的資料為依據(jù)，討論該市場擴(kuò)張的內(nèi)在邏輯。

（一）經(jīng)濟(jì)激勵機(jī)制下的勞動力商品化邏輯

正如本文理論部分所說，市場擴(kuò)張的首要條件就是完成生產(chǎn)要素的儲備①如波蘭尼所言，由于機(jī)器是昂貴的，因此必須要用來生產(chǎn)大量商品才能最大化地發(fā)揮其價(jià)值。對于耗費(fèi)巨額資金搭建的網(wǎng)約車平臺更是如此。，這有賴于激勵機(jī)制。在網(wǎng)約車市場中，這種激勵機(jī)制首先體現(xiàn)在勞動者進(jìn)入市場的成本降低。以滴滴快車為例，私家車車主注冊成為快車司機(jī)的流程非常簡單，注冊條件非常寬松。相較于傳統(tǒng)出租車司機(jī)②對于傳統(tǒng)出租車市場，2015年起施行的《出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理規(guī)定》給出了成為出租車司機(jī)的一般條件。一個人要想成為出租車司機(jī)，首先需要獲得從業(yè)資格證件，更重要的是，由于出租車的經(jīng)營權(quán)數(shù)量有限，地方上的交通管理部門已經(jīng)通過招標(biāo)等方式配置給出租車公司，出租車司機(jī)要想合法從事出租車運(yùn)營活動，就只能與出租車公司簽訂勞動合同，并繳納包括經(jīng)營權(quán)承包費(fèi)用、管理費(fèi)用等在內(nèi)的“份子錢”。由于各地制度不同，亦存在出租車司機(jī)“購買”經(jīng)營權(quán)或者購置車輛的情況。，私家車車主無需獲取車輛的經(jīng)營權(quán)及從業(yè)資格，可直接接入平臺，這意味著對他們的經(jīng)濟(jì)成本支出、駕齡、健康狀況、服務(wù)條件等方面的要求明顯降低。因此我們能看到，大量就業(yè)狀況不佳（意味著儲蓄不足，無力購買出租車經(jīng)營權(quán)）的社會成員進(jìn)入網(wǎng)約車市場，其中亦有很多“新手”司機(jī)。同時(shí)，在網(wǎng)約車市場擴(kuò)張初期，絕大多數(shù)網(wǎng)約車司機(jī)擁有私家車，這種為自己的日常生活所購買的載具很容易就能轉(zhuǎn)換為盈利工具，這也降低了勞動力提供服務(wù)的成本。

除了這種低成本拉力之外，網(wǎng)約車公司在發(fā)展初期不惜投入巨資對網(wǎng)約車司機(jī)進(jìn)行獎勵，例如，滴滴曾實(shí)行推薦制以吸引司機(jī)加盟，即已注冊滴滴司機(jī)可以推薦任何人注冊滴滴司機(jī)，按照規(guī)則，司機(jī)可通過推薦新人獲得200元獎勵，并且可以從被推薦者的訂單中獲取抽成，這意味著網(wǎng)約車司機(jī)發(fā)展的下線越多，他本人獲得的收入也就越多，而新注冊司機(jī)如果能在一周內(nèi)完成10單，也會獲得200元的新手獎勵。如此，獎勵機(jī)制有效地運(yùn)用了人們的社會關(guān)系網(wǎng)絡(luò)，加速了市場對社會的吸納。雖然我們暫時(shí)無法將網(wǎng)約車公司在發(fā)展初期的所有獎勵政策都?xì)w納進(jìn)來，但是這種獎勵政策因?yàn)槟軜O大提高人們的收益，無疑會對身在傳統(tǒng)出租車市場之外的車主們產(chǎn)生強(qiáng)烈的吸引力。最終，網(wǎng)約車平臺利用雄厚資本建構(gòu)的強(qiáng)激勵機(jī)制造就了大量的網(wǎng)約車從業(yè)者。其實(shí)，無論是全職還是兼職網(wǎng)約車司機(jī)，他們?yōu)榱司S持自身再生產(chǎn)早已將很大一部分勞動力商品化。但是在成為網(wǎng)約車司機(jī)以前，他們中的大多數(shù)人在駕駛自己的私家車時(shí)，仍然是將駕駛活動放在社會關(guān)系之中。然而，經(jīng)濟(jì)激勵對他們產(chǎn)生了吸引力，因此，部分人選擇將自己以往商品化的勞動力連同過去非商品化的駕駛活動統(tǒng)一轉(zhuǎn)化為商品化的駕駛勞動，成為全職網(wǎng)約車司機(jī)；另一部分人則保留以往商品化勞動力的主要實(shí)踐形式，只是將自己的非商品化駕駛活動轉(zhuǎn)化為商品化的駕駛勞動，成為兼職網(wǎng)約車司機(jī)。

（二）數(shù)字技術(shù)支撐下的效率邏輯

資本完成對勞動者的初次吸納以后，生產(chǎn)要素的供應(yīng)問題已經(jīng)初步解決，緊接著的任務(wù)便是利用數(shù)字技術(shù)建構(gòu)自律性市場，實(shí)現(xiàn)對勞動力生產(chǎn)過程的最有效控制和市場中服務(wù)與需求的高效匹配，從而以最快的速度獲取利潤。

首先，為了保證網(wǎng)約車司機(jī)勞動力的有效投入，確保服務(wù)產(chǎn)品的質(zhì)量，滴滴利用數(shù)字技術(shù)建立了一套對司機(jī)服務(wù)的評價(jià)體系，這包括服務(wù)分、評價(jià)星級以及成交率。其中，評價(jià)星級是由乘客根據(jù)司機(jī)是否“認(rèn)路會導(dǎo)航、安靜有禮貌”以及車輛是否“安全又平穩(wěn)、干凈無異味”等給出，共有一星到五星五個星級，它將直接影響到服務(wù)分?jǐn)?shù)。如果乘客有對司機(jī)的直接投訴，也會被納入服務(wù)分的計(jì)算當(dāng)中。而成交率則是根據(jù)司機(jī)訂單完成量與訂單收聽量（由平臺分派的訂單數(shù)量）之比值來計(jì)算，其中還涉及一個概念即“有責(zé)取消”，按照滴滴的規(guī)則，只有當(dāng)某一訂單取消被系統(tǒng)判定為是司機(jī)責(zé)任時(shí)，該取消訂單才會從訂單完成量中扣除，如果司機(jī)無責(zé)，則該訂單不會被納入成交率的計(jì)算。成交率也將直接影響服務(wù)分?jǐn)?shù)的計(jì)算。最終，服務(wù)分?jǐn)?shù)不但會影響司機(jī)是否能夠在第二天被系統(tǒng)優(yōu)先派單，而且會影響司機(jī)能否獲得平臺的獎勵。

其次，滴滴利用數(shù)字技術(shù)建構(gòu)了服務(wù)商品的高效匹配秩序。網(wǎng)約車市場交易主要包含計(jì)價(jià)、接單與支付等三個步驟。對于價(jià)格，滴滴將汽車劃分為不同擋位車型，包括普通型、舒適型、商務(wù)型、豪華型等等，不同的車型計(jì)價(jià)規(guī)則不同，其中，大多數(shù)快車的車型實(shí)行普通型車的計(jì)價(jià)規(guī)則。在此規(guī)則下面，價(jià)格由汽車的行駛里程、時(shí)長、是否遠(yuǎn)途、是否夜間等因素綜合決定。特別值得注意的是計(jì)價(jià)規(guī)則中的“動態(tài)加價(jià)費(fèi)用”，滴滴對乘客的解釋是“當(dāng)處于高峰時(shí)段，周圍司機(jī)較少，或司機(jī)距離您較遠(yuǎn)的情況下，為了促進(jìn)成交，鼓勵司機(jī)更快接單，平臺會對訂單適當(dāng)加價(jià)”。顯然，這是對經(jīng)濟(jì)學(xué)理論中供需決定價(jià)格定律的精確演繹。價(jià)格被自動計(jì)算以后，消費(fèi)者可以發(fā)起乘車要求，此時(shí)滴滴會指派訂單給合適的司機(jī)（通常是距離最近的司機(jī)），司機(jī)接單以后前往乘客所在地載客。而當(dāng)交易完成時(shí)，乘客只需要輸入支付密碼就可以支付相應(yīng)金額，如果是乘客開通了“免密支付”，軟件則會自動從乘客的賬戶上面扣除相應(yīng)金額。這些網(wǎng)約車交易步驟都顯示了網(wǎng)約車平臺實(shí)踐自律性市場的鮮明特征。

綜上，自律性市場的建構(gòu)保證了網(wǎng)約車司機(jī)勞動力的有效投入，同時(shí)提高了資源的分配效率。這是新市場制度實(shí)現(xiàn)“破壞性創(chuàng)新”并取代舊市場制度的關(guān)鍵。否則，單憑之前勞動力的初次商品化還不能保證“市場吸納社會”之于市場擴(kuò)張的有效推力。最終，效率邏輯塑造了新市場的認(rèn)知合法性?？v觀當(dāng)時(shí)的社會輿論，人們無不贊揚(yáng)滴滴、Uber等網(wǎng)約車的便捷、公平、舒適。出租車市場中頻繁發(fā)生的拒載、提價(jià)、不文明行為等以及由此造成的社會刻板印象使得人們舍棄出租車市場并迅速轉(zhuǎn)向網(wǎng)約車市場。然而，這并不是網(wǎng)約車市場擴(kuò)張的全部特征，網(wǎng)約車市場的認(rèn)知合法性并不僅是以交易是否公平或快捷為根據(jù)，它在很大程度上還得益于市場吸納社會所形成的互惠邏輯。這種邏輯的形成是以交易者的社會動機(jī)為基礎(chǔ)的。

（三）市場有限嵌入社會與互惠邏輯

已有研究為網(wǎng)約車司機(jī)社會動機(jī)的存在提供了有力證據(jù)。研究者曾在2016年網(wǎng)約車新政頒布前對包括北京、上海等城市在內(nèi)的9個城市的網(wǎng)約車司機(jī)進(jìn)行了調(diào)研，共獲得有效樣本15478個，通過多元回歸分析發(fā)現(xiàn)，網(wǎng)約車平臺有競爭力的收入并不是較高學(xué)歷司機(jī)以及本地司機(jī)選擇從事網(wǎng)約車行業(yè)的主要原因。①楊偉國、王琦：《數(shù)字平臺工作參與群體：勞動供給及影響因素——基于U平臺網(wǎng)約車司機(jī)的證據(jù)》，《人口研究》2018年第4期。換言之，一定存在非經(jīng)濟(jì)的動機(jī)促使人們從事網(wǎng)約車行業(yè)。該項(xiàng)研究還特別提供了兼職網(wǎng)約車司機(jī)的從業(yè)原因，其中，有很大一部分司機(jī)從事網(wǎng)約車行業(yè)并不是迫于生活壓力，而是因?yàn)樗麄冇谐渥愕拈e暇時(shí)間，另外的一些司機(jī)則是因?yàn)樽约涸谥暗纳鐣P(guān)系網(wǎng)絡(luò)中尊嚴(yán)、交往等需求得不到滿足，所以才選擇從事網(wǎng)約車行業(yè)②楊偉國、王琦：《數(shù)字平臺工作參與群體：勞動供給及影響因素——基于U平臺網(wǎng)約車司機(jī)的證據(jù)》。，這都暗示了網(wǎng)約車司機(jī)對于社會關(guān)系互動的追求。③其他的以實(shí)地訪談為基礎(chǔ)的研究也提供了類似的證據(jù)，例如，杜鵑等訪談的一位順風(fēng)車司機(jī)在談到其從業(yè)動機(jī)時(shí)說：“其實(shí)錢并不是我們關(guān)注的第一要素，在過程當(dāng)中有人在路上陪你說話，這個應(yīng)該是很大的一個方面?！眳⒁姸霹N、張鋒、劉上、裴逸禮：《從有產(chǎn)者游戲到互聯(lián)網(wǎng)勞工——一項(xiàng)關(guān)于共享經(jīng)濟(jì)與勞動形式變遷的定性研究》，《社會學(xué)評論》2018年第3期。就像馬斯洛指出的那樣，人們在滿足低層次需要以后，會轉(zhuǎn)而尋求對社會需要、受尊重需要等的滿足。④Maslow，A.H.，“A Theory of Human Motivation，”Psychological Review，vol.50，no.4，1943，pp.370-396.同時(shí)，一項(xiàng)大范圍調(diào)查（有效問卷達(dá)到30671份）顯示，兼職司機(jī)的比例在網(wǎng)約車興起階段達(dá)到63.28%①陳曉菲、王江哲：《共享經(jīng)濟(jì)下的網(wǎng)約車司機(jī)個人特征與工作特征分析》，《管理現(xiàn)代化》2018年第2期。，這進(jìn)一步暗示網(wǎng)約車司機(jī)的社會交往動機(jī)有很大可能會在交易中被顯化。

當(dāng)然，這并不是說全職網(wǎng)約車司機(jī)的行動中不包含社會動機(jī)。實(shí)際上，按照之前的論述，全職網(wǎng)約車司機(jī)中也有很大一部分人是將他們過去的非商品化駕駛活動轉(zhuǎn)化為商品，因此雖然他們的生存目的可能更加明顯，但是過去調(diào)節(jié)非商品化駕駛活動的社會觀念也仍然起作用。正因如此，我們接下來的論述也沒有區(qū)分全職網(wǎng)約車司機(jī)和兼職網(wǎng)約車司機(jī)。

不過，我們目前僅是確認(rèn)了社會動機(jī)在實(shí)際交易中存在的可能性，網(wǎng)約車實(shí)際交易中頻繁的互惠與關(guān)系式互動則為此類社會動機(jī)的存在提供了更充分的證據(jù)。首先來看網(wǎng)約車司機(jī)的社會動機(jī)在交易中的表現(xiàn)。由于自律性市場中由數(shù)字技術(shù)所確定的合同無法將現(xiàn)實(shí)交易中的各種因素都考慮在內(nèi)，因此看似合理的合同在實(shí)際執(zhí)行中可能包含大量的交易成本，而司機(jī)的互惠行為可以有效地減少此類成本的產(chǎn)生。例如，在網(wǎng)約車交易中，司機(jī)可能并不愿意完成某些服務(wù)成本較高的訂單，如果司機(jī)要空駛很長一段距離才能接到乘客或者乘客所選擇的目的地會讓司機(jī)返回時(shí)大概率空駛，那么即便此刻乘客的需求能及時(shí)發(fā)送給司機(jī)，司機(jī)也未必接單。但是很多情況下，人們頭腦中的情感認(rèn)知發(fā)揮作用，使得司機(jī)會主動承擔(dān)經(jīng)濟(jì)利益損失并做出接單決定。②關(guān)于網(wǎng)約車市場擴(kuò)張初期的互惠行為并沒有詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。幸運(yùn)的是，得助于互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，大量網(wǎng)約車司機(jī)或乘客在網(wǎng)絡(luò)論壇分享自己的互惠經(jīng)歷，借此，我們也能夠看到司機(jī)與乘客之間的互惠關(guān)系是如何展開的。例如，曾有乘客因父親生病需要凌晨6點(diǎn)出發(fā)回家，接單司機(jī)后來告訴該乘客，他原本不想接這一單，時(shí)間太早了，但他覺得這么早出發(fā)的人一定有急事，所以他接下了這一單。顯然，對人情的體察讓該司機(jī)情愿在交易中做出讓步。類似事例很多，不勝枚舉。當(dāng)然，司機(jī)有意識地建構(gòu)的互動關(guān)系也會起到喚起乘客互惠動機(jī)的作用，從而有效地抹除交易摩擦，反過來亦維護(hù)了司機(jī)的收益，這也是為什么我們能夠在眾多網(wǎng)約車司機(jī)的個人經(jīng)歷中看到，他們與乘客的善意交流反過來促使乘客諒解他們的一些駕駛行為。③同樣，網(wǎng)約車司機(jī)在網(wǎng)絡(luò)論壇對這種經(jīng)歷的分享亦很多。這一邏輯與人們自身互惠傾向的展現(xiàn)又有差別，是我們在之前理論部分所提及的中國人之關(guān)系理性的具體展現(xiàn)，因此更體現(xiàn)出經(jīng)濟(jì)與社會動機(jī)的混合。另一方面，對于乘客而言，由于網(wǎng)約車司機(jī)與他們一樣是普通社會中的人，因此他們會較為隨意地與司機(jī)聊天并給予司機(jī)更多尊重，由此亦帶給司機(jī)心理滿足感并強(qiáng)化他們的情感動機(jī)。當(dāng)然，乘客一方也會主動地建構(gòu)社會關(guān)系以保證交易的穩(wěn)定性，例如聲稱與司機(jī)是老鄉(xiāng)、夸贊司機(jī)的相貌或駕駛技術(shù)等，而司機(jī)也會自覺響應(yīng)這種社會關(guān)系約定下的人情規(guī)則。最終，這種互惠關(guān)系支撐下的交易為司機(jī)在乘客群體中積累了聲譽(yù)，就像周雪光所說的那樣，“如果人們要獲得社會威望和社會地位，他們的行為表現(xiàn)必須超越狹隘基礎(chǔ)上的個人私利，必須使得一個特定環(huán)境中的人們看來是合乎情理的、可以接受的，甚至是值得稱頌的”。④周雪光：《組織社會學(xué)十講》，北京：社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2003年，第266頁。

綜上，這種將社會生活中的互動方式引入到市場當(dāng)中所建立起來的互惠邏輯對市場交易的達(dá)成起到了保護(hù)和潤滑的作用。這是網(wǎng)約車市場獲得認(rèn)知合法性的另一個重要的來源。從聲譽(yù)的形成機(jī)制上來說，“聲譽(yù)常常是多維度的，并不僅僅是客觀信息，而是來源于各個社會群體中個人相互作用的社會評估過程”。⑤周雪光：《組織社會學(xué)十講》，第259頁。對于網(wǎng)約車，其聲譽(yù)亦不單來自于它的效率優(yōu)勢，隨著消費(fèi)者在網(wǎng)約車交易中的體驗(yàn)越來越好，他們在與親戚、朋友乃至陌生人的互動中都會有意無意地稱贊網(wǎng)約車交易，這增進(jìn)了網(wǎng)約車市場的認(rèn)知合法性并且迅速推動了它的擴(kuò)張。

四、網(wǎng)約車市場擴(kuò)張的多重風(fēng)險(xiǎn)與社會保護(hù)效果

網(wǎng)約車市場在初期瘋狂擴(kuò)張以后即受到嚴(yán)格治理主要是因?yàn)槠鋽U(kuò)張機(jī)制所造成的風(fēng)險(xiǎn)，包括勞動異化風(fēng)險(xiǎn)、市場競爭風(fēng)險(xiǎn)與交易中的道德風(fēng)險(xiǎn)。

（一）勞動異化風(fēng)險(xiǎn)

隨著商品化邏輯被逐漸納入到效率邏輯之中，在競爭壓力下，網(wǎng)約車平臺對服務(wù)質(zhì)量的要求變得日益苛刻。為了獲取可觀的勞動報(bào)酬，人們必須將自己的星級評價(jià)與成單率維持在較高水平，而這就只能花費(fèi)更多的精力。一旦星級評價(jià)或者成單率過低，司機(jī)只有以自己的休息時(shí)間減少乃至健康狀況受損為代價(jià)去付出更多的勞動時(shí)間和精力才有可能維持獎勵或收入。在此基礎(chǔ)上，為了最大程度地獲取勞動力中的絕對剩余價(jià)值，資本提供的經(jīng)濟(jì)激勵逐漸與勞動力的絕對供給量掛鉤。例如，滴滴曾將全天翻倍獎改為沖單獎。全天翻倍獎能保證跑一單有一單的獎勵，只要獎勵不低于1.4倍，扣除平臺抽成以后收入是比較可觀的，但沖單獎的設(shè)定是8小時(shí)內(nèi)，完成8單獎勵40元，完成13單獎勵90元，完成18單則獎勵160元。顯然，為了獲得更高的獎勵，網(wǎng)約車司機(jī)必然要投入更多的勞動。有司機(jī)提到，由于5單一個等級，所以經(jīng)常出現(xiàn)的情況是時(shí)間到了但是卻沒有達(dá)到更高等級的訂單門檻，那么這些多出來的訂單是無法獲得獎勵的。但對于網(wǎng)約車平臺而言，司機(jī)的勞動絕對供給量卻明顯增加。同時(shí)，勞動者的異化還體現(xiàn)在勞動者自身的再生產(chǎn)上。網(wǎng)約車公司雖然借助經(jīng)濟(jì)激勵機(jī)制吸納了大量勞動力，但是它們并沒有與網(wǎng)約車司機(jī)直接簽訂勞動合同。因此在很長一段時(shí)間內(nèi)，網(wǎng)約車公司實(shí)際上未承擔(dān)為司機(jī)提供社會保障的職責(zé)，網(wǎng)約車司機(jī)只能以靈活就業(yè)者身份自己繳納社保。

結(jié)果是，大量兼職司機(jī)為抵制異化開始自覺地從網(wǎng)約車市場退出，留在網(wǎng)約車市場中的司機(jī)最終多為全職工作①根據(jù)南方都市報(bào)于2021年所做的一項(xiàng)調(diào)查，在其隨機(jī)訪談的165位網(wǎng)約車司機(jī)中，全職網(wǎng)約車司機(jī)占90%以上。由此亦可窺見網(wǎng)約車司機(jī)群體內(nèi)部的變化趨勢。，開網(wǎng)約車成為這類司機(jī)賴以糊口的唯一途徑，亦因此，他們正式進(jìn)入馬克思所謂的資本主導(dǎo)下的經(jīng)濟(jì)分工格局。這意味著他們的其他技能就此退化，不得不完全依賴于機(jī)械的駕駛勞動，因此再難以脫離資本的控制。無怪有研究者將網(wǎng)約車司機(jī)的角色轉(zhuǎn)變概括為“從有產(chǎn)者游戲到互聯(lián)網(wǎng)勞工”，并且指出，“平臺所新‘制造’出來的1300多萬就業(yè)崗位背后實(shí)際上繼承并強(qiáng)化了非正規(guī)就業(yè)的所有問題”。②杜鵑、張鋒、劉上、裴逸禮：《從有產(chǎn)者游戲到互聯(lián)網(wǎng)勞工——一項(xiàng)關(guān)于共享經(jīng)濟(jì)與勞動形式變遷的定性研究》。然而，正是由于司機(jī)不得不靠此謀生，所以他們在與網(wǎng)約車公司的談判中處于絕對的弱勢地位，網(wǎng)約車司機(jī)連續(xù)工作的性質(zhì)也決定了他們難以大規(guī)模聯(lián)合起來發(fā)出維護(hù)自身權(quán)益的訴求，勞動異化風(fēng)險(xiǎn)自然有不斷加劇之勢。

（二）市場競爭風(fēng)險(xiǎn)

市場競爭風(fēng)險(xiǎn)最明顯的表現(xiàn)便是網(wǎng)約車平臺公司崛起并強(qiáng)烈沖擊了傳統(tǒng)出租車公司，而這是由之前的三種邏輯共同支撐的，即網(wǎng)約車市場不僅在效率上優(yōu)于出租車市場，而且其勞動力供給量巨大、互惠特征明顯。按照我們在上一節(jié)開始部分所梳理的時(shí)間線，這種風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生于Uber上線“人民優(yōu)步”以及滴滴推出快車業(yè)務(wù)之后。在此之前，由于網(wǎng)約車公司仍遵循差異化的經(jīng)營原則，因此與出租車的競爭尚不是那么激烈。直到大量私家車以快車、順風(fēng)車的形式涌向市場以后，出租車公司的危機(jī)才真正顯現(xiàn)出來。③一個直接證據(jù)是，北京市交通執(zhí)法總隊(duì)在2015年查處的非法運(yùn)營私家車、租賃車共2147輛，而在2014年，這一數(shù)字僅為47起。由于出租車市場的訂單受到嚴(yán)重影響，加上出租車市場的“份子錢”與網(wǎng)約車市場低門檻的進(jìn)入成本構(gòu)成鮮明對比，出租車司機(jī)表現(xiàn)出明顯的抵觸情緒實(shí)屬自然，這也是2015年起出租車司機(jī)罷運(yùn)頻繁發(fā)生的直接原因。

出租車司機(jī)對于禁止網(wǎng)約車“非法營運(yùn)”的社會保護(hù)訴求得到了地方政府的響應(yīng)，標(biāo)志性的事件是2015年4月30日廣州市多部門聯(lián)合執(zhí)法，查封了Uber廣州公司。其后出租車司機(jī)圍堵網(wǎng)約車司機(jī)的事情不斷發(fā)生，這也促使地方政府利用約談、罰款等形式約束網(wǎng)約車公司的擴(kuò)張行為以及加大對私家車運(yùn)營的查處力度。然而，地方政府的規(guī)制并沒有辦法完全克服這種市場競爭風(fēng)險(xiǎn)。這涉及網(wǎng)約車市場何以能夠在取得認(rèn)知合法性的同時(shí)又能繞開制度規(guī)制的問題。依照本文的理論解釋，繞開制度規(guī)制同樣有賴于支撐網(wǎng)約車市場擴(kuò)張的三重邏輯。首先，商品化邏輯在將私家車車主吸納到市場中時(shí)，實(shí)際上也實(shí)現(xiàn)了私有車輛資源的共享，這樣一種基于共享形式的新經(jīng)濟(jì)形態(tài)使其游離于舊制度合法性之外，即“法無禁止即可為”。2016年4月發(fā)生的“廣東專車第一案”可以說十分典型，網(wǎng)約車司機(jī)蔡某因?yàn)槔玫蔚雾橈L(fēng)車平臺接單被廣州市交通委員會認(rèn)定為違法行為，然而廣州鐵路運(yùn)輸中級法院的二審判決并不認(rèn)為蔡某的載客行為違法，并且指出當(dāng)時(shí)的法律文件并不適用于網(wǎng)約車這種“共享經(jīng)濟(jì)模式”④董柳、黃慧婷：《廣州網(wǎng)約車司機(jī)載客被罰3萬元 起訴交委勝訴》，2017年7月19日，http：//news.youth.cn/jsxw/201707/t20170719_10329632.htm，2022年4月24日。，最終撤銷了對該司機(jī)的行政處罰決定。其次，在效率邏輯支撐下，網(wǎng)約車平臺演變?yōu)槭袌鲋湔撸@也使其有經(jīng)濟(jì)實(shí)力應(yīng)對政府治理?，F(xiàn)實(shí)中，地方政府部門經(jīng)常避開對網(wǎng)約車平臺直接進(jìn)行處罰，即便是罰款，對網(wǎng)約車平臺來說影響也是微乎其微，甚至當(dāng)?shù)胤秸块T加大對網(wǎng)約車運(yùn)營行為的處罰力度時(shí)，網(wǎng)約車平臺宣稱可以為被處罰司機(jī)報(bào)銷罰款。最后，互惠邏輯給政府部門的行政執(zhí)法帶來了極大困難，因?yàn)榛诨セ蓐P(guān)系所發(fā)生的非營利載人行為并不受任何制度規(guī)制，所以日常情況下，交易者只要利用互惠關(guān)系就能直接化解執(zhí)法行為。例如乘客在遭遇警察盤問時(shí)可以聲稱是司機(jī)的朋友，從而幫助司機(jī)逃脫處罰。這也是為什么執(zhí)法部門只能通過“釣魚”來尋找網(wǎng)約車司機(jī)，并以此作為處罰證據(jù)。顯然，這些邏輯最終放大了市場競爭風(fēng)險(xiǎn)。

（三）“市場有限嵌入社會”的道德風(fēng)險(xiǎn)

從根本上說，互惠的不平衡性質(zhì)決定了互惠關(guān)系難以持續(xù)。由于不同個體所嵌入的社會觀念不同，人們并不具備同等程度的社會互惠動機(jī)。因此，發(fā)起互惠行為的司機(jī)可能會遇到乘客并不遵循互惠原則的情況，例如隨便踩踏座位、辱罵司機(jī)等，而乘客也可能遭遇網(wǎng)約車司機(jī)提高價(jià)格、拒載、騷擾等違規(guī)行為。另外，由于勞動異化程度的加重，相關(guān)研究發(fā)現(xiàn)，網(wǎng)約車司機(jī)在服務(wù)過程中亦逐漸表現(xiàn)得冷漠。①胡楊涓、葉韋明：《移動社會中的網(wǎng)約車——深圳市網(wǎng)約車司機(jī)的工作時(shí)間、空間與社會關(guān)系》，《傳播與社會學(xué)刊》2019年第47期。

當(dāng)然，市場有限嵌入社會所造就的社會動機(jī)之復(fù)雜性遠(yuǎn)超我們的想象。中國司法大數(shù)據(jù)研究院于2018年發(fā)布的一份對比傳統(tǒng)出租車司機(jī)與網(wǎng)約車司機(jī)刑事犯罪的數(shù)據(jù)清楚地揭示了網(wǎng)約車司機(jī)不良社會動機(jī)的隱蔽特征。②網(wǎng)絡(luò)上不乏對這一數(shù)據(jù)的評價(jià)，一種觀點(diǎn)是，網(wǎng)約車司機(jī)的犯罪率低于出租車司機(jī)，所以網(wǎng)約車相較于出租車更加安全。但問題是，出租車司機(jī)犯罪率高只能說明其本身也沒有得到良好治理，這并不能否定網(wǎng)約車市場本身的道德風(fēng)險(xiǎn)。另外，該數(shù)據(jù)的背景雖然是2017年，但也能反映出網(wǎng)約車發(fā)展初期的基本情況，所以在這里引用。數(shù)據(jù)顯示，2017年，出租車司機(jī)從業(yè)人數(shù)約為279.16萬，萬人案發(fā)率為0.627，占比最高的案件類型包括故意傷害罪（27.43%）和涉毒犯罪（16%），網(wǎng)約車司機(jī)從業(yè)人數(shù)約為373.4萬，萬人案發(fā)率為0.048，占比最高案件類型為故意傷害罪（38.89%）。這雖然表明網(wǎng)約車在安全程度上甚至要高于出租車，但是，網(wǎng)約車司機(jī)犯罪時(shí)屬于臨時(shí)起意的比例（61.11%）以及侵害乘客的有犯罪前科記錄的司機(jī)比例（14.29%）都要遠(yuǎn)高于出租車司機(jī)（比例分別為49.71%與7.32%）。這證明在網(wǎng)約車市場中，不良社會動機(jī)嵌入交易的可能性極大，道德風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生因此具有明顯的隨機(jī)性特征。

（四）多重社會保護(hù)及其保護(hù)力度的差別

風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致的社會保護(hù)訴求最終促使中央政府部門通過行政立法進(jìn)行治理。2016年7月，中國交通運(yùn)輸部聯(lián)合工業(yè)和信息化部、公安部等頒布了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》（下文簡稱《辦法》）。它首先要解決的便是競爭風(fēng)險(xiǎn)問題。結(jié)合同一時(shí)間修改頒布的《巡游出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理規(guī)定》，中央政府部門顯然是希望建立起差異化的出租車市場。其次，《辦法》提出平臺公司需要根據(jù)工作時(shí)長、服務(wù)頻率等特點(diǎn)，與駕駛員簽訂多種形式的勞動合同或者協(xié)議以維護(hù)和保障駕駛員的合法權(quán)益。另外，《辦法》還列明了大量保障乘客權(quán)益的要求，明確將網(wǎng)約車公司定義為承運(yùn)人，為在乘客與司機(jī)的糾紛判決中認(rèn)定網(wǎng)約車平臺的責(zé)任提供了合理依據(jù)。③張玉婷：《網(wǎng)約車平臺與司機(jī)的民事責(zé)任研究及裁判策略應(yīng)對——從一則乘客起訴網(wǎng)約車司機(jī)、平臺公司及保險(xiǎn)公司案說起》，《法律適用》2018年第21期。

《辦法》可看作是對市場無節(jié)制地吸納社會的一種遏制。但是，縱觀網(wǎng)約車自2016年至今的發(fā)展歷程，我們發(fā)現(xiàn)，《辦法》中社會保護(hù)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)進(jìn)度并不均衡。不但駕駛員的勞動權(quán)益保護(hù)措施始終未能落實(shí)，而且即便是到2022年，違規(guī)招募私家車主（包括駕駛不合規(guī)車輛的人員）的行為在多數(shù)平臺公司都普遍存在，根據(jù)2022年11月交通運(yùn)輸部發(fā)布的信息，滴滴出行公司的訂單合規(guī)率僅為61.7%，且有60家網(wǎng)約車公司180天內(nèi)未向監(jiān)管系統(tǒng)傳輸數(shù)據(jù)。這也印證了我們的理論判斷，即政府為響應(yīng)網(wǎng)約車司機(jī)的訴求而發(fā)起的規(guī)制行動相對松弛，因?yàn)樗緳C(jī)的談判地位較低，所以社會保障措施遲遲難以落實(shí)；而對市場競爭風(fēng)險(xiǎn)的處理則較為折中，并沒有徹底掐死網(wǎng)約車公司不合規(guī)經(jīng)營的空間，因?yàn)橹醒胝枰胶獾氖嵌喾缴鐣后w的利益。

然而，與之形成鮮明對比的是，市場有限嵌入社會所引發(fā)的交易場域中的道德風(fēng)險(xiǎn)對網(wǎng)約車市場擴(kuò)張?jiān)斐闪藦?qiáng)烈沖擊。滴滴順風(fēng)車的發(fā)展過程最明顯地體現(xiàn)了這一點(diǎn)。由于更大程度上依賴于人與人之間的互惠關(guān)系，順風(fēng)車在發(fā)展初期得以完全避開制度約束?！掇k法》直接將順風(fēng)車的管理權(quán)力授予地方政府，而在各地后來陸續(xù)出臺的《小客車合乘出行指導(dǎo)意見》中則免除了網(wǎng)約車平臺在順風(fēng)車出行中的責(zé)任。同時(shí)，滴滴的管理者雖然意識到順風(fēng)車所依靠的社交運(yùn)營手段蘊(yùn)含著非常高的風(fēng)險(xiǎn)，但是卻沒有對經(jīng)營模式做任何改變。①陳維城：《順風(fēng)車停擺325天 滴滴自救轉(zhuǎn)向》，2019年7月25日，http：//it.people.com.cn/n1/2019/0725/c1009-31254569.html，2022年7月13日。最終，制度約束的真空狀態(tài)與資本的瘋狂擴(kuò)張模式導(dǎo)致道德風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率迅速增加。結(jié)果在2018年便出現(xiàn)了駭人聽聞的順風(fēng)車司機(jī)侵害乘客的案件，包括鄭州空姐打車遇害案以及樂清幼師打車遇害案。這兩起案件曾引起全國媒體及公眾的廣泛關(guān)注，其中最具爭議性的問題便是網(wǎng)約車司機(jī)的資質(zhì)以及網(wǎng)約車公司的反應(yīng)。不但兩起案件中的罪犯均有不良行為記錄，網(wǎng)約車公司的反應(yīng)也相當(dāng)遲緩，這嚴(yán)重削弱了人們對主導(dǎo)新市場形態(tài)的資本的信任。強(qiáng)烈的社會保護(hù)訴求及其引發(fā)的政府治理行動最終迫使滴滴公司于2018年8月宣布無限期下線順風(fēng)車業(yè)務(wù)。而在此之后，滴滴的內(nèi)部資源開始從運(yùn)營向安全事故防范傾斜，安全部門的權(quán)力也迅速上升。②陳維城：《順風(fēng)車停擺325天 滴滴自救轉(zhuǎn)向》。

綜上，市場擴(kuò)張的多維風(fēng)險(xiǎn)所引致的社會保護(hù)強(qiáng)度存在明顯差別，而這進(jìn)一步展示出資本和技術(shù)支撐下的新市場經(jīng)濟(jì)形態(tài)的內(nèi)在矛盾。網(wǎng)約車平臺的擴(kuò)張邏輯最終指向的是消費(fèi)者需求，效率與互惠使得消費(fèi)者選擇了網(wǎng)約車平臺并最終確立了其市場支配地位。但是成也消費(fèi)，敗也消費(fèi)，一旦市場嵌入社會所連帶的道德風(fēng)險(xiǎn)對消費(fèi)者的利益乃至人身安全構(gòu)成嚴(yán)重威脅，而資本對此卻表現(xiàn)出極端低效和冷漠的態(tài)度，以消費(fèi)者為主體的社會成員將發(fā)出最強(qiáng)烈的社會保護(hù)訴求，其對市場擴(kuò)張的約束力也將最為強(qiáng)大。

五、結(jié)論

本文利用個案研究系統(tǒng)揭示了平臺經(jīng)濟(jì)時(shí)代市場擴(kuò)張的內(nèi)在邏輯，并且說明了這些邏輯組合所導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)是如何引致社會保護(hù)并約束了市場的進(jìn)一步擴(kuò)張。本文證明，效率邏輯并不是支撐市場擴(kuò)張的唯一因素，其所引致的市場競爭風(fēng)險(xiǎn)及社會保護(hù)訴求對市場擴(kuò)張的約束力也有限，支撐與抑制市場擴(kuò)張的因素亦在社會之中。

該研究可看作是對波蘭尼的經(jīng)濟(jì)社會學(xué)視角的具體發(fā)展，對認(rèn)識“市場吸納社會”的內(nèi)在機(jī)理具有重要意義。在波蘭尼的原始理論框架中，社會中的人參與市場交易時(shí)會逐漸培養(yǎng)起以經(jīng)濟(jì)利益為目的的經(jīng)濟(jì)動機(jī)。本文則證明，市場擴(kuò)張時(shí)恰恰可以借助社會本身所塑造的行為動機(jī)，基于社會動機(jī)確立的互惠邏輯支持了市場擴(kuò)張，但是也埋下了隱患。事實(shí)上，當(dāng)前中國經(jīng)濟(jì)社會學(xué)界圍繞學(xué)科的轉(zhuǎn)向問題，已經(jīng)強(qiáng)調(diào)需要從“經(jīng)濟(jì)完全嵌入于社會”與“社會完全嵌入于經(jīng)濟(jì)”邁向一種“雙向嵌入觀”。③汪和建：《再思“經(jīng)濟(jì)與社會”——經(jīng)濟(jì)社會學(xué)轉(zhuǎn)向發(fā)展的問題與抉擇》，《江海學(xué)刊》2021年第1期。本研究則以具體個案為例對市場與社會雙向嵌入的機(jī)制及其影響做了更詳盡的探討。

當(dāng)然，網(wǎng)約車市場的發(fā)展過程也向我們展示了全球化時(shí)代市場擴(kuò)張的特征。2021年7月，國家互聯(lián)網(wǎng)信息辦公室發(fā)布消息，“滴滴出行”App存在嚴(yán)重違法違規(guī)收集使用個人信息問題。因此依據(jù)《中華人民共和國網(wǎng)絡(luò)安全法》相關(guān)規(guī)定，通知應(yīng)用商店下架“滴滴出行”App。其后，更是由七個國家部門聯(lián)合進(jìn)駐滴滴公司，開展網(wǎng)絡(luò)安全調(diào)查。受此影響，滴滴公司在五個月之后發(fā)布公告，擬在紐交所退市并啟動在香港上市的準(zhǔn)備工作。最終，在2022年的7月21日，滴滴公司被正式處以80.26億元的罰款。這件事表面看是因?yàn)榈蔚芜`規(guī)收集個人信息，但是它實(shí)質(zhì)上是資本追求市場壟斷地位的一種外在表現(xiàn)。這種對社會隱私信息的剝奪也意味著壟斷風(fēng)險(xiǎn)的加劇、治理權(quán)力的轉(zhuǎn)移甚至是國家主權(quán)危機(jī)。正如相關(guān)研究者在分析中所指出的那樣④《“滴滴事件”背后：數(shù)據(jù)安全與資本壟斷的雙重邏輯》，2021年7月8日，“文化縱橫”微信公眾號，2022年7月21日。，由于全球資本的聯(lián)合，資本要素和國家能力之間正進(jìn)入深刻的緊張狀態(tài)，掌握信息優(yōu)勢的資本巨頭甚至可能成為與政府分庭抗禮的“超級權(quán)力體”。顯然，全球化時(shí)代市場的擴(kuò)張甚至可能沖擊社會保護(hù)的最后防線即政府本身，這也必然會引發(fā)政府對資本的更有力治理。