基于相對(duì)損傷譜的試驗(yàn)場(chǎng)耐久性試驗(yàn)關(guān)聯(lián)方法

王海賓 趙云達(dá) 施亦舟 楊立澤 彭意濤

（一汽解放汽車(chē)有限公司商用車(chē)開(kāi)發(fā)院，長(zhǎng)春 130011）

1 前言

在汽車(chē)行業(yè)智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動(dòng)化發(fā)展的新形勢(shì)下，汽車(chē)產(chǎn)品的可靠性耐久性越來(lái)越受到重視。試驗(yàn)場(chǎng)可靠性耐久性試驗(yàn)作為整車(chē)的主要考核目標(biāo)，必須遵循合理的試驗(yàn)規(guī)范，科學(xué)全面的試驗(yàn)規(guī)范是發(fā)現(xiàn)潛在失效模式的重要保障，也是產(chǎn)品研發(fā)成功的關(guān)鍵[1]，其中，零部件的失效模式必須與用戶(hù)實(shí)際使用條件下的失效模式一致，試驗(yàn)場(chǎng)規(guī)范才具有應(yīng)用價(jià)值。

王世英等[2]提出了一種同時(shí)考慮用戶(hù)路面及駕駛方式分布獲取95%用戶(hù)目標(biāo)損傷值的方法。相比以往單一的問(wèn)卷調(diào)查或數(shù)據(jù)采集方式，該方法獲取的用戶(hù)數(shù)據(jù)更加真實(shí)、準(zhǔn)確。而David Ensor 等[3]提出95%用戶(hù)損傷僅代表相對(duì)“極端情況”的用戶(hù)使用數(shù)據(jù)，使用場(chǎng)景劃分不夠細(xì)致，對(duì)大多數(shù)用戶(hù)而言存在設(shè)計(jì)冗余?！?5%用戶(hù)”的使用范圍過(guò)于寬泛，開(kāi)發(fā)適用于全國(guó)市場(chǎng)的汽車(chē)產(chǎn)品的粗放式研發(fā)會(huì)導(dǎo)致用戶(hù)購(gòu)車(chē)成本和汽車(chē)企業(yè)研發(fā)成本的增加。

本文通過(guò)調(diào)查問(wèn)卷與載荷譜采集相結(jié)合的方式，考慮用戶(hù)的差異化需求，將95%用戶(hù)的使用場(chǎng)景進(jìn)一步細(xì)分，根據(jù)損傷等效原理，利用相對(duì)損傷譜關(guān)聯(lián)矩陣求解約束條件下的試驗(yàn)場(chǎng)特征路面循環(huán)次數(shù)，確定試驗(yàn)場(chǎng)耐久性試驗(yàn)方案，并利用頻域損傷直方圖和雨流計(jì)數(shù)法進(jìn)行驗(yàn)證。

2 試驗(yàn)關(guān)聯(lián)方法流程

圖1 所示為試驗(yàn)場(chǎng)耐久性試驗(yàn)關(guān)聯(lián)方法流程，主要分為5個(gè)部分：

圖1 試驗(yàn)場(chǎng)耐久性試驗(yàn)關(guān)聯(lián)方法流程

a.用戶(hù)使用場(chǎng)景調(diào)研，確定用戶(hù)目標(biāo)及用戶(hù)典型使用工況；

b.在用戶(hù)使用場(chǎng)景下按用戶(hù)駕駛習(xí)慣行駛，采集車(chē)輛關(guān)鍵零部件數(shù)據(jù)，并完成數(shù)據(jù)處理及動(dòng)態(tài)頻響特性分析；

c.在試驗(yàn)場(chǎng)特征路面上采集車(chē)輛關(guān)鍵零部件數(shù)據(jù)并完成數(shù)據(jù)處理及動(dòng)態(tài)頻響特性分析；

d.根據(jù)損傷等效原理，利用相對(duì)損傷譜關(guān)聯(lián)矩陣求解約束條件下的試驗(yàn)場(chǎng)特征路面循環(huán)次數(shù)；

e.根據(jù)頻域損傷直方圖和雨流載荷譜對(duì)關(guān)聯(lián)分析結(jié)果進(jìn)行評(píng)審并制定試驗(yàn)場(chǎng)行駛規(guī)范。

3 用戶(hù)使用工況構(gòu)建

本文的研究對(duì)象為某4×2 輕型箱式載貨汽車(chē)，用戶(hù)使用場(chǎng)景為河南鄭州及周邊城市區(qū)域，主要用途為快遞運(yùn)輸，負(fù)責(zé)營(yíng)業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、分撥點(diǎn)、城市樞紐轉(zhuǎn)運(yùn)中心之間的往返運(yùn)輸，如圖2 所示。該使用場(chǎng)景下輕型快遞載貨汽車(chē)的使用特征明顯，因此產(chǎn)品研發(fā)時(shí)將全國(guó)95%的用戶(hù)使用場(chǎng)景進(jìn)一步細(xì)分，以減輕整車(chē)質(zhì)量，降低成本。

圖2 輕型快遞載貨車(chē)使用場(chǎng)景

汽車(chē)產(chǎn)品的用戶(hù)使用場(chǎng)景分布非常廣泛，確定典型用戶(hù)場(chǎng)景需要針對(duì)各地區(qū)開(kāi)展廣泛調(diào)研。

本文通過(guò)對(duì)市場(chǎng)反饋信息及用戶(hù)使用工況進(jìn)行調(diào)查，根據(jù)用戶(hù)的年行駛里程、行駛路線(xiàn)、維修信息等進(jìn)行綜合判斷，最終選取10 位典型用戶(hù)，并在用戶(hù)車(chē)輛上安裝少量傳感器以分析用戶(hù)使用特征，主要信息包含GPS 定位信息、CAN 總線(xiàn)信號(hào)、軸頭加速度、車(chē)橋應(yīng)變。其中10 位典型用戶(hù)1 年的運(yùn)行軌跡數(shù)據(jù)如圖3所示。

圖3 典型用戶(hù)一年內(nèi)GPS熱力圖

趙禮輝等[4]以問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果為基礎(chǔ)，結(jié)合GPS定位數(shù)據(jù)，采用統(tǒng)計(jì)分析方法建立了輕型商用車(chē)的全生命周期目標(biāo)里程與運(yùn)行工況分布模型。本文通過(guò)對(duì)典型用戶(hù)運(yùn)行數(shù)據(jù)進(jìn)行深入分析并綜合市場(chǎng)調(diào)研數(shù)據(jù)，確定了典型用戶(hù)使用場(chǎng)景下的載荷狀態(tài)、路面占比及常用車(chē)速分布，如表1所示。同時(shí)，根據(jù)車(chē)輛使用年限確定用戶(hù)目標(biāo)運(yùn)行里程為350 000 km。

表1 典型用戶(hù)使用工況

4 采集通道

引起車(chē)輛零部件疲勞損傷的最直接因素是力與位移。在人-車(chē)-路模型中，零部件響應(yīng)主要與駕駛操作習(xí)慣、車(chē)輛驅(qū)動(dòng)形式、懸架狀態(tài)、結(jié)構(gòu)布置、路面不平度、行駛車(chē)速、載荷分布、輪胎氣壓等相關(guān)。載荷譜測(cè)試結(jié)果與傳感器安裝位置相關(guān)，因此布置傳感器時(shí)應(yīng)盡量獨(dú)立反映車(chē)輛6個(gè)自由度方向的載荷輸入，以避免多個(gè)方向載荷輸入造成的耦合影響。本文以軸頭加速度和減振器位移為頻響特性分析通道，以懸架、車(chē)橋及轉(zhuǎn)向拉桿應(yīng)變?yōu)殛P(guān)聯(lián)計(jì)算通道，以車(chē)架應(yīng)變?yōu)轵?yàn)證計(jì)算通道，其中傳感器安裝位置如圖4所示，采集通道如表2所示。

圖4 傳感器安裝示意

表2 載荷譜數(shù)據(jù)采集通道

5 數(shù)據(jù)采集

5.1 用戶(hù)場(chǎng)景數(shù)據(jù)采集

為了消除載荷譜的不確定性和離散性，用戶(hù)數(shù)據(jù)采集里程要足夠長(zhǎng)，確保盡量采集到用戶(hù)的真實(shí)載荷數(shù)據(jù)，尤其是極值載荷。鄭國(guó)鋒等[5]提出了基于t 檢驗(yàn)的用戶(hù)典型載荷譜最少采集里程。本文根據(jù)用戶(hù)典型使用場(chǎng)景，按用戶(hù)實(shí)際駕駛習(xí)慣及行駛車(chē)速共采集了3 778 km 的有效用戶(hù)載荷譜數(shù)據(jù)。對(duì)采集的多組用戶(hù)載荷樣本進(jìn)行單位里程偽損傷計(jì)算，通過(guò)對(duì)偽損傷值的概率密度模型進(jìn)行分析，可以預(yù)估用戶(hù)使用時(shí)產(chǎn)生的95%置信區(qū)間下各通道偽損傷所占百分比損傷值，且累計(jì)平均偽損傷隨著里程的增加逐漸趨于穩(wěn)定并收斂，表明本次載荷譜采集里程足以表征用戶(hù)載荷的隨機(jī)性。其中，對(duì)滿(mǎn)載條件下國(guó)道行駛工況載荷譜以10 km 為步長(zhǎng)進(jìn)行分割并計(jì)算偽損傷，可以確定該場(chǎng)景下不同零部件的載荷分布情況。圖5 所示為鋼板彈簧垂向應(yīng)變偽損傷分布曲線(xiàn)，其余零部件測(cè)點(diǎn)類(lèi)似。

圖5 滿(mǎn)載條件下國(guó)道行駛工況鋼板彈簧垂向應(yīng)變偽損傷分布

5.2 試驗(yàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)采集

車(chē)輛零部件在試驗(yàn)場(chǎng)特征路面上的載荷頻率取決于特征路面不平度和車(chē)輛行駛速度。不同零部件對(duì)不同測(cè)試車(chē)速的敏感度和響應(yīng)不同，載荷隨車(chē)速的變化呈現(xiàn)出一定的變化趨勢(shì)。馮金芝等[6]研究了試驗(yàn)場(chǎng)條件下零部件不同測(cè)點(diǎn)載荷譜隨車(chē)速的變化規(guī)律。本文在進(jìn)行試驗(yàn)場(chǎng)特征路面數(shù)據(jù)采集時(shí)，考慮了試驗(yàn)安全、試驗(yàn)效率、試驗(yàn)成本、駕乘舒適性等因素，優(yōu)化了行駛車(chē)速，為了保證損傷的一致性，數(shù)據(jù)采集時(shí)各特征路面行駛車(chē)速盡量保持恒定，車(chē)速允差為±2 km/h，如表3 所示，并進(jìn)行了6次重復(fù)測(cè)量。

表3 試驗(yàn)場(chǎng)特征路面行駛車(chē)速 km/h

6 關(guān)聯(lián)計(jì)算

6.1 數(shù)據(jù)處理

數(shù)據(jù)采集完成后利用nCode Glyphwork 軟件對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，便于后續(xù)進(jìn)行頻域損傷關(guān)聯(lián)計(jì)算，主要包括去除毛刺、糾正漂移、工況截取、低通濾波等。

6.2 數(shù)據(jù)表征

目前，關(guān)聯(lián)分析方法主要包括損傷關(guān)聯(lián)、雨流關(guān)聯(lián)、頻域關(guān)聯(lián)。鄭松林等[7]在進(jìn)行用戶(hù)道路與試驗(yàn)場(chǎng)關(guān)聯(lián)時(shí)，以加速度為對(duì)象比較了雨流關(guān)聯(lián)與頻域關(guān)聯(lián)的差異。針對(duì)整車(chē)疲勞耐久試驗(yàn)，損傷與頻率都是重點(diǎn)關(guān)注內(nèi)容，因?yàn)檐?chē)輛不同零部件的敏感激勵(lì)頻率不同，這是由車(chē)輛動(dòng)力學(xué)特性和零部件固有頻率決定的。零部件損傷主要由路面激勵(lì)和動(dòng)力總成激勵(lì)引起：路面激勵(lì)主要為低頻信號(hào)，相對(duì)損傷譜（Relative Damage Spectrum，RDS）為低頻路面激勵(lì)振動(dòng)提供了一種有效的頻域損傷計(jì)算方法，僅使用5～6個(gè)直方圖塊即可描述路面激勵(lì)引起的損傷[8]；動(dòng)力總成激勵(lì)主要為中高頻信號(hào)，與發(fā)動(dòng)機(jī)高速旋轉(zhuǎn)相關(guān)，在相同的頻率帶寬內(nèi)，疲勞損傷譜（Fatigue Damage Spectrum，F(xiàn)DS）需要計(jì)算更多的頻率點(diǎn)來(lái)達(dá)到相同的精度水平，而在較高頻率下，RDS方法的頻率分辨率較差，并被FDS 方法超越，這使得RDS 方法非常適用于由路面激勵(lì)引起的損傷，而FDS 方法更加適用于傳動(dòng)系統(tǒng)[9]。RDS 與FDS 方法僅在濾波的選擇上有所不同，關(guān)系如圖6 所示。動(dòng)力總成激勵(lì)的高頻能量一般會(huì)被發(fā)動(dòng)機(jī)懸置過(guò)濾，因此針對(duì)懸架、車(chē)橋、車(chē)架等結(jié)構(gòu)件的激振頻率主要由路面激勵(lì)引起。

圖6 頻域損傷譜

6.3 功率譜分析

6.3.1 用戶(hù)路面功率譜分析

用戶(hù)場(chǎng)景以平坦路面為主，分別對(duì)加速度、位移分析通道，鋼板彈簧、減振器、車(chē)橋、轉(zhuǎn)向拉桿應(yīng)變關(guān)聯(lián)通道，車(chē)架應(yīng)變驗(yàn)證通道進(jìn)行功率譜分析，以確定車(chē)輛在用戶(hù)典型路面上的激勵(lì)頻率范圍，測(cè)試通道頻率響應(yīng)范圍均在22 Hz 以?xún)?nèi)。圖7 所示為軸頭垂向加速度、減振器位移在用戶(hù)典型路面上的功率譜曲線(xiàn)。

圖7 用戶(hù)典型路面軸頭垂向加速度、減振器位移功率譜

6.3.2 試驗(yàn)場(chǎng)特征路面功率譜分析

針對(duì)全部測(cè)試通道在試驗(yàn)場(chǎng)每種特征路面上的功率譜進(jìn)行分析，確定不同零部件在不同特征路面上的激勵(lì)頻率范圍，以便選擇合適的路面進(jìn)行關(guān)聯(lián)分析。圖8、圖9 所示為軸頭垂向加速度、減振器位移分別在1 號(hào)比利時(shí)路（寬頻）和1 號(hào)搓板路（窄頻）上的功率譜曲線(xiàn)。

圖9 1號(hào)搓板路軸頭垂向加速度、減振器位移功率譜

根據(jù)功率譜分析結(jié)果，頻域損傷計(jì)算時(shí)分成6個(gè)頻段：(0,1]Hz 為駕駛操縱頻段；(1,4]Hz 為簧上質(zhì)量跳動(dòng)頻段；(4,8] Hz 為中間過(guò)渡頻段；(8,20] Hz 為簧下質(zhì)量跳動(dòng)頻段；(20,30] Hz 為特殊路面激勵(lì)頻段；(30,50]Hz 為其他頻段。50 Hz 以上頻率對(duì)損傷沒(méi)有貢獻(xiàn)，計(jì)算時(shí)可以舍棄。

6.4 匹配分析

車(chē)輛零部件承受的載荷與輸入載荷基本呈比例關(guān)系，采用關(guān)聯(lián)技術(shù)將用戶(hù)復(fù)雜的道路載荷工況通過(guò)試驗(yàn)場(chǎng)不同道路之間的組合得以復(fù)現(xiàn)，可達(dá)到加速試驗(yàn)的目的[10]。不同零部件在不同特征路面上的考核程度不同，匹配分析的重點(diǎn)不在于預(yù)測(cè)車(chē)輛及零部件的真實(shí)疲勞壽命，而是在試驗(yàn)場(chǎng)易于控制的環(huán)境中使車(chē)輛產(chǎn)生的頻域偽損傷與用戶(hù)使用場(chǎng)景下產(chǎn)生的頻域偽損傷相等，并在短時(shí)間內(nèi)復(fù)現(xiàn)用戶(hù)的實(shí)際使用情況。

偽損傷計(jì)算基于Basquin經(jīng)驗(yàn)公式定義的SN曲線(xiàn)表達(dá)式為：

使用Miner法則計(jì)算累計(jì)偽損傷D：

式中，N為循環(huán)次數(shù)；S為載荷水平；ni為在特定載荷水平Si下的循環(huán)次數(shù)；α為材料常數(shù)，偽損傷計(jì)算時(shí)取1；β為SN 曲線(xiàn)斜率的負(fù)倒數(shù)，偽損傷計(jì)算時(shí)所有零部件取相同的材料參數(shù)，無(wú)需考慮不同零部件的材料差異，取值范圍通常為3～7，本文取β=4。

試驗(yàn)場(chǎng)與用戶(hù)目標(biāo)頻域損傷關(guān)聯(lián)方程可以表示為：

寫(xiě)成矩陣形式為：

式中，A為試驗(yàn)場(chǎng)損傷矩陣；B為用戶(hù)目標(biāo)損傷矩陣；x為車(chē)場(chǎng)特征路面循環(huán)次數(shù)；Amnp為第m個(gè)通道第n個(gè)頻段第p個(gè)特征路面下的試車(chē)場(chǎng)偽損傷；Bmn為第m個(gè)通道第n個(gè)頻段下的用戶(hù)偽損傷；xp為試車(chē)場(chǎng)第p個(gè)特征路面循環(huán)次數(shù)；m為通道數(shù)量；n為頻段數(shù)量；p為試驗(yàn)工況數(shù)量。

試驗(yàn)場(chǎng)矩陣以直方圖形式反映各測(cè)點(diǎn)通道的頻域損傷特性，每列代表不同工況下的疲勞損傷，每行代表不同通道在特定頻段下的疲勞損傷，如圖10所示。

圖10 頻率損傷關(guān)聯(lián)模型

其中，總損傷保留百分比為：

式中，Amn為第m個(gè)通道第n個(gè)頻段的試車(chē)場(chǎng)偽損傷；Bmn為第m個(gè)通道第n個(gè)頻段的用戶(hù)偽損傷。

通道m(xù)的損傷比為：

通道m(xù)在頻段n的損傷比為：

事實(shí)上無(wú)法顧及每個(gè)零部件在每個(gè)載荷敏感方向上的損傷，為防止車(chē)輛耐久性開(kāi)發(fā)出現(xiàn)欠考核或過(guò)考核的情況，試驗(yàn)場(chǎng)總損傷保留百分比必須保持在90%～110%范圍內(nèi)[11]，本文關(guān)聯(lián)分析時(shí)控制在100%±0.5%范圍內(nèi)。針對(duì)單個(gè)通道，損傷比在0.5～2.0 倍范圍為優(yōu)秀，損傷比在0.3～3.0 倍范圍為良好，損傷比在0.1～10.0 倍范圍為可接受[12]，本文匹配分析時(shí)單個(gè)通道損傷比盡量控制在0.2～5.0倍范圍，各關(guān)聯(lián)通道主要工作頻段損傷比控制在0.5～2.0 倍范圍，次要頻段損傷比控制在0.2～5.0 倍范圍[13]。因此，在以垂向載荷輸入為主的試驗(yàn)場(chǎng)特征路面，針對(duì)垂直方向敏感通道，要求損傷比控制在0.5～2.0倍范圍，該范圍同時(shí)也是試驗(yàn)場(chǎng)每圈循環(huán)的損傷波動(dòng)范圍，如果用戶(hù)損傷與試驗(yàn)場(chǎng)損傷比能夠控制在此范圍內(nèi)，即認(rèn)為關(guān)聯(lián)效果很好。針對(duì)其他5 個(gè)自由度方向，為了更加貼合用戶(hù)使用工況，需要根據(jù)駕駛習(xí)慣設(shè)計(jì)專(zhuān)項(xiàng)試驗(yàn)彌補(bǔ)特征路面的不足，如繞8字、加減速、倒車(chē)入庫(kù)、駐坡及坡道起步等，以確保其他方向載荷輸入引起的損傷比盡量控制在0.2～5.0倍范圍。

匹配分析時(shí)優(yōu)先選擇損傷較大、極值范圍合適、路線(xiàn)重復(fù)性好的路面，根據(jù)場(chǎng)地布局、運(yùn)維規(guī)定及歷史經(jīng)驗(yàn)對(duì)特征路面進(jìn)行組合，以?xún)?yōu)化行車(chē)路線(xiàn)。關(guān)聯(lián)計(jì)算借助nCode 軟件TestMatch 模塊進(jìn)行求解，具體流程如圖11所示。

圖11 頻域損傷關(guān)聯(lián)分析流程

6.5 匹配結(jié)果

根據(jù)損傷等效原理，試驗(yàn)場(chǎng)匹配結(jié)果并非唯一，本文根據(jù)試驗(yàn)場(chǎng)整車(chē)耐久性試驗(yàn)實(shí)際情況共匹配確定7 種試驗(yàn)方案，在總損傷保留百分比方面，7種方案互相等效，如表4 所示。其中試驗(yàn)總里程為不同載荷狀態(tài)下的行駛里程之和，并包含連接路面，綜合加速系數(shù)為用戶(hù)目標(biāo)里程與試驗(yàn)場(chǎng)有效特征強(qiáng)化路面里程之比。

表4 試驗(yàn)場(chǎng)耐久性試驗(yàn)匹配方案

針對(duì)以上7 種試驗(yàn)方案，各關(guān)聯(lián)通道的試驗(yàn)場(chǎng)偽損傷與用戶(hù)目標(biāo)偽損傷對(duì)比關(guān)系如圖12所示。

圖12 各方案關(guān)聯(lián)通道偽損傷對(duì)比關(guān)系

6.6 結(jié)果驗(yàn)證

6.6.1 損傷比

針對(duì)以上7種試驗(yàn)方案，關(guān)聯(lián)通道、驗(yàn)證通道的試驗(yàn)場(chǎng)偽損傷與用戶(hù)目標(biāo)偽損傷之比分別如圖13、圖14 所示。經(jīng)專(zhuān)家組評(píng)審，方案4 的偽損傷比與試驗(yàn)場(chǎng)同一特征路面損傷離散度吻合最好，綜合考慮場(chǎng)地管理因素，最終確定采用方案4進(jìn)行試驗(yàn)。針對(duì)試驗(yàn)方案4，驗(yàn)證通道的試驗(yàn)場(chǎng)偽損傷與用戶(hù)目標(biāo)偽損傷對(duì)比結(jié)果如圖15所示，關(guān)聯(lián)結(jié)果達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。

圖13 關(guān)聯(lián)通道的試驗(yàn)場(chǎng)偽損傷與用戶(hù)目標(biāo)偽損傷之比

圖14 驗(yàn)證通道的試驗(yàn)場(chǎng)偽損傷與用戶(hù)目標(biāo)偽損傷之比

圖15 方案4驗(yàn)證通道偽損傷對(duì)比結(jié)果

6.6.2 頻域損傷直方圖

頻域偽損傷對(duì)比可以通過(guò)量化的方式驗(yàn)證關(guān)聯(lián)結(jié)果有效性。針對(duì)方案4 的26 個(gè)關(guān)聯(lián)通道、156個(gè)頻域損傷直方圖塊進(jìn)行對(duì)比，結(jié)果如圖16 所示。其中頻域損傷量級(jí)一致，主要頻帶損傷保留比在0.5～2.0范圍內(nèi)，次要頻帶損傷保留比基本在0.2～5.0范圍內(nèi)。

圖16 頻域損傷直方圖對(duì)比

6.6.3 雨流計(jì)數(shù)

雨流計(jì)數(shù)是驗(yàn)證關(guān)聯(lián)結(jié)果最有效、最直接的方法。針對(duì)方案4 的26 個(gè)關(guān)聯(lián)通道雨流計(jì)數(shù)結(jié)果進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)一致性較好。其中轉(zhuǎn)向、懸架、車(chē)橋系統(tǒng)零部件的部分通道雨流計(jì)數(shù)結(jié)果如圖17所示，其余測(cè)點(diǎn)類(lèi)似。

圖17 各零部件部分通道雨流計(jì)數(shù)結(jié)果

車(chē)輛耐久性試驗(yàn)最終希望復(fù)現(xiàn)用戶(hù)在實(shí)際使用中可能出現(xiàn)的耐久性和可靠性質(zhì)量問(wèn)題，并在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)中予以改進(jìn)，基于相對(duì)損傷譜制定的關(guān)聯(lián)用戶(hù)使用場(chǎng)景的整車(chē)耐久性試驗(yàn)規(guī)范為開(kāi)展整車(chē)耐久性評(píng)價(jià)提供了有效手段。該車(chē)型投放市場(chǎng)后并未發(fā)生任何結(jié)構(gòu)件的異常失效故障，驗(yàn)證了試驗(yàn)規(guī)范的準(zhǔn)確性。

7 結(jié)束語(yǔ)

本文以典型用戶(hù)實(shí)際道路載荷譜為基礎(chǔ)，依據(jù)頻域損傷等效原理，建立試驗(yàn)場(chǎng)特征路面與用戶(hù)道路損傷關(guān)聯(lián)模型，通過(guò)頻域損傷直方圖和雨流分布結(jié)果可知，基于相對(duì)損傷譜制定的試驗(yàn)場(chǎng)耐久性規(guī)范，可以充分復(fù)現(xiàn)用戶(hù)使用條件下結(jié)構(gòu)每個(gè)頻段對(duì)應(yīng)的損傷和整體損傷，說(shuō)明耐久性規(guī)范符合用戶(hù)使用工況，能夠指導(dǎo)試驗(yàn)工作開(kāi)展。

雖然試驗(yàn)場(chǎng)耐久性規(guī)范基于結(jié)構(gòu)件的頻域損傷關(guān)聯(lián)制定，但為了充分利用試驗(yàn)資源，兼顧其他功能類(lèi)與性能類(lèi)系統(tǒng)，可以將用戶(hù)駕駛習(xí)慣、開(kāi)關(guān)鍵操作、專(zhuān)項(xiàng)工況、淋雨等內(nèi)容融合到試驗(yàn)規(guī)范中，相比試驗(yàn)場(chǎng)道路耐久性試驗(yàn)的目的，盡管上述問(wèn)題不作為主要驗(yàn)證手段，但仍需盡量考慮試驗(yàn)行駛工況對(duì)用戶(hù)使用工況的覆蓋度，以便形成更加完善而全面的考核方法，制定出更加符合用戶(hù)實(shí)際使用場(chǎng)景且受控的試驗(yàn)場(chǎng)行駛及操作規(guī)范。