盧春房：公鐵水航一體化規(guī)劃建設(shè)的操作路徑

■ 文｜本刊記者 張林

城市中的江河通道

2022年12月2日，中國工程院院士、中國鐵道學會理事長、中國工程院工程管理學部主任盧春房，在2022世界交通運輸大會的主旨報告會上，以《如何發(fā)展綜合立體交通》為題作了重要報告。

為加快交通事業(yè)發(fā)展，新中國建立了公路、鐵路、水運、民航（以下簡稱“公鐵水航”）分專業(yè)管理的體制，促進了交通事業(yè)快速進步，特別是改革開放以來，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)突飛猛進，交通運輸量節(jié)節(jié)攀升，支撐了國民經(jīng)濟的快速發(fā)展。盧春房認為，評價分專業(yè)管理體制的合理性，要用歷史的眼光看。按照當時經(jīng)濟社會發(fā)展對交通運輸?shù)膹娏倚枨螅謱I(yè)管理體制是合理的，尤其是改革開放以后，在有關(guān)部門的共同努力下，我國交通運輸事業(yè)取得了突飛猛進的發(fā)展，有力地支撐了國民經(jīng)濟的快速發(fā)展。

近年來，我國交通運輸能力短缺的問題已不突出，交通運輸事業(yè)的重點轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展。為此，黨中央、國務(wù)院建立了綜合交通管理部門并發(fā)揮了重要作用。但是，盧春房也指出，由于歷史原因和利益交叉，當前綜合立體交通仍存在著6方面問題。例如，體制機制尚未完全理順、項目建設(shè)仍然是各自組織、思想理念尚未完全轉(zhuǎn)變、技術(shù)壁壘尚未打破、運營管理尚未統(tǒng)一協(xié)調(diào)，以及資源共用尚未完全實現(xiàn)。

為解決上述問題，盧春房從可操作的技術(shù)層面提出了促進綜合立體交通通道一體化規(guī)劃建設(shè)、推動公鐵水航一體技術(shù)創(chuàng)新、提升協(xié)同管理與一體化服務(wù)水平等一系列重點工作。

/ 促進綜合立體交通通道一體化規(guī)劃建設(shè) /

關(guān)于綜合立體交通通道一體化規(guī)劃建設(shè)的內(nèi)涵，盧春房解釋：“就是節(jié)約、集約利用通道線位資源、岸線資源、土地資源、空域資源，統(tǒng)籌考慮多種運輸方式規(guī)劃建設(shè)，充分利用地上、地下和水上、水下空間，推進公鐵線路一體化，促進過江、跨灣、穿越環(huán)境敏感區(qū)的通道與航運、防洪安全和生態(tài)環(huán)境等協(xié)調(diào)發(fā)展，優(yōu)化資源配置，提高資源利用效率。”

公鐵同步規(guī)劃建設(shè)

盧春房指出，同路由通道的公路和鐵路應(yīng)盡量同步規(guī)劃和建設(shè)，如果無法實現(xiàn)同步建設(shè)，則必須為后建者預留建設(shè)條件。同步規(guī)劃建設(shè)可以將公路與鐵路之間的保護區(qū)替換為隔離臺階，經(jīng)測算并線間距可設(shè)置為4.2米；公路橋梁與鐵路橋梁同步規(guī)劃建設(shè)時，以錢塘江二橋為例，其公路橋與鐵路橋的并行間距可設(shè)置為0.9米。如此，可以節(jié)約大量的國土面積。

如果按照《公路鐵路并行路段設(shè)計技術(shù)規(guī)范》中的Ⅰ級計算，高速公路與鐵路的間距應(yīng)為50米，公路橋梁與鐵路橋梁并行建設(shè)時的并行間距最小為35米。與此相比，盧春房提出的建議在建設(shè)高速公路與鐵路時，每公里可節(jié)約4.58萬平方米國土面積；在建設(shè)公路橋梁與鐵路橋梁時，每公里能夠節(jié)約3.41萬平方米國土面積。國土面積的節(jié)約不僅意味著節(jié)省投資，對守護120萬平方公里耕地也具有重要意義。

綜合立體交通通道的一體化規(guī)劃建設(shè)可以節(jié)省大量的國土面積。

公路在上鐵路在下

盧春房提出，可以采用“公路在下鐵路在上”的方式分層建設(shè)公路和鐵路，公路和鐵路都可以采用橋梁的結(jié)構(gòu)形式。雖然目前在我國隧道工程中，尚無公路與鐵路上下層建設(shè)的先例，但從盾構(gòu)施工或TBM施工的情況看，隨著斷面直徑的加大和結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，隧道內(nèi)公路與鐵路上下層設(shè)置是有可能實現(xiàn)的。上下層建設(shè)與并線或共線建設(shè)相比，還可進一步節(jié)省土地。

江河通道資源綜合利用

隨著我國經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，跨江跨河需求日益強烈，橋隧通道建設(shè)速度也不斷加快。其中，一座城市各個區(qū)之間跨江跨河的通道建設(shè)速度更快。

1957年，長江上的第一座大橋——武漢長江大橋建成。隨后，長江上的橋梁越來越多。據(jù)不完全統(tǒng)計，目前長江上已有橋梁百余座，僅武漢市就建成了15座跨越長江的橋梁，數(shù)量可觀，極大地方便了公眾的出行。但是其中公路與鐵路合建的橋梁數(shù)量較少，只有武漢長江大橋和天興洲長江大橋兩座。

盧春房指出，未來城市軌道交通、市域軌道交通、城市間軌道交通，甚至國家鐵路網(wǎng)需要跨越長江時，如果重新修建跨江通道，必將造成資金浪費和岸線資源的浪費，所以秉承珍惜資源的理念，統(tǒng)籌使用立體（并行）建設(shè)應(yīng)成為跨江跨河通道建設(shè)的原則，而公路與鐵路統(tǒng)一建設(shè)可以節(jié)省大量資金。例如，滬蘇通長江公鐵大橋，為新建上海至南通鐵路、通蘇嘉城際鐵路和錫通高速公路共同的過江通道，采用四線鐵路與雙向六車道高速公路合建的模式，最大跨度1092米。如果按照公路和鐵路分別建設(shè)的模式，投資金額將達到216.43億元，而實際通過公路與鐵路合建的模式，只用了141.91億元。

/ 推動公鐵水航一體技術(shù)創(chuàng)新 /

創(chuàng)新是交通發(fā)展的不竭動力，公鐵水航一體創(chuàng)新是綜合立體交通發(fā)展的助推劑和黏合劑。實現(xiàn)交通通用技術(shù)共同創(chuàng)新并共享，可以為制定交通行業(yè)某些基礎(chǔ)設(shè)施、運輸服務(wù)和組織管理的通用標準打下基礎(chǔ)，為綜合立體交通提供標準和技術(shù)支撐。盧春房從7方面為公鐵水航一體技術(shù)創(chuàng)新提供了參考。

橋隧修建技術(shù)：包括公鐵共建橋梁、雙層橋梁和城市多層橋梁；公鐵雙層隧道、城市多層隧道、多功能隧道、跨海長大隧道的通風和救援；城市空間隧道上下布置，隧道與地面公鐵設(shè)施分層布置等。

材料技術(shù)：包括混凝土耐久性、超高強混凝土和輕型混凝土；耐候鋼、高強鋼、高韌性鋼和輕型鋼；綠色材料、高分子材料及新型材料等。

安全技術(shù)：包括公路和鐵路之間的安全距離；風雨雪、地震、地質(zhì)等自然災害預警預防技術(shù)；無感安檢技術(shù)；對外來物（人）的自動識別和預警技術(shù)等。

健康管理技術(shù)：包括建立完備的標準體系，發(fā)展智能化的定期檢測技術(shù)和在線長期監(jiān)測技術(shù)，發(fā)展考慮不確定性的評估和預測理論，以及面向工程的性能評估技術(shù)和事故預警技術(shù)，體現(xiàn)全生命周期成本管理理念?？茖W決策，推廣狀態(tài)修、研究預防性養(yǎng)護等。

提效技術(shù)：包括公鐵水航運輸調(diào)度指揮技術(shù)、運輸組織技術(shù)及客貨流組織技術(shù)等。

信息技術(shù)：包括公鐵水航信息平臺建設(shè)運行技術(shù)；北斗、5G應(yīng)用技術(shù)、云計算、區(qū)塊鏈技術(shù)和全國交通大數(shù)據(jù)收集挖掘技術(shù)；客運一卡通及貨運一票制技術(shù)等。

智能綠色技術(shù)：包括智能建造、智能裝備和智能運營服務(wù)技術(shù)；綠色建造、綠色裝備及綠色運維技術(shù)等。

/ 提升協(xié)同管理與一體化服務(wù)水平 /

盧春房指出，機場、車站建成運營后，能否發(fā)揮好綜合交通樞紐的作用，關(guān)鍵在管理。目前，我國綜合交通協(xié)同管理一體化服務(wù)水平還有較大提升空間。機場一般屬于當?shù)卣芾?，較好協(xié)同；車站內(nèi)一般由中國國家鐵路集團有限公司管理，車站外由當?shù)卣芾?，需協(xié)調(diào)一致。為此，建立綜合交通信息平臺非常必要和緊迫。

關(guān)于綜合交通信息平臺的建立，盧春房提供了思路——打破行業(yè)條塊分割和行政壁壘，聯(lián)合公路、鐵路、民航及城市交通等行業(yè)管理部門，推進區(qū)域內(nèi)綜合交通信息的整合與實時共享，建立綜合交通信息平臺。

南沙大橋

此外，為方便公眾出行、提高運輸效率，盧春房建議建立協(xié)調(diào)管理機構(gòu)，負責例如綜合交通樞紐站內(nèi)和站前廣場的管理、進出站道路和落客平臺的管理、火車朝夕到發(fā)時間與公交地鐵運行時間的對接等。

/ 注重綜合立體交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)經(jīng)濟效益 /

我國交通基礎(chǔ)設(shè)施按功能劃分為經(jīng)營性和保障性兩種。保障性交通基礎(chǔ)設(shè)施主要指保障國家安全和民生的設(shè)施，例如進藏或進疆的部分公路和鐵路、邊境的公路和鐵路，以及農(nóng)村公路等。盧春房指出，保障性交通基礎(chǔ)設(shè)施不能按投資效益衡量是否可以修建，但規(guī)模標準要適度，以免造成浪費。而經(jīng)營性交通基礎(chǔ)設(shè)施則必須按投資效益衡量是否建設(shè)、何時建設(shè)。但項目在規(guī)劃時尚不具備評估的條件，如何確定項目是否需要？盧春房根據(jù)理論研究和以往實踐，認為用交通基礎(chǔ)設(shè)施能力利用率指標評價較為科學，該指標不僅可以評價單個項目，而且可以評估一個通道中綜合立體交通基礎(chǔ)設(shè)施是否需要建設(shè)、何時建設(shè)，以及具體的交通組合形式。

盧春房認為，發(fā)展綜合立體交通需要轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)觀念、創(chuàng)新思維，需要有關(guān)部門和企業(yè)共同推進，以及科技的支撐。按照黨中央、國務(wù)院部署做好各項工作，到2035年，綜合立體交通建設(shè)將大見成效，交通運輸?shù)膽?zhàn)略性、前瞻性、基礎(chǔ)性、服務(wù)性功能將更加凸顯，對社會經(jīng)濟發(fā)展的貢獻將更加巨大。