多層次軌道與城市群流空間耦合模式研究

李 娟

（中國城市和小城鎮(zhèn)改革發(fā)展中心，北京 100038）

隨著我國城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展，順應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化和區(qū)域一體化趨勢，城市群成為新型城鎮(zhèn)化的主體形態(tài)，是支撐全國經(jīng)濟(jì)增長、促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、參與國際競爭合作的重要平臺[1]，而軌道交通是城市群發(fā)展的重要條件和前提。但在發(fā)展過程中，城市群主軸上的一些城市，尤其是中間地帶城市，規(guī)模普遍偏小、城市間發(fā)展不平衡現(xiàn)象客觀存在，且往往被忽略；城市群軌道交通系統(tǒng)存在運(yùn)力不足、效率低下和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)不完善等通病。因此，如何科學(xué)處理多層次軌道與城市群的關(guān)系，改善城市群“中部塌陷”區(qū)域問題，發(fā)揮軌道交通對城市群毗鄰區(qū)空間發(fā)展的重塑作用，提高軌道交通對城市群毗鄰區(qū)的優(yōu)化、引導(dǎo)具有重要意義。

學(xué)術(shù)界關(guān)于多層次軌道和城市群的研究集中于2類。一類是研究軌道交通影響下的城市群空間組織[2]：李鑫[3]通過獲取城市間每日長途客運(yùn)班次和兩市共現(xiàn)網(wǎng)頁數(shù)據(jù)，從關(guān)聯(lián)強(qiáng)度和城市節(jié)點(diǎn)關(guān)系2方面對中原城市群空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行解析。鄒海翔[4]基于定位數(shù)據(jù)提取的交通出行流數(shù)據(jù)，對深莞惠的交通流空間聯(lián)系程度進(jìn)行了定量分析，并探索了自組織的空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征。另一類是城市群空間結(jié)構(gòu)下軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)化研究：蔡潤林[2]基于不同空間層次下城際出行的需求特征和要求，提出以服務(wù)為導(dǎo)向的長三角城際客運(yùn)發(fā)展總體模式。王海江等[5]基于“流空間”視角，建立交互式的空間聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)，深度解析全國鐵路交通聯(lián)系的空間分布與集聚格局。呂韜等[6]基于我國城市群發(fā)展現(xiàn)狀及其區(qū)域空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的模式，提出城際軌道交通布局形式。陳小君[7]通過重新確立市郊鐵路及重要節(jié)點(diǎn)在大都市區(qū)中的地位與作用，補(bǔ)充完善軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)演變的指標(biāo)。陳必壯等[8]基于中國城市群空間結(jié)構(gòu)發(fā)展概況、分布，提出了城市群綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃方法。王文靜等[9]基于對都市圈空間發(fā)展演進(jìn)理論的研究，從宏觀、中觀、微觀研究了軌道交通與都市圈空間結(jié)構(gòu)互饋關(guān)系。

既有研究存在局限性，體現(xiàn)在對城市群內(nèi)毗鄰區(qū)與軌道交通的互動機(jī)制缺乏深入研究，尤其是兩者之間協(xié)同發(fā)展的耦合模式研究不足。另外，對城市群區(qū)域內(nèi)軌道交通的融合關(guān)注不夠，也使研究的全面性存在缺陷。

1 城市群空間特征及發(fā)展模式

1.1 城市群空間特征

自國家明確規(guī)劃19個城市群后，國務(wù)院已批復(fù)10個國家級城市群。城市群由城鎮(zhèn)化高度發(fā)育而成，國家級城市群是城市發(fā)展到成熟階段的最高空間組織形式，其發(fā)展水平代表著一國現(xiàn)代化和城鎮(zhèn)化的發(fā)展水平。目前，城市群的發(fā)展已成為國家空間發(fā)展的重要戰(zhàn)略導(dǎo)向。為快速健康地培育城市群，必須精準(zhǔn)把握其空間發(fā)展特征。

1.1.1 由等級到協(xié)同的過程

城市群的形成一般主要經(jīng)歷“鄉(xiāng)村—城鎮(zhèn)—中心城市—都市圈—城市群—大都市帶”的發(fā)展過程[8-10]，如圖1所示。在不斷演進(jìn)的過程中，城市群內(nèi)部各個城鎮(zhèn)都有自己的定位，且與鄰近區(qū)域內(nèi)不同規(guī)模的城鎮(zhèn)有密切聯(lián)系，尤其是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城鎮(zhèn)密集區(qū)的特定范圍內(nèi)。其彼此間通過各類物質(zhì)要素的頻繁流動，促使不同等級規(guī)模的城鎮(zhèn)相互作用，不斷推動城市群空間組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化，最終形成一個耦合協(xié)同、有序競合的區(qū)域整體。

圖1 城市群空間形態(tài)成長過程

1.1.2 “流空間”是關(guān)鍵載體

城市群的形成發(fā)育是一個長期、漫長的過程，是城市間相關(guān)關(guān)系的空間和功能表達(dá)，并不是若干城市在一定空間范圍內(nèi)的自然布局和簡單組合。城市群能夠成“群”的關(guān)鍵在于城市間要素流動形成的緊密聯(lián)系和互動。陸大道院士稱其為“有流空間”；其實(shí)“Space of flow”（流空間）最早是由社會學(xué)家Manuel Castells提出，主要是信息流不斷運(yùn)動形成的空間載體，并強(qiáng)調(diào)了城市節(jié)點(diǎn)的價值[11-12]。目前“流空間”這一概念在國內(nèi)已有使用，并已延伸到人流、物流和信息流等方面。隨著信息技術(shù)的不斷進(jìn)步，“流空間”成為城市群主要的載體空間，以信息技術(shù)為基礎(chǔ)的網(wǎng)絡(luò)流線和以軌道交通為基礎(chǔ)的快速交通流線為支撐，在城市群內(nèi)創(chuàng)造一種有目的、反復(fù)的、可程式化的動態(tài)運(yùn)動，進(jìn)而成為促進(jìn)城市群健康可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)生動力。

由于城市群是一個復(fù)雜的、開放的巨型系統(tǒng)，其空間輻射范圍一直處在動態(tài)變化中，不能劃出絕對明確的界限[10]，因此本文假設(shè)：一個城市群中，以首位度最高的2個城市（一般大于等于2個）的輻射半徑所形成的圓，切線之間圍合的區(qū)域稱之為城市群的流空間，如圖2所示。

圖2 不同城市群空間形態(tài)下的流空間示意圖

1.2 5類空間結(jié)構(gòu)發(fā)展模式

城市群空間范圍都是相對的，主要是因?yàn)槠浞秶恢碧幱趧討B(tài)變化中，不可能勾勒出絕對明確的城市群界限。本文參考美籍法國地理學(xué)家Gottman J（戈特曼）大城市連綿區(qū)學(xué)術(shù)思想[13]和國內(nèi)學(xué)者姚士謀編寫的《中國城市群》及相關(guān)案例[14]，結(jié)合我國各地區(qū)自然條件、地形條件和城鎮(zhèn)發(fā)展形態(tài)等，將國內(nèi)城市群空間結(jié)構(gòu)發(fā)展模式劃分為5類，如圖3所示。

培育城市群已成為我國走中國特色城鎮(zhèn)化道路、推動區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要戰(zhàn)略[8]。當(dāng)前，按照圖3、表1分類。

圖3 國內(nèi)5類城市群區(qū)域空間結(jié)構(gòu)發(fā)展模式[15]

表1 國內(nèi)5類城市群區(qū)域空間結(jié)構(gòu)

2 流空間視角的軌道交通優(yōu)化需求

眾所周知，城市群不是一個實(shí)體的行政區(qū)域，但其內(nèi)部城鎮(zhèn)因空間聯(lián)系構(gòu)建諸多交通連接，這些交通流縱橫交錯、流動交匯，彼此關(guān)聯(lián)、彼此影響，形成交通聯(lián)系下的“流空間”[5]。城市群內(nèi)多個城鎮(zhèn)因交通線路的開行而在空間上串聯(lián)起來，同時與其他城鎮(zhèn)構(gòu)建不同距離的空間聯(lián)系。

城市群的“流空間”中存在著很多“流”和“城市節(jié)點(diǎn)”，人們關(guān)注的重點(diǎn)不是“流”本身，而是承載著多種“流”的人及人群。人的流動是城市群“流空間”的核心所在，其表現(xiàn)為居民出行、購物和商旅等人類活動形成的空間。城市群“流空間”的構(gòu)建基礎(chǔ)是基礎(chǔ)設(shè)施的整合協(xié)同，具體由快速交通網(wǎng)絡(luò)的便捷度和信息網(wǎng)絡(luò)的融合度體現(xiàn)。

隨著我國城鎮(zhèn)化的快速推進(jìn)，城市群內(nèi)各城鎮(zhèn)間經(jīng)濟(jì)聯(lián)動效應(yīng)日益凸顯，這對承載要素流需求的載體提出了更高的要求[5]。國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)表明：高質(zhì)量的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是城市群建設(shè)的根本保障，而多層次的軌道交通對于支撐城市群空間結(jié)構(gòu)、提升城市群整體競爭力具有重要意義。多層次軌道交通建設(shè)與城市群發(fā)展有著密不可分的關(guān)系，其是城市群不斷發(fā)展和擴(kuò)大的產(chǎn)物，也是打破行政區(qū)劃阻隔的重要媒介，那么如何構(gòu)建既符合我國國情，又與城市群空間形態(tài)相互耦合的多層次軌道就非常必要和迫切，實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的先決條件是辨析我國城市群流空間內(nèi)軌道交通的發(fā)展需求。

2.1 高質(zhì)量要求下多層次軌道需精細(xì)設(shè)計

目前，我國城市群內(nèi)軌道交通的建設(shè)大部分是為了滿足區(qū)域內(nèi)巨大的客流需求而產(chǎn)生，但由于每個城市群流空間內(nèi)條件不一，因而呈現(xiàn)出“不統(tǒng)一”“碎片化”“不完備”的狀態(tài)。例如，成渝城市群的規(guī)劃目標(biāo)是利用國鐵能力去開行市域（郊）鐵路和將區(qū)域和城際合在一個層次，分成國鐵、市域（郊）鐵路、城市軌道。而長三角城市群是根據(jù)空間層次和尺度關(guān)系，將城際出行劃分為跨大尺度、都市圈、城市密集區(qū)和城市毗鄰區(qū)4類城際出行[2]。

精細(xì)化的軌道交通是國際大城市群普遍的交通戰(zhàn)略選擇。例如，美國東北部大西洋沿岸城市群、日本太平洋沿岸城市群、英倫城市群的軌道交通已形成各種制式協(xié)作的多層次網(wǎng)絡(luò)，相比而言，我國城市群軌道交通線網(wǎng)不僅存在層次不完備的問題，且伴有對劃分參照的誤區(qū)。一般提到軌道交通線網(wǎng)的層次，很多人會從行政空間上考慮，將其劃分為城市軌道和市域軌道，在此基礎(chǔ)上研究2個圈層軌道線網(wǎng)的銜接。但從城市發(fā)展規(guī)律來看，行政空間的范圍處于動態(tài)變化中，軌道交通作為重大的交通基礎(chǔ)設(shè)施，若規(guī)劃不合理，會對市域范圍內(nèi)的城市化造成負(fù)面影響。

鑒于此，國家發(fā)展改革委發(fā)布的關(guān)于實(shí)施《2019年新型城鎮(zhèn)化建設(shè)重點(diǎn)任務(wù)》的通知中提到，在城市群構(gòu)建以軌道交通、高速公路為骨架的多層次快速交通網(wǎng)，推進(jìn)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通融合發(fā)展[16]。由于不同層次、不同制式對應(yīng)的投資成本和適應(yīng)的客流需求各不相同，因此準(zhǔn)確把握多層次、多制式的軌道交通，有利于提高客流效益、降低造價成本，是提高軌道交通可持續(xù)發(fā)展的有效路徑。

2.2 時空緊約束下多層次軌道需融合銜接

我國正處于城市化轉(zhuǎn)型期，一方面土地利用由高強(qiáng)度擴(kuò)張逐步向嚴(yán)控增量、盤活存量和增加流量轉(zhuǎn)變；另一方面面對嚴(yán)峻的環(huán)境問題，高效、集約、綠色、環(huán)保的軌道交通在城市群中的主導(dǎo)地位凸顯；同時多樣化的交通需求對軌道交通提出更高的要求。目前，我國城市群既有軌道線網(wǎng)間主要以對接換乘為主，換乘形式較為單一。為使客流能夠在網(wǎng)絡(luò)間便捷轉(zhuǎn)換，一是要將不同網(wǎng)絡(luò)有序銜接；二是亟需發(fā)展直通運(yùn)轉(zhuǎn)、多點(diǎn)換乘等多樣化的銜接模式。

國外許多大城市群的區(qū)域軌道建設(shè)已取得較大成功。例如，日本各條線路上行駛的電車并不是以同樣的速度在運(yùn)行。京王線有特急、準(zhǔn)特急、急行、區(qū)間急行、快速和各停等，如圖4所示；而東急線則分為特急、通勤特急、急行、準(zhǔn)急和各停等。這2條線路其實(shí)分屬不同的公司，分類方法也并不一致。日本為提高都市區(qū)內(nèi)軌道交通服務(wù)水平，減少乘客的換乘次數(shù)，提高載客效率，其重要舉措是“直通運(yùn)轉(zhuǎn)”：A公司的電車可跑到B公司軌道上，B公司的電車也可跑到A公司軌道上。在城市群流空間內(nèi)，軌道交通建設(shè)應(yīng)研究不同制式軌道的合理布局與銜接，尤其在我國土地利用向維持存量與質(zhì)量并舉轉(zhuǎn)變的時期，城市群流空間內(nèi)多樣化的出行需求疊加在同一通道上更顯迫切。

圖4 日本京王線共線運(yùn)行情況示意圖

事實(shí)上，城市群僅是城市群形成發(fā)育的成熟階段，其發(fā)育的頂級階段是戈特曼認(rèn)為的大都市帶，即地域結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)多核心星云狀高度交織的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)[10]。對于我國而言，城市群流空間軌道交通建設(shè)正逐步展開，在軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃階段考慮需求多樣化的同時又兼顧通道資源的高效利用，并考慮未來網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)行，以此來提高城市群流空間綜合承載力。

3 多層次軌道與城市群流空間的耦合機(jī)制及模式

3.1 多層次軌道與城市群流空間的耦合機(jī)制

19世紀(jì)20年代，德國經(jīng)濟(jì)學(xué)家J.H.Thunen首先意識到交通條件對城市形態(tài)、城市區(qū)位的重要意義。隨后交通對城市空間形態(tài)的引導(dǎo)作用成為一些學(xué)者關(guān)注的熱點(diǎn)，正式揭開了交通-城市空間耦合的研究序幕。相關(guān)文獻(xiàn)資料表明，城市群空間結(jié)構(gòu)與軌道交通的布局相輔相成，互為促進(jìn)[6]。本文著重以城市群流空間中的城鎮(zhèn)等級和多層次軌道布局與銜接的關(guān)系為切入點(diǎn)，來探討彼此間的耦合協(xié)調(diào)機(jī)制。城市群流空間和多層次軌道交通有著互相衍生的關(guān)系，兩者相互作用、相互影響，呈現(xiàn)出2種局面。

第一種局面是一方適應(yīng)另一方。一般情況下，城市群流空間結(jié)構(gòu)很大程度上決定了軌道交通的走向[6]。由于城市群流空間內(nèi)包含不同等級的構(gòu)成單元，大到特大城市，小到小城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村地區(qū)，其出行需求、出行目的和出行選擇呈現(xiàn)多樣化，因此軌道交通需滿足客流主流向，按照不同城鎮(zhèn)等級和出行需求，提供相應(yīng)制式的軌道服務(wù)，并盡可能與已有交通樞紐銜接融合。依托各級城鎮(zhèn)，流空間內(nèi)多層次軌道交通有了相應(yīng)的支撐點(diǎn)和擴(kuò)散點(diǎn)，逐步形成增長極。

第二種局面是優(yōu)先方帶動滯后方。英國學(xué)者湯姆遜在《城市布局與交通規(guī)劃》中提到：“城市空間布局除了受到地理條件限制外，在很大程度上還受到相對可達(dá)性的決定性影響作用，若無干預(yù)控制措施，相對可達(dá)性的改變將會帶來城市結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變[17]。”國外經(jīng)驗(yàn)表明，軌道交通作為一種現(xiàn)代化的交通方式，是促使城市群發(fā)展的最為有效的驅(qū)動因子之一。這主要是因?yàn)檐壍雷鳛橐环N高效且大容量的交通，一方面我國城市病和鄉(xiāng)村病在城市群內(nèi)并行凸顯，軌道交通是一種綠色、環(huán)保和快捷的出行方式，既能改變區(qū)域空間的可達(dá)性，產(chǎn)生時空壓縮效應(yīng)，緩解城市病，又能通過軌道交通空間輻射尺度、等級和職能的變化，合理引導(dǎo)各類城鎮(zhèn)人口和產(chǎn)業(yè)重構(gòu)，使“可達(dá)性”勝于“鄰近性”，將原本處于遠(yuǎn)端的城鎮(zhèn)發(fā)展為“增長極”，并帶動沿線城市發(fā)展，提升其在城市群流空間中的能級和競爭力；同時，在中國現(xiàn)有體制下，節(jié)點(diǎn)可達(dá)性仍基本遵循原有的城市等級體系，等級仍是城市群的重要特征。另一方面軌道交通建設(shè)是城市群深化發(fā)展的助推器，其會激發(fā)要素流的流動頻率，協(xié)調(diào)城鄉(xiāng)與區(qū)域發(fā)展，調(diào)整釋放錯配的資源要素價值，促進(jìn)資源要素的有效供給和合理配置，實(shí)現(xiàn)資源、要素良性流動、交換、再配置，推進(jìn)城市群流空間內(nèi)的城鎮(zhèn)體系結(jié)構(gòu)由等級向耦合協(xié)同發(fā)展，加快區(qū)域一體化。

綜上，從作用機(jī)理來看，兩者總體呈一種由等級協(xié)調(diào)到耦合協(xié)同的過程，彼此動態(tài)反饋，最終使兩者間的合力場效應(yīng)最大化，如圖5所示。

圖5 多層次軌道交通與城市群流空間耦合機(jī)制

3.2 多層次軌道與城市群流空間的耦合模式

中央政治局會議提出，要提升城市群功能。這要求：以功能意義上多個城市緊密聯(lián)系的城市群的空間組織要求，構(gòu)建軌道上的城市群流空間，促進(jìn)塑造多核心、集約型、組團(tuán)式和網(wǎng)絡(luò)化的空間格局，并實(shí)現(xiàn)出行成本可控和交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)，為方便鄉(xiāng)鎮(zhèn)（或城區(qū)）人員到城區(qū)（或鄉(xiāng)鎮(zhèn)）辦事能當(dāng)天來回，“城”輻射帶動“鎮(zhèn)”的合理半徑以不大于200 km為宜，城市群內(nèi)特大城市200 km之外，均有中心城市。本文假設(shè)城市群的現(xiàn)有邊界為研究范圍，利用Google Earth對我國城市群的最大空間直線距離統(tǒng)計，最大距離約700 km，故本文的城市群流空間范圍介于2 h交通圈，且城鎮(zhèn)間最大距離為200 km。

國外城市群軌道發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)表明：城市群空間結(jié)構(gòu)決定交通發(fā)生吸引源、方式、交通量及路網(wǎng)布局形態(tài)，軌道交通一旦形成將對城市群空間形態(tài)發(fā)展產(chǎn)生極大的先導(dǎo)和推動作用。因此，基于城市群空間形態(tài)和構(gòu)建多層次軌道交通目標(biāo)的不同，按一張網(wǎng)、多模式、高集約的原則，以多級城鎮(zhèn)體系協(xié)同聯(lián)動要求構(gòu)建不同制式軌道的合理布局與銜接，可總結(jié)歸納為3類耦合模式。

3.2.1 以圈層定協(xié)同，優(yōu)化功能布局

以圈層定協(xié)同能有效引導(dǎo)中心城市成為承載發(fā)展要素的主要空間形式，該模式如圖6所示，適合高度集中型城市群，客流有明顯潮汐和向心特點(diǎn)。由于距離衰減是影響高度集中型城市群空間秩序形成與演化的基礎(chǔ)法則，因此主要采用“時空距離法”來定軌道交通的模式。第一圈層是中心區(qū)50 km以內(nèi)，主要以地鐵和中低運(yùn)量鐵路為主；第二圈層是與中心城市在空間布局上基本一體化的地區(qū)，距離核心城市中心地區(qū)50～100 km，以市域（郊）鐵路、城際鐵路為主導(dǎo)，具有典型的“高密度、小編組、公交化”特點(diǎn)。第一和第二圈層主要服務(wù)通勤人群，以1 h可達(dá)為基本約束。第三圈層是功能相互關(guān)聯(lián)的協(xié)同圈層，距離核心城市中心地區(qū)100～150 km，此圈層連綿度較低并呈現(xiàn)出城鎮(zhèn)點(diǎn)狀分散格局，主要以區(qū)域干線城際鐵路為主導(dǎo)，服務(wù)中心地區(qū)與外圍城鎮(zhèn)、組團(tuán)。第四圈層尺度比較大、聯(lián)系比較弱，為大于150 km的地區(qū)，以高速鐵路為主導(dǎo)，強(qiáng)調(diào)區(qū)域內(nèi)中心城市間直達(dá)聯(lián)系。

圖6 高度集中型城市群與多層次軌道耦合模式圖

3.2.2 以等級定協(xié)同，構(gòu)建聯(lián)動合力

以等級定協(xié)同是基于運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)與空間區(qū)位論的視角，利用多層次軌道引導(dǎo)連接2個高級中心地交通線的中點(diǎn)構(gòu)筑低一級中心，或發(fā)展有潛力的中小城鎮(zhèn)，構(gòu)建城市群同城化發(fā)展的載體空間，破解城市群流空間內(nèi)部塌陷對城市群一體化造成的阻礙，促使城市群內(nèi)部城鎮(zhèn)相向發(fā)展，以多層次軌道形成相應(yīng)合力，提升城市群的綜合實(shí)力和整體競爭力。該模式，如圖7、圖8所示，適合雙核心型和多中心分散型城市群，主要是多層次軌道對城市群空間結(jié)構(gòu)的引導(dǎo)和反饋促使城市群城鎮(zhèn)體系協(xié)同。

圖7 雙核心型城市群與多層次軌道耦合模式圖

圖8 多中心分散型城市群與多層次軌道耦合模式圖

3.2.3 以走廊定協(xié)同，發(fā)揮樞紐效應(yīng)

以走廊定協(xié)同是打破原有緊湊型的城市群內(nèi)空間布局，采用動態(tài)聚類的方法，依托多層次軌道串聯(lián)各組團(tuán)、各級城鎮(zhèn)，充分發(fā)揮“交通+”作用，帶動城市群流空間內(nèi)經(jīng)濟(jì)密度合理分布和土地利用模式有序轉(zhuǎn)變，形成沿著軌道交通走廊的連綿帶，并發(fā)揮沿軌道交通線路及站點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸及發(fā)展中心軌道交通產(chǎn)生的綜合樞紐效應(yīng)。多層次軌道不僅打造了綜合運(yùn)輸走廊，且提高流空間內(nèi)出行的效率、能級及出行的可靠性。該模式如圖9所示，適合交通走廊軸線型城市群。

圖9 交通走廊軸線型城市群與多層次軌道耦合模式圖

綜上所述，在城市群內(nèi)以多層次軌道與城市群流空間的耦合實(shí)現(xiàn)城市群內(nèi)各城鎮(zhèn)體系的協(xié)同，提升城市群功能；以鐵路樞紐建設(shè)為抓手，優(yōu)先打造“多站合一”綜合性交通節(jié)點(diǎn)，最大化鐵路網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)互通效果，增強(qiáng)鐵路樞紐能級，培育城市群發(fā)展的新動能，在更大范圍整合資源要素?；诖?，打造軌道上的城市群，實(shí)現(xiàn)多層軌道與城市群空間形態(tài)協(xié)同，獲得最優(yōu)通達(dá)。

4 結(jié)束語

城市群空間形態(tài)決定著多層次軌道的走向，而多層次軌道對城市群空間具有重構(gòu)和再生作用，因此多層次軌道與城市群流空間耦合模式研究的重要性和必要性不言而喻。通過分析研究，得出以下結(jié)論：高度集中型城市群適合采用“時空距離法”，按照圈層形式構(gòu)建多層軌道交通；雙核心型和多中心分散型城市群主要是通過多層軌道交通蓄集新動能、培育增長極，構(gòu)建層次分明的城鎮(zhèn)體系，使城市間形成聯(lián)動合力，以此來引導(dǎo)城市群內(nèi)各城市相向發(fā)展；交通走廊軸線型城市群依據(jù)自身區(qū)位特點(diǎn)，以串珠形式串聯(lián)各組團(tuán)、各級城鎮(zhèn)，培育軌道交通走廊形成城市群連綿帶，并發(fā)揮軌道交通綜合樞紐效應(yīng)和培育站點(diǎn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展軸，促進(jìn)城市群精明增長。

目前，城市群已成為我國經(jīng)濟(jì)活力和潛力最大的區(qū)域，軌道交通已成為世界各國判別城市群形成的首要標(biāo)準(zhǔn)，而我國仍處于城市群快速發(fā)展和軌道交通戰(zhàn)略探索形成階段，需基于我國國情，探索城鎮(zhèn)化和現(xiàn)代化的本源和演化的規(guī)律，探尋適合國情的特色耦合模式。顯然，多層次軌道與城市群流空間耦合是一個值得研究的課題，未來需從建模方法、實(shí)證分析等方面進(jìn)行全方位分析。