高速公路養(yǎng)護(hù)工程全過(guò)程造價(jià)管理技術(shù)研究

周云鶴

（貴州黔通安達(dá)工程咨詢有限公司,貴州 貴陽(yáng) 550001）

0 引言

公路養(yǎng)護(hù)項(xiàng)目的全過(guò)程成本控制，是把公路養(yǎng)護(hù)過(guò)程分為若干重要環(huán)節(jié)，根據(jù)各階段特點(diǎn)，分別制定相應(yīng)的成本控制需求。不同的養(yǎng)護(hù)方式在養(yǎng)護(hù)中既有相互交替的關(guān)系，也有相互重疊的關(guān)系[1]。預(yù)防性養(yǎng)護(hù)、中修和大修項(xiàng)目的執(zhí)行規(guī)劃，通常是在常規(guī)養(yǎng)護(hù)的基礎(chǔ)上，再進(jìn)行大、中修的進(jìn)一步提質(zhì)。文章著重于公路的日常養(yǎng)護(hù)及中修、大修項(xiàng)目的成本管理分析，以實(shí)現(xiàn)對(duì)總成本進(jìn)行有效控制。

1 日常養(yǎng)護(hù)造價(jià)管理

公路養(yǎng)護(hù)是高速公路運(yùn)營(yíng)的重要組成部分，其運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)費(fèi)用受多種因素影響[2]。目前，我國(guó)的高速公路維修費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)通常是由所屬部門自行制定，并上報(bào)相關(guān)管理部門審核。因公路各區(qū)段交通流量、橋梁與隧道的比例不同，關(guān)系到其每日維修費(fèi)用，故以費(fèi)用區(qū)段的運(yùn)能及橋梁與隧道之比為依據(jù)，將交通量重車比分成三種不同的等級(jí)。由此得到養(yǎng)護(hù)費(fèi)用區(qū)間如表1所示。

表1 高速公路日常養(yǎng)護(hù)費(fèi)用區(qū)間

若為長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)，則在進(jìn)行費(fèi)用合理性評(píng)價(jià)時(shí)，應(yīng)將運(yùn)營(yíng)年的影響納入表1所示的范圍內(nèi)，適當(dāng)?shù)丶右哉{(diào)節(jié)。并以上表1作為每年維修費(fèi)用的確定區(qū)間，并將其轉(zhuǎn)化為經(jīng)審核的年度維修費(fèi)用。不僅要對(duì)工程進(jìn)行嚴(yán)格的審核，而且要合理地對(duì)施工質(zhì)量和工期進(jìn)行科學(xué)控制，以達(dá)到節(jié)約成本和投資利益最大化的目標(biāo)。

2 大中修工程全過(guò)程造價(jià)管理的階段劃分

與常規(guī)公路養(yǎng)護(hù)比較，大、中型維護(hù)項(xiàng)目存在著一定的間斷性，投資總額較大，施工周期較長(zhǎng)，并具備了一些新項(xiàng)目的特征[3]。對(duì)于大、中型維護(hù)項(xiàng)目的成本管理，通常采用分段式方法，實(shí)行全過(guò)程的動(dòng)態(tài)管理。

2.1 投資階段

投資決策是否準(zhǔn)確，將直接影響到項(xiàng)目的順利實(shí)施，影響到整個(gè)項(xiàng)目的整體成本，并影響到項(xiàng)目的后續(xù)成本管理。投資決策前要全面了解擬養(yǎng)護(hù)道路的狀況，如路面狀況指數(shù)、交通量增長(zhǎng)率等，并按其性能指標(biāo)來(lái)決定養(yǎng)護(hù)時(shí)間和規(guī)模大小，來(lái)編制工程概算、預(yù)算，用以控制投資成本。

2.2 設(shè)計(jì)階段

設(shè)計(jì)方案是確保項(xiàng)目成功實(shí)施的先決條件。根據(jù)已有的研究成果，工程建設(shè)周期對(duì)工程造價(jià)的影響可達(dá)到75%，工程造價(jià)是項(xiàng)目成本控制的一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題。通過(guò)對(duì)工程造價(jià)的分析，可以將工程造價(jià)調(diào)整到合理水平，從而使工程項(xiàng)目成本控制在經(jīng)核準(zhǔn)的項(xiàng)目概算之內(nèi)[4]。故設(shè)計(jì)方案的選定對(duì)工程項(xiàng)目的成本控制有著重要影響。

2.3 實(shí)施階段

施工期是將養(yǎng)護(hù)成本轉(zhuǎn)換為項(xiàng)目實(shí)體的一個(gè)過(guò)程，可以直觀地反映成本高低。項(xiàng)目成本管理是以項(xiàng)目的預(yù)算金額作為成本的控制基準(zhǔn)，按照設(shè)計(jì)計(jì)劃進(jìn)行，采取一套相應(yīng)的調(diào)控手段，按原方案把真實(shí)成本降到合理范圍。

2.4 交竣工階段

交竣工階段的造價(jià)管理重點(diǎn)對(duì)工程實(shí)際成本與工程計(jì)劃成本的差異進(jìn)行分析，對(duì)項(xiàng)目成本控制進(jìn)行評(píng)價(jià)，并為以后的維修工程成本管理積累一定經(jīng)驗(yàn)。

3 投資階段造價(jià)管理內(nèi)容與方法

3.1 投資階段造價(jià)管理內(nèi)容

投資階段，主要是決定是否養(yǎng)護(hù)和養(yǎng)護(hù)的費(fèi)用估算。針對(duì)特定路段，合理適當(dāng)?shù)木S修養(yǎng)護(hù)能減少全壽命周期成本。從總體上看，在一定的投資限制條件下，適當(dāng)?shù)酿B(yǎng)護(hù)可以使路網(wǎng)中的路段得到最好的綜合利用。

根據(jù)養(yǎng)護(hù)條件及道路狀況，確定維修周期。維修規(guī)范應(yīng)規(guī)定了維修期間公路運(yùn)營(yíng)狀態(tài)和承載能力的特定水平，規(guī)范程度直接關(guān)系到維修時(shí)間和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用[5]。

3.2 投資階段造價(jià)管理方法

傳統(tǒng)的時(shí)間判定方法主要依賴管理人員的主觀評(píng)價(jià)，隨機(jī)程度很高。因此，這種方法不只缺乏科學(xué)性，還缺乏規(guī)劃，不能充分發(fā)揮經(jīng)費(fèi)的作用，也很難適應(yīng)日益增長(zhǎng)的維護(hù)工作需求。要有效地運(yùn)用資金，就需要改變過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)性決策模式，采用現(xiàn)代化、科學(xué)化的技術(shù)手段，來(lái)進(jìn)行資金投入的時(shí)間與分配，故提出了以公路養(yǎng)護(hù)管理體系為目標(biāo)的方案。

在公路養(yǎng)護(hù)方面，首先，一般先根據(jù)采集到的路面數(shù)據(jù)來(lái)進(jìn)行路面使用特征的預(yù)測(cè)和數(shù)據(jù)分析，從而得到相應(yīng)的養(yǎng)護(hù)方案。其次，根據(jù)性能要求、資金約束和利益最大化等不同條件對(duì)公路進(jìn)行歸類，得到最優(yōu)方案。目前，北京、廣東、河北、山東、河南、江西等城市與省份已建成區(qū)域性的瀝青路面養(yǎng)護(hù)管理體系，而在全球比較普遍的是由世行開發(fā)的養(yǎng)護(hù)管理體系HDM-4。HDM-4這一體系在道路壽命周期中不只具有清晰的規(guī)劃，還為不同氣候、環(huán)境等條件下的養(yǎng)護(hù)提供了相應(yīng)的調(diào)整參數(shù)的函數(shù)，用戶在使用過(guò)程中應(yīng)依據(jù)當(dāng)?shù)氐木唧w條件和特性進(jìn)行校正[6]。

4 設(shè)計(jì)審查階段造價(jià)管理內(nèi)容與方法

設(shè)計(jì)審查階段工程造價(jià)的管理主要是對(duì)施工方所提出的維修方案、養(yǎng)護(hù)總造價(jià)進(jìn)行合理性、合規(guī)性審查，以避免因施工中出現(xiàn)的不合理變動(dòng)而延誤施工進(jìn)度，從而造成維修保養(yǎng)費(fèi)用的提高。

4.1 方案的合理性

養(yǎng)護(hù)項(xiàng)目的實(shí)施效果，由養(yǎng)護(hù)計(jì)劃、工藝、工序等因素決定，而最優(yōu)的養(yǎng)護(hù)計(jì)劃是以在保證公路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量的基礎(chǔ)上，如何將養(yǎng)護(hù)的投入成本降到最低化，而要實(shí)行成本核算就必須對(duì)公路養(yǎng)護(hù)全過(guò)程的造價(jià)進(jìn)行統(tǒng)一管理、核算，明晰投入資金的去向以及養(yǎng)護(hù)過(guò)程中存在的成本浪費(fèi)。因此，對(duì)公路養(yǎng)護(hù)計(jì)劃進(jìn)行合理審核，應(yīng)主要考慮技術(shù)性和經(jīng)濟(jì)性。

技術(shù)性，是指所采用的技術(shù)手段的有效性，以及實(shí)施過(guò)程的可操作性。經(jīng)濟(jì)性是指對(duì)所有可實(shí)現(xiàn)養(yǎng)護(hù)目的技術(shù)方案，進(jìn)行成本比選，選擇最經(jīng)濟(jì)的方案。以投資決策階段的估計(jì)成本為最大限度進(jìn)行限額設(shè)計(jì)，采用經(jīng)濟(jì)效益指數(shù)、收益成本比率對(duì)各個(gè)方案進(jìn)行經(jīng)濟(jì)性分析和對(duì)比，從中選擇最優(yōu)的方案。

4.2 總費(fèi)用的合理性

總體成本合理性，即預(yù)算成本與工程實(shí)際成本之間的差距，如果偏差過(guò)大，就會(huì)造成總費(fèi)用控制標(biāo)準(zhǔn)失效?？傎M(fèi)用應(yīng)按照施工養(yǎng)護(hù)定額，并與工程實(shí)際情況相結(jié)合，計(jì)算出概算和預(yù)算費(fèi)[7]。

比較概算、預(yù)算與合理成本的差異，確定差異的合理性，如果差異過(guò)大，應(yīng)進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整。概算成本原則上不能超出投資估算成本，在特殊情況下，不能超出全部成本的10%。

5 實(shí)施階段造價(jià)管理內(nèi)容與方法

5.1 實(shí)施階段造價(jià)管理內(nèi)容

工程建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施環(huán)節(jié)，工程項(xiàng)目的成本管理是工程項(xiàng)目的執(zhí)行主體。而在此階段，施工方的首要目的是根據(jù)工程質(zhì)量、工期、費(fèi)用等因素的關(guān)系來(lái)調(diào)整工期，以確保工程質(zhì)量。工期與質(zhì)量之間的平衡關(guān)系主要考慮實(shí)際支出與計(jì)劃支出、工程實(shí)際進(jìn)度與計(jì)劃進(jìn)度之間的相關(guān)性。

5.2 實(shí)施階段造價(jià)管理方法

為了將項(xiàng)目的工期和成本結(jié)合起來(lái)，采用“贏得值”的成本核算方法，既能直觀、又能準(zhǔn)確地反映項(xiàng)目的進(jìn)展情況，又能對(duì)項(xiàng)目成本的變化情況進(jìn)行分析，從而對(duì)成本發(fā)展作出合理預(yù)控。

（1）贏得值法是指利用完成項(xiàng)目的花費(fèi)來(lái)測(cè)量項(xiàng)目的時(shí)間和費(fèi)用，其由BCWP、BCWS、ACWP三個(gè)主要參量組成。BCWP為已完成項(xiàng)目的概算成本，BCWS為同期的規(guī)劃成本，ACWP為項(xiàng)目的實(shí)際成本[8]。

（2）根據(jù)三個(gè)主要參量之間的相關(guān)性，可以得出四個(gè)評(píng)價(jià)指數(shù)：CV、SV、CPI、SPI。通過(guò)對(duì)各參量和指數(shù)的正反兩方面比較，可以對(duì)項(xiàng)目進(jìn)度和成本進(jìn)行評(píng)估。具體偏差現(xiàn)狀分析見表2：

表2 偏差現(xiàn)狀分析

6 交竣工階段造價(jià)管理內(nèi)容與方法

竣工決算是整個(gè)項(xiàng)目成本管理的最后一步，反映了項(xiàng)目成本管理的成效和水平，同時(shí)也為以后的工程項(xiàng)目建設(shè)提供了經(jīng)驗(yàn)。在這一階段，工程造價(jià)主管對(duì)養(yǎng)護(hù)工程量進(jìn)行核查，審核收費(fèi)的準(zhǔn)確性，并對(duì)實(shí)際成本和計(jì)劃成本之間的差異進(jìn)行分析，找到造成這種差異的原因，評(píng)價(jià)工程造價(jià)管理水平[9]。

6.1 實(shí)際費(fèi)用與計(jì)劃費(fèi)用對(duì)比

根據(jù)項(xiàng)目前期的成本預(yù)算，進(jìn)行成本比較和分析。首先比較實(shí)際總成本和概算總造價(jià)，并計(jì)算出工程成本累積的差額，以確定工程總成本是否為節(jié)余或超額支出。

6.2 差異原因分析

如果實(shí)際成本和計(jì)劃成本存在一定偏差，需要分析其形成根源，并據(jù)此制定相應(yīng)的改善方案。造成這些差別的主要因素有工程量調(diào)整、設(shè)計(jì)變更、人料機(jī)成本上升、施工工藝的改變、施工環(huán)境的改變，以及延誤工期[10]。

6.3 造價(jià)管理水平評(píng)定

通過(guò)比較各工程的實(shí)際成本與合理成本的偏差，如果偏差率控制在5%之內(nèi)，可以認(rèn)為是成本控制比較好。在二者差距很大時(shí)，要認(rèn)真分析造成差別的主要因素，一方面可以為后期維修的成本控制標(biāo)準(zhǔn)提供經(jīng)驗(yàn)值，另一方面也可以持續(xù)提升成本控制區(qū)間的精確度。交竣工階段，中修、大修工程費(fèi)用區(qū)間建議值見表3、表4：

表3 交竣工階段中修工程費(fèi)用區(qū)間建議值

表4 交竣工階段大修工程費(fèi)用區(qū)間建議值

7 結(jié)論

綜上所述，文章從養(yǎng)護(hù)維修成本的合理范圍出發(fā)，探討了公路日常維護(hù)成本及大、中維修成本的管理方法，并給出了合理的分類標(biāo)準(zhǔn)，得到了如下主要結(jié)論：

（1）以車輛流量與橋梁、隧道比例劃分出日常維護(hù)成本的范圍，以此來(lái)確定工程建設(shè)成本的合理性。將重車率分成30%~42%、42%~53%、53%~65%三個(gè)級(jí)別，再將每個(gè)等級(jí)依據(jù)橋隧比劃分出20%~35%、35%~50%二個(gè)級(jí)別，并分別確定日常養(yǎng)護(hù)費(fèi)用區(qū)間。

（2）對(duì)于大、中型項(xiàng)目，從投資、設(shè)計(jì)、實(shí)施、交工四個(gè)方面，分別制定了評(píng)價(jià)的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，并以此為基準(zhǔn)，對(duì)每級(jí)別的成本控制，進(jìn)行了分析。①將中修、大修維修成本分為重型車輛占30%~42%、42%~53%、53%~65%三個(gè)檔次，中修路齡分別為5年以下和5年以上、大修路齡分別為5年以內(nèi)、5~10年、10年以上，并以此劃分出費(fèi)用分級(jí)區(qū)間；②在投資期的成本分級(jí)區(qū)間內(nèi)，其控制標(biāo)準(zhǔn)為成本波動(dòng)幅度±20%；③在設(shè)計(jì)階段成本分級(jí)區(qū)間內(nèi)，概算、預(yù)算控制標(biāo)準(zhǔn)為成本波動(dòng)幅度15%或10%；④交工階段建議各成本分級(jí)區(qū)間內(nèi)，實(shí)際成本控制為標(biāo)準(zhǔn)值的5%以內(nèi)，視為造價(jià)管理達(dá)到了目標(biāo)。

（3）項(xiàng)目建設(shè)投資期成本的管理，其重點(diǎn)是進(jìn)行項(xiàng)目的總體維修計(jì)劃，以確定最優(yōu)養(yǎng)護(hù)時(shí)間，并可以利用公路維修管理體系進(jìn)行投資計(jì)劃編制；設(shè)計(jì)階段成本控制的內(nèi)容，是對(duì)實(shí)施單位所提的維修計(jì)劃和維修總成本的合理性進(jìn)行審核；項(xiàng)目實(shí)施階段成本管理的主要目的是對(duì)工程成本的實(shí)際支出與計(jì)劃支出、工程實(shí)際進(jìn)度與計(jì)劃進(jìn)度之間的關(guān)系進(jìn)行平衡協(xié)調(diào)，可采用“贏得值”的方法進(jìn)行成本控制；交竣工階段的成本控制，是進(jìn)行工程項(xiàng)目實(shí)際費(fèi)用與計(jì)劃費(fèi)用的對(duì)比，并分析偏差原因，為后續(xù)項(xiàng)目建設(shè)提供借鑒。