存量開發(fā)地區(qū)交通品質(zhì)化發(fā)展策略

胡天晗

（深圳市市政設(shè)計研究院有限公司,廣東 深圳 518000）

0 引言

早期城市化以增量建設(shè)用地開發(fā)為主，低密度、寬馬路是各大城市新區(qū)建設(shè)的主要路網(wǎng)模式，形成大街坊形態(tài)、機動車主導(dǎo)的道路空間、慢行空間被擠占等不利于綠色出行的交通空間環(huán)境[1]。而由于工業(yè)化和城市化的急劇擴張，進入深度城市化后，城市土地開發(fā)模式以存量土地開發(fā)為主，原有的交通模式難以適應(yīng)新型片區(qū)的出行品質(zhì)需求，構(gòu)建以公共交通、步行和自行車為核心的綠色交通體系支撐城市發(fā)展，達成廣泛共識[2-3]。利用深圳市坪山老城片區(qū)更新統(tǒng)籌的契機，開展交通專題研究，探討存量開發(fā)地區(qū)交通品質(zhì)化發(fā)展的相關(guān)策略，具有一定的社會價值。

1 老城片區(qū)概況

坪山老城片區(qū)位于坪山中心區(qū)，由龍坪路-東縱路-坪山大道圍合而成（如圖1所示），總面積約1.56 km2，是坪山區(qū)“1+7+N”重點發(fā)展片區(qū)之一，規(guī)劃定位為坪山老街國際社區(qū)。老城生態(tài)本底良好，坪山河、赤坳水繞城而過，區(qū)位交通條件優(yōu)越，新建軌道14號線、16號線、云巴T1線環(huán)城輻射。

圖1 坪山老城片區(qū)研究范圍圖

2 老城面臨的挑戰(zhàn)分析

2.1 需要應(yīng)對超大規(guī)模城市更新帶來的超強度交通需求

老城片區(qū)總開發(fā)量約400萬平方米，未來人口密度5.44萬人/km2，崗位密度2.56萬人/km2，開發(fā)強度2.56 km2/km2，約為現(xiàn)狀的2.5倍。大規(guī)模的開發(fā)，將帶來超高強度的交通需求，會對片區(qū)交通系統(tǒng)產(chǎn)生巨大沖擊。如何應(yīng)對超大規(guī)模城市更新帶來的超強度交通需求是該次交通系統(tǒng)專項規(guī)劃面臨的挑戰(zhàn)之一。

2.2 需要落實TOD理念，實現(xiàn)公交與慢行主導(dǎo)的可持續(xù)發(fā)展

隨著老城城市更新的不斷推進，原有低水平綠色交通出行模式已不適用于未來居民出行的需要。而軌道14號線、16號線、云巴T1線的建成，也給老城未來出行結(jié)構(gòu)提供了轉(zhuǎn)變優(yōu)化契機。在城市更新的過程中，如何結(jié)合大中運量軌道交通站點周邊的高密度開發(fā)模式，優(yōu)化老城的慢行體系，提高TOD效能是目前必須要解決的問題，也是老城面臨的主要挑戰(zhàn)。

3 TOD應(yīng)對高密度開發(fā)

3.1 交通方式劃分

坪山現(xiàn)狀為低水平的綠色交通出行模式，其中慢行占比70%。坪山總規(guī)提出至2035年，全區(qū)公共交通占全方式出行比例達到40%左右。深圳市整體交通規(guī)劃判斷在2030年公交占機動化出行比重為60%~70%，其中軌道出行占公交出行比重為50%~60%。

充分借鑒深圳各區(qū)經(jīng)驗，結(jié)合坪山老城片區(qū)現(xiàn)狀及規(guī)劃實際情況，提出老城交通方式劃分基本原則：加強對慢行交通的重視程度；充分考慮雜糅的用戶特征，鼓勵多樣豐富的居民構(gòu)成；同時，老城作為坪山軌道交通最發(fā)達的地區(qū)之一，公共交通的出行比例應(yīng)當(dāng)要高于全區(qū)的規(guī)劃目標。根據(jù)慢行、小汽車和軌道公交的不同出行比例，提出最理想、最可能、最不利的三種出行模式（如表1所示），測算老城高峰機動化出行總量（如表2所示），并評估交通基礎(chǔ)設(shè)施承載力。

表1 老城三種出行模式交通方式劃分

表2 高峰小時機動車出行總量測算

3.2 規(guī)劃路網(wǎng)承載力

將交通量疊加到片區(qū)路網(wǎng)上，如圖2所示，內(nèi)部路網(wǎng)在最理想和最可能出行模式下能較好地滿足片區(qū)出行需求。由此提出老城分擔(dān)率目標：老城慢行出行比例不應(yīng)低于50%，公共交通出行比例不應(yīng)低于35%，小汽車出行比例應(yīng)控制在15%以內(nèi)。

圖2 三種出行模式下規(guī)劃路網(wǎng)交通運行狀況預(yù)測

3.3 軌道云巴承載力

老城片區(qū)規(guī)劃年主要服務(wù)的軌道站點有14號線坪山圍站、16號線坪環(huán)站、江嶺站，云巴三洋湖站、江嶺站。如表3所示，測算軌道和云巴為老城片區(qū)服務(wù)余量為2.4萬人/h（單向），能夠滿足片區(qū)出行需求。因此，需要強化TOD布局，提升慢行交通出行保障，大力引導(dǎo)公交出行，將小汽車全方式分擔(dān)率控制在10%~15%，才能應(yīng)對片區(qū)的高密度開發(fā)量。

表3 軌道云巴客流預(yù)測及服務(wù)余量計算

4 交通品質(zhì)化發(fā)展策略

4.1 構(gòu)建以軌道、云巴為骨架，常規(guī)公交為補充的一體化公交體系

以大運量軌道交通為基礎(chǔ)，以中運量云巴為廊道，以常規(guī)公交為結(jié)構(gòu)聯(lián)系，構(gòu)建一體化、多元化換乘便捷、分工明確的復(fù)合公共交通體系。鼓勵響應(yīng)式智能共享出行，智能共享汽車?？奎c、智能共享微公交?？奎c靠近地鐵站100 m范圍內(nèi)布置，方便人們在不同交通方式之間的銜接換乘。通過人行道加寬、公交車站靠近地鐵站布置、遮陰設(shè)施形成良好微氣候、自行車停車集中設(shè)置、指示標識、休息座椅、臨時售賣點設(shè)置等措施提升公交體系出行品質(zhì)。

4.2 堅持小街區(qū)、密路網(wǎng)、窄斷面，有序組織交通

小街區(qū)密路網(wǎng)是近年來國家一直在大力推行的規(guī)劃理念，應(yīng)結(jié)合老城實際情況加以落實，組織動靜有序、流通順暢的交通體系。針對不同等級和功能的道路，制定差異化斷面，規(guī)劃交通性主干道、景觀次干道、林蔭大道、單/雙向支路和綠色交通專用路系統(tǒng)。

4.3 構(gòu)建多層次、多功能的立體慢行系統(tǒng)

老城大部分面積均位于TOD影響范圍內(nèi)，構(gòu)筑步行友好、多層次、多功能的慢行系統(tǒng)有利于提升TOD的效能，打造宜居舒適的片區(qū)生活。

4.3.1 依托線性綠地及出行需求，落位步行網(wǎng)絡(luò)體系

充分考慮軌道集散人流、社區(qū)服務(wù)人流出行，以及片區(qū)內(nèi)休閑游徑構(gòu)建“一環(huán)四橫四縱”的慢行結(jié)構(gòu)，打造全方位的步行網(wǎng)絡(luò)體系。

4.3.2 利用單向交通實現(xiàn)自行車網(wǎng)絡(luò)全覆蓋

為解決12 m支路斷面無法布置獨立路權(quán)非機動車道問題，提出規(guī)劃部分單行道路，實現(xiàn)雙向非機動車道設(shè)置。單行道系統(tǒng)的優(yōu)勢在于：提高交叉口通行能力和運行效率、提高交通出行安全水平、提高公共交通準點率、為慢行交通和路內(nèi)停車提供空間等。此外，還能利用地塊內(nèi)部路設(shè)置步行非機動車專用路等方式增加騎行空間，實現(xiàn)自行車網(wǎng)絡(luò)全覆蓋。

4.3.3 依托慢行網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建老城15分鐘生活圈

依托規(guī)劃慢行網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合片區(qū)周邊軌道站以及云巴站點，配建多層級公共服務(wù)設(shè)施，構(gòu)建老城居民步行友好、方便可達的老城15分鐘生活圈，滿足商務(wù)白領(lǐng)、老城居民、家庭周末活動、市外游客等不同人群的全天候慢行需求。

4.3.4 結(jié)合人流需求完善立體過街系統(tǒng)

立體過街設(shè)置原則：

（1）道路兩側(cè)商業(yè)開發(fā)量較大，兩側(cè)聯(lián)系較為緊密的路段宜增設(shè)商業(yè)之間的二層連廊。

（2）道路交叉口一個或兩個道路方向聯(lián)系較為緊密人流量較大的路段宜結(jié)合商業(yè)建筑設(shè)置二層連廊或過街天橋。

（3）主要慢行廊道跨越交通流量較大的道路時，應(yīng)沿慢行走廊方向設(shè)置過街天橋。

4.3.5 打造服務(wù)學(xué)校出行的學(xué)道體系

根據(jù)既有學(xué)校節(jié)點分布，構(gòu)造聯(lián)系學(xué)校與周邊居住區(qū)出入口的學(xué)道體系，加強對關(guān)鍵節(jié)點的過街引導(dǎo)。在學(xué)校出入口較為集中，學(xué)生上下學(xué)通學(xué)需求較強的路段布置主要學(xué)徑軸線，在通學(xué)需求次強的路段布置次要通學(xué)學(xué)徑。主要學(xué)徑相交以及主要學(xué)徑與次要學(xué)徑、交通流量較大道路相交路口加強過街引導(dǎo)保障學(xué)生過街安全。同時，根據(jù)學(xué)道的功能、特征以及要素組織學(xué)道安全保障體系。

（1）新建中小學(xué)設(shè)置人車嚴格分離的地下車庫解決接送問題。新建學(xué)校采用地下接送系統(tǒng)，將接送學(xué)生的車流、人流置于地下，減少與社會交通的沖突干擾，保障學(xué)生安全。

（2）多種措施保障學(xué)道出入口安全。①機動車出入口處的人行道與非機動車道鋪裝應(yīng)連續(xù)設(shè)置；②機動車出入口應(yīng)增加靜緩措施并限速；③增加出入口處學(xué)道警示標識；④加強上下學(xué)期間地塊機動車出入口管理。

（3）空間要素。學(xué)道體系的空間要素包含校門前區(qū)、口袋公園、道路交叉口、標志標識系統(tǒng)等。

校門前區(qū)：是學(xué)生嬉戲停留、學(xué)校信息展示、學(xué)生家長集散、停車上落客、等待休憩交流的重要區(qū)域。應(yīng)有設(shè)施包括阻車樁、休憩設(shè)施、信息牌、風(fēng)雨連廊/遮陽避雨設(shè)施、上落客位、非機動車停放區(qū)、機動車停車位/校車停車位等。

口袋公園：是街道線型空間上的小型節(jié)點空間，不影響人們的通行，并為兒童提供交流、休憩、游戲的空間。兒童上下學(xué)途中有游戲、社交的行為習(xí)慣和需求，如果缺少口袋公園，活動可能從慢行道溢出，影響交通或形成安全隱患。

道路交叉口：行人和機動車流線交叉，存在直接沖突，是影響學(xué)道安全性的重要空間要素。通過縮小路口/縮短過街距離、彩色噴涂/改變鋪裝材質(zhì)、墊高路口、移動式信號燈等方式提高學(xué)道交叉口安全。

標志標識系統(tǒng)：良好的標志標識系統(tǒng)是保障學(xué)道安全的重要因素。不同標志標線的設(shè)置順序為：①前方學(xué)校提示標志；②前方學(xué)校警告標志（黃閃標志）；③限速標志；④慢行標志；⑤紅色路面標線。

4.4 適當(dāng)降低停車配建，按需設(shè)置路內(nèi)停車

降低軌道站點周邊的停車配建標準：按照《深圳市城市規(guī)劃標準與準則》要求，坪山老城屬于停車分區(qū)中的二類區(qū)，其中老城有75%的建設(shè)用地在軌道站點500 m范圍內(nèi)。建議居住區(qū)域軌道500 m范圍內(nèi)按照深標二類要求配建，商業(yè)辦公區(qū)域軌道500 m范圍內(nèi)按照深標一類要求配建。

按需設(shè)置路內(nèi)停車位：在商業(yè)區(qū)、學(xué)校周邊路段等需要地面停車位的路段，考慮施劃少量路內(nèi)單側(cè)停車位、利用宜停車系統(tǒng)進行管理。

（1）濱河路沿河一側(cè)安排路內(nèi)停車，便于休閑出行車輛臨時停放。

（2）學(xué)校周邊道路安排單側(cè)路內(nèi)停車，便于接送車輛臨時停放。

（3）東縱路、三洋湖路等商業(yè)街周邊道路安排路內(nèi)停車，便于生活購物臨時停放。

遠期將路內(nèi)停車位轉(zhuǎn)化為智能共享車輛?？奎c：遠期路內(nèi)智能共享汽車換乘點應(yīng)設(shè)置在機動車道和非機動車道之間，可結(jié)合綠化帶或設(shè)施帶設(shè)置；非機動車道與智能共享汽車換乘點之間應(yīng)宜設(shè)置開門區(qū)，且開門區(qū)的寬度不應(yīng)宜小于0.5 m；智能共享汽車換乘點配置充電樁。

5 結(jié)語

存量開發(fā)地區(qū)的出行保障，不僅依托高效的軌道系統(tǒng)，更依靠品質(zhì)化的公交慢行體系。因此，存量開發(fā)地區(qū)要實現(xiàn)品質(zhì)化出行，可根據(jù)不同人群服務(wù)需求，以精細化、個性化、人本化以及功能多元化的規(guī)劃理念，梳理城市道路肌理，明確慢行出行結(jié)構(gòu)，提升最后一公里接駁效率，保障學(xué)道安全，合理配置公共交通服務(wù)節(jié)點，積極落實“小街區(qū)、密路網(wǎng)”理念，從而打造便捷高效、慢行友好、健康活力的綠色交通體系，破除老城內(nèi)部微循環(huán)不暢的頑疾。