多層次體系的地鐵平峰客流提升對策研究

王 超，魏稚貽，周博然，任澤宇

（北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100044）

1 背景

截至2022年12月31日，中國內(nèi)地累計有55個城市投運城市軌道交通線路10 291.96 km[1]。從運營客流時間分布來看，“高峰擠地鐵”和“平峰空載率高”成了城市交通出行的常態(tài)，而且高峰與平峰客流差逐步加大。地鐵已成為城市高峰出行的主要交通工具，具有明顯的“高峰時刻、高峰方向、高峰斷面”特征。以北京地鐵為例，近年來，北京地鐵早、晚高峰4個小時集中了全天51%左右的出行客流，客流壓力巨大，運能緊張；而平峰時段客流較少，運能相對寬裕，平峰約14 個小時的客流只占全天客流的49%左右。除北京外，其他超大城市也有高低峰客流差異大的情況。經(jīng)計算，廣州地鐵高峰期客流占日客流量的44.1%，重慶地鐵的高峰客流集中了全天52%左右的出行，武漢地鐵的高峰客流比例則為51.6%。高峰期滿載率高，車輛需求及運輸設(shè)備邊際損耗大，而平峰期車輛閑置數(shù)量較多，很多處于停駛狀態(tài)，運營資源有所浪費，這無疑為地鐵公司的運輸組織提出了難題。

從地鐵運營財政補貼壓力來看，隨著地鐵運營里程增加，客票收入增長幅度有限，對城市公共開支帶來的壓力越來越大。以首都北京為例，2019年北京市除2條機場線外的19條地鐵運營成本費用總計達(dá)到162.43億元（不包含折舊），至少是2014年地鐵票價調(diào)整基年的2.5倍，相比之下2019年北京地鐵乘客進(jìn)站量為21億人次，僅比2013年增長了20%[2]。

隨著地鐵與城市的不斷融合發(fā)展，地鐵將逐漸超越單一的運輸功能，交通與經(jīng)濟(jì)社會的協(xié)同發(fā)展趨勢越發(fā)突出，地鐵與城市的共融共生模式將會更加深入地影響時代進(jìn)步和居民生活。本文從地鐵公司、綜合交通系統(tǒng)、城市系統(tǒng)3個層面提出全面解決方案，不僅有利于城市交通系統(tǒng)的高質(zhì)量、可持續(xù)發(fā)展，同時也將城市發(fā)展與地鐵進(jìn)行更多融合。

2 平峰客流提升的意義

（1）鼓勵綠色出行，降低小汽車依賴，助力碳達(dá)峰碳中和（以下簡稱“雙碳”）目標(biāo)達(dá)成。地鐵作為城市公共交通系統(tǒng)中重要的一部分，較其他交通方式具有運量大、效率高、環(huán)境友好等優(yōu)勢。2017年至2019年，我國交通運輸行業(yè)的碳排放量占全國碳排放總量比從9%升至12%，節(jié)能減排是社會綠色發(fā)展必須解決的難題，據(jù)2019年日本國土交通省測算，乘坐地鐵每人公里的二氧化碳排放僅是乘坐私家車每人公里排放的13%[3]，可見地鐵是綠色交通方式中重要的一環(huán)。促進(jìn)地鐵高效運轉(zhuǎn)能夠減少交通碳排放，有效助力雙碳目標(biāo)實現(xiàn)。

（2）提升地鐵資產(chǎn)利用率，降低單位人次運營成本，對增加地鐵公司利潤有促進(jìn)作用。相比于高峰期，平峰時期地鐵雖然有較長的發(fā)車間隔，但其運營成本依然較高，而滿載率較低、客流不足將更大的增加單位人次成本，降低公司經(jīng)營效率。故如何提升平峰地鐵客流成為了地鐵公司提升運營效率和財務(wù)效益的重要內(nèi)容。

（3）緩解地鐵高峰期乘客擁擠度，提高乘客出行幸福感，緩解地鐵公司高峰期運營壓力。高峰期地鐵滿載率高，運力緊張，發(fā)車頻次緊密，擁擠問題嚴(yán)重，安全管理壓力大，不僅給地鐵公司和公共管理帶來了較大的問題，也嚴(yán)重影響了乘客出行幸福感。通過分流高峰部分客流至平峰時刻出行，無疑可以緩解地鐵高峰擁擠及安全的隱患問題，從而緩解地鐵公司在高峰期運營管理和財務(wù)壓力。

3 吸引平峰客流的種類

3.1 按吸引方式劃分

客流吸引方式包括分流、轉(zhuǎn)移和誘增3種類型。其中，分流客流是指把非必要高峰出行的客流吸引至平峰出行；轉(zhuǎn)移客流是指將在平峰期間通過其他交通方式出行的乘客吸引至地鐵出行；誘增客流是指在平峰期間

將沒有出行意愿的乘客吸引至地鐵出行。目前，對早高峰非通勤客流進(jìn)行分流是我國大城市吸引平峰客流的主要目標(biāo)。因為我國諸多城市的早高峰地鐵出行客流中，很大一部分是非必要早高峰出行客流。

3.2 按出行目的劃分

為更好地研究提升地鐵平峰客流的對策，需要大致了解乘客的出行目的，設(shè)計出貼合出行目的和具有效率的針對性激勵方案，從而使提升地鐵平峰客流的方案作用最大化?！?021年北京市交通發(fā)展年度報告》中對居民出行目的構(gòu)成進(jìn)行了調(diào)查（圖1），全社會生活類出行比例高達(dá)52.6%[4]，該類人群出行時間相較上下班等通勤類人員更加靈活，也更容易設(shè)計出有效的平峰客流提升激勵措施，通過對該類人群實行更好的轉(zhuǎn)移和誘增方案，可以更有效地增加該類人群在平峰期地鐵出行的次數(shù)。根據(jù)對生活類出行進(jìn)行進(jìn)一步劃分，即分為其他回家、休閑健身娛樂、購物等目的，可以針對性地設(shè)計抽獎活動、建設(shè)地鐵便利店和開展便利店商品優(yōu)惠活動等方式，使平峰客流提升效果最大化。

圖1 北京居民出行目的構(gòu)成圖

4 平峰客流提升對策

除地鐵公司運營角度之外，從綜合交通系統(tǒng)和城市系統(tǒng)層次提出對策將更為全面和有效。下面從地鐵公司、綜合交通系統(tǒng)、城市系統(tǒng)3個方面提出平峰客流提升對策，框架思路如圖2所示。

圖2 平峰客流提升對策示意圖

4.1 地鐵公司

既有的文獻(xiàn)主要從票制票價改革及運營組織方面進(jìn)行降本增效，在經(jīng)營方面的開發(fā)研究較少，本文認(rèn)為應(yīng)當(dāng)在重視經(jīng)營服務(wù)的同時，關(guān)注票制票價和運輸服務(wù)組織。

4.1.1 經(jīng)營服務(wù)

（1）抽獎服務(wù)?？梢岳贸楠劵顒觼碚T增部分客流以及將其他交通方式的客流轉(zhuǎn)移到平峰地鐵上，更多地嘗試在商圈、景點附近的地鐵站進(jìn)行試點抽獎活動。對于出行時間具有一定彈性的通勤人員，也可以通過實施錯峰抽獎服務(wù)起到分流客流的作用。抽獎服務(wù)中，可以設(shè)置“每次抽獎”和“月度大獎”，為避免現(xiàn)場擁擠，應(yīng)采用線上抽獎的方式，刷卡進(jìn)站后便可獲得1次抽獎資格，可通過APP主動抽獎，參與抽獎的出行時間可限定在平峰時期和早晚高峰前后1 h內(nèi)。抽獎服務(wù)不僅可以為乘客提供優(yōu)惠福利，增加其出行樂趣、提高出行意愿，還是集靈活、成本可控、趣味性、多領(lǐng)域發(fā)揮作用等優(yōu)點于一體的提升地鐵平峰客流工具?？商峁┮韵鲁楠劮桨福好看纬楠劊砍俗?次地鐵可抽1次）和月度大獎（1個月乘坐地鐵超過40次者可抽1次），其中綠色出行積分可以抵換出行次數(shù)（每20積分可抵1次出行次數(shù)）。

（2）地鐵便利店服務(wù)。在地鐵站里開設(shè)便利店，這些便利店可給予出行乘客一定的生活便利，如部分便利店擁有簡易的站立就餐板，獲得了乘客的稱贊。便利店可以加大平峰期的商品銷售活動力度來吸引客流，如平峰營業(yè)期間對部分商品打折出售。此外，還可以引進(jìn)各類文創(chuàng)產(chǎn)品和地鐵特色商品，可將便利店店面規(guī)劃設(shè)計與該地鐵線沿線的文化景點相結(jié)合，不僅可以提升服務(wù)質(zhì)量、持續(xù)提高地鐵文創(chuàng)產(chǎn)品品牌影響力，還可以增加乘客選擇地鐵出行的體驗感。隨著便利店不斷規(guī)劃發(fā)展，它們可以逐漸成為人們地鐵出行的一部分，慢慢挖掘地鐵除了運輸外的其他作用，對提升地鐵的服務(wù)質(zhì)量和平峰客流都大有裨益。

4.1.2 票制票價

票制票價是影響地鐵經(jīng)濟(jì)利益發(fā)展的重要因素，也是導(dǎo)向客流分布的重要工具。票制票價多樣性主要體現(xiàn)在從乘車次數(shù)、時間、出行特征等角度設(shè)計票種，可分為次票、定期通勤票、群體票、錯峰票等票種[5]，各票種對提升平峰客流的作用如圖3所示。

圖3 票制票價對應(yīng)吸引客流種類

（1）次票。針對轉(zhuǎn)移客流和誘增客流提出的票種。該票種是平峰出行累積次數(shù)的一種票價優(yōu)惠，當(dāng)月在平峰時段出行次數(shù)累加到一定數(shù)量，可給予之后平峰出行適當(dāng)折扣或按照一定比例贈予出行次票。

（2）定期通勤票?？煞譃橹芷?、月票、季票和年票，針對分流客流提出的票種。通勤票限定上車站和到達(dá)站有利于區(qū)分出通勤群體和非通勤群體，通勤票制會減少剛性通勤群體的支出，剝離非剛性需求的乘客。

（3）群體票。如青年票、學(xué)生票、老人票等，針對轉(zhuǎn)移客流和誘增客流提出的票種。為不同的社會群體量身定制不同的車票種類有利于和票價調(diào)整相對接，除了學(xué)生票要區(qū)分通勤票之外，其他的票種可以設(shè)置非高峰時刻乘坐，吸引乘客選擇平峰期乘坐地鐵。

（4）錯峰票。針對分流客流提出的票種，可以快速高效地轉(zhuǎn)移高峰期客流至非高峰期，解決擁堵問題，國外很多城市都推出了錯峰乘車票，對乘車乘客階梯定價，以鼓勵乘客錯峰出行。

4.1.3 運輸組織

（1）改善地鐵通道連接度，提高乘客換乘便捷度。近年來，我國地鐵發(fā)展迅猛，而地鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及多種原因也導(dǎo)致地鐵換乘系數(shù)和換乘需求不斷上升。因此，提高乘客換乘的便捷度可以提升地鐵在公共交通方式中的競爭力，并在提升地鐵平峰客流中發(fā)揮重要作用。改善地鐵通道連接度、優(yōu)化乘客地鐵站行走動線設(shè)計等方式是較為簡單的提升辦法，另外還可以通過增加電動扶梯數(shù)量、保障現(xiàn)有扶梯運行效率等措施提升乘客換乘便捷度。

（2）機車在線聯(lián)掛解編。平峰期候車時間長是地鐵的一個缺點，而地鐵車輛聯(lián)掛解編卻可以很大程度上彌補這一缺陷。乘客在平峰期候車時，常常為10 min左右甚至更長時間的大間隔而感到厭煩，地鐵公司增開列車又將導(dǎo)致運力過剩、運營成本增加?！捌椒迤谛【幗M，高峰期大編組”的行車模式能夠提升精準(zhǔn)服務(wù)的效果。因此，在線聯(lián)掛編組可以在運力不增加的前提下使平峰期行車間隔縮短，乘客等待時間減少，從而提高地鐵對出行者的吸引力。除此之外，聯(lián)掛解編還可以降低車輛磨損成本、檢修成本和人工（車廂安全員）成本，同時減編車輛可以入庫實現(xiàn)白天檢修，增加夜間車輛停放和入庫檢修資源，降低夜間對車輛的檢修時間需求。

（3）試點虛擬編組。減少發(fā)車間隔時間與發(fā)車間隔距離，一方面可以提高發(fā)車效率，另一方面可以吸引客流，最終提升客運周轉(zhuǎn)量。但傳統(tǒng)列車編組最多可以把發(fā)車間隔時間控制在90 s上限，發(fā)車間距為200～400 m，而自主虛擬編組技術(shù)的產(chǎn)生可以降其至65 s，也能降低發(fā)車間距。虛擬編組這一創(chuàng)新直接改變了地鐵的固定單位，可以較大提升地鐵與客流環(huán)境的適配度。

4.2 綜合交通系統(tǒng)

4.2.1 “地鐵+共享單車、公交車、私家車”出行優(yōu)惠模式

地鐵公司可以與共享單車公司合作，協(xié)同地鐵站點的共享單車時空投放數(shù)量。在費用方面，乘坐地鐵前后騎乘共享單車可以享受多種折扣優(yōu)惠，甚至免費。共享單車公司也可以通過顧客購買單車月票后贈送地鐵出行次數(shù)等方式開展活動來構(gòu)建一體化出行優(yōu)惠方案。激勵單車企業(yè)積極運維地鐵站外共享單車停放數(shù)量，保障人們從地鐵站出來有共享單車使用。二者聯(lián)合可以形成“地鐵+共享單車”出行模式，落實了雙碳發(fā)展的時代要求。

“地鐵+公交車”出行模式可以更好地提升交通服務(wù)質(zhì)量，尤其是“地鐵+微循環(huán)公交”能夠有效覆蓋職住功能區(qū)，使得乘客更愿意選擇地鐵出行，有效解決乘客不得不選擇私家車或出租車出行的問題，也能更好地避免“黑車”泛濫的現(xiàn)象，減少“最后一公里”用時?？梢栽黾拥罔F與公交車的社區(qū)出行聯(lián)票制度，實現(xiàn)誘增客流和轉(zhuǎn)移客流。

隨著城市空間半徑的擴(kuò)大，部分居民選擇居住在遠(yuǎn)離市中心的區(qū)域，而這些區(qū)域的公交線網(wǎng)比較稀疏。針對這種現(xiàn)象，可以在不方便設(shè)置擺渡公交車的地方，即出行需求人群較為分散、不存在絕對人流密集點的地方，采用聯(lián)合私家車停車措施，在郊區(qū)地鐵站修建大型停車場，推動市場化P + R（P指停車，R指換乘）硬件聯(lián)通與軟件服務(wù)發(fā)展，保證對私家車的容納量，從而吸引人們從私家車出行轉(zhuǎn)移到“地鐵+私家車”出行模式。

4.2.2 其他接駁問題

未來的出行即服務(wù)（MaaS）主要是通過電子交互界面獲取和管理交通相關(guān)服務(wù)，以滿足消費者的出行要求，以提升以軌道為核心場景的綠色出行服務(wù)水平為重點，顯著提升“門到門”一體化出行服務(wù)水平，進(jìn)一步提高接駁效率，可從以下幾個方面進(jìn)行考慮。

（1）設(shè)置綠色接駁通道。在接駁通道兩側(cè)進(jìn)行綠化設(shè)置，讓乘客有種“穿過花園去車站”的感覺，通過令人賞心悅目的景色來增加乘客的接駁體驗。

（2）設(shè)置封閉半封閉接駁換乘廊道。封閉半封閉廊道遮風(fēng)避雨、冬暖夏涼，能提高乘客的內(nèi)心的滿意度，地鐵出行體驗感增加。

（3）設(shè)置快速滾梯。在長距離換乘過程中，乘客往往因為換乘時間久而感到出行體驗感不佳。在接駁距離長的路程里設(shè)置快速滾梯，不僅可有效節(jié)約時間，還可以增加乘客接駁體驗感，從而提升乘客對地鐵出行的滿意度。

4.3 城市系統(tǒng)

4.3.1 站城融合

站城一體化、公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)（TOD）與微中心是站城融合的3種主要方式。地鐵的站城融合是指地鐵車站與城市緊密融合，依托地鐵客運站點及周邊區(qū)域快速發(fā)展，將交通功能與城市公共服務(wù)功能有機銜接，形成地鐵建設(shè)與城市發(fā)展的聯(lián)動效應(yīng)。站城融合空間的最大化體現(xiàn)便是站城一體化，范圍一般在車站為中心的500～1 000 m半徑內(nèi)，其次是范圍在站點400～800 m半徑內(nèi)的TOD模式，最后是半徑400 m以內(nèi)的站點微中心，范圍根據(jù)車站周邊用地情況劃定。站城一體化開發(fā)模式從根本上說是城市與軌道交通樞紐站直接的作用，使城市功能和資源利用更加緊密化[6]；關(guān)于TOD模式，日本地鐵較為先進(jìn)且研究者較多，給我國提供了大量借鑒之處；站點微中心與車站充分融合、互動，可達(dá)性高，土地集約化利用程度高，具有多元城市功能，是具備場所感和識別性的城市地域空間。

4.3.2 文化融合

（1）可通過多種文創(chuàng)產(chǎn)品的抽獎、售賣和兌換等形式將文化特色融入到地鐵出行當(dāng)中。在不同類型站點的平峰時段安排對不同類型文創(chuàng)產(chǎn)品的抽獎活動、便利店售賣或兌換。地鐵文創(chuàng)產(chǎn)品要實用性和紀(jì)念性兼顧，更好地吸引地鐵平峰客流。在地鐵站臺通向出入口的通道中布置一些展示櫥窗，將這些文創(chuàng)產(chǎn)品在地鐵通道櫥窗中展示，限定在平峰時刻才可以售賣。

（2）將地鐵出行與目的地的特色文化相融合，以達(dá)到提升平峰客流的目的。地鐵與文化體育場館、旅游景點進(jìn)行合作，乘客平峰期乘坐地鐵到達(dá)博物館、藝術(shù)館、紀(jì)念館、體育館等文化體育場所，可以在入口領(lǐng)到1份該場館或景點的小紀(jì)念品，作為公共交通綠色出行的獎勵。除此之外，可設(shè)計將車站文體消費與地鐵出行結(jié)合，例如商圈內(nèi)消費可以減免平峰地鐵票活動等。

4.3.3 生態(tài)融合

將綠色發(fā)展與地鐵出行相結(jié)合，建設(shè)安全、方便、高效率、低公害、景觀優(yōu)美、有利于生態(tài)和環(huán)境保護(hù)的、以公共交通為主導(dǎo)的多元化城市交通系統(tǒng)。為提升公共交通客流，可以與高德地圖等平臺的綠色出行模塊相結(jié)合，設(shè)置積累“碳普惠積分”、積蓄“碳能量”等制度，用“碳普惠積分”或“碳能量”換取商品、聯(lián)合減免車票等獎勵，提升乘客的消費體驗和生態(tài)環(huán)保意識。同時可根據(jù)個人或企業(yè)的綠色出行情況，將其與個人信用和企業(yè)信用相聯(lián)系，建立碳賬戶，碳賬戶的等級越高，社會生活權(quán)限越高，比如銀行信用卡額度、京東白條額度、乘機優(yōu)先等，將綠色出行實實在在地與個人社會生活聯(lián)系在一起。

5 結(jié)論

根據(jù)我國地鐵平峰客流的現(xiàn)狀，本文多點多面多層次地提出了平峰客流提升對策，對地鐵公司、綜合交通系統(tǒng)和城市系統(tǒng)進(jìn)行了整體分析，得出以下結(jié)論：

（1）地鐵公司應(yīng)當(dāng)從經(jīng)營服務(wù)、運輸組織和票制票價入手來提升平峰客流；地鐵公司應(yīng)當(dāng)主動積極作為，與綜合交通系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展，制定更多的連續(xù)運輸經(jīng)營服務(wù)方案，提升乘客出行效率，從而增加更多的平峰客流；

（2）城市軌道運輸需要與城市發(fā)展充分融合，地鐵與站點附近建立聯(lián)系，讓地鐵與城市發(fā)展協(xié)同融合，這種一體化發(fā)展趨勢使地鐵不只是一種交通運輸工具，而是城市經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的一部分；

（3）積極宣傳鼓勵民眾低碳出行、綠色出行，倡導(dǎo)出行即環(huán)保的社會責(zé)任理念，推動城市的可持續(xù)、高質(zhì)量發(fā)展。