溫州市環(huán)山北路（生態(tài)園段）總體設計方案研究

董平洋，李萬百，鄭楚諾

（1.中國市政工程華北設計研究總院有限公司，天津市 300381；2.溫州市甌江口新區(qū)市政園林有限公司，浙江 溫州 325000）

0 引言

溫州市位于浙江省東南部，地處我國黃金海岸線的中部，是浙南地區(qū)的經(jīng)濟、文化、交通中心，是全國首批14 個沿海開放城市之一。溫州市環(huán)山北路（生態(tài)園段）工程位于溫州市主城區(qū)以東，永強副城區(qū)以西，大羅山以北，緊靠大羅山。工程起點為中興大道，終點至大羅山西側（環(huán)山北路龍灣段設計起點），全長1 220 m。

環(huán)山北路工程項目地理位置圖見圖1。

圖1 環(huán)山北路工程項目地理位置圖

1 建設條件分析

環(huán)山北路工程規(guī)劃為城市主干路，道路西起中興大道，東至大羅山西側（即環(huán)山北路龍灣區(qū)設計起點），道路全長1 220 m，其中主線橋梁段長699.04 m，道路規(guī)劃紅線寬度50 m。

圖2 為環(huán)山北路工程總體線位圖，該工程內(nèi)容包括環(huán)山北路主線道路，輔道A、B、C、D線，與緯六路銜接匝道A、B 線。

圖2 環(huán)山北路工程總體線位圖

環(huán)山北路工程總體設計方案影響因素較多，經(jīng)研究分析，以下幾點需要重點考慮：

（1）與起點中興大道、終點大羅山隧道線型、高程的銜接。

（2）與甬臺溫高速的立體交叉方式。

（3）與緯一路的交通組織。

（4）與緯六路銜接的匝道方案。

（5）宅西河、田岙浹河。

（6）太陰宮、彌陀寺。

2 技術標準

（1）該工程主線按城市主干路標準建設，設計車速60 km/h；輔道按城市支路標準建設，設計車速30 km/h[1]。

（2）匝道設計車速30 km/h[1-2]。

（3）交通量達到飽和狀態(tài)時的設計年限為20 a/15 a；瀝青混凝土路面達到臨界狀態(tài)時的設計年限為15 a/10 a。

（4）設計凈空：主線道路、輔道、匝道機動車道不小于4.5 m；高速公路機動車道不小于5.2 m；非機動車道不小于2.5 m；人行道不小于2.5 m。

（5）荷載標準：城－A 級。

（6）路面結構設計荷載：雙輪組單軸載100 kN。

（7）抗滑系數(shù)：橫向力系數(shù)SFC60≥54；構造深度TD≥0.55 mm。

3 交通量預測

3.1 區(qū)域現(xiàn)狀

該工程規(guī)劃道路周邊區(qū)域尚未開發(fā)，交通發(fā)生量較小，現(xiàn)狀周邊地區(qū)路網(wǎng)尚未形成，區(qū)域僅有緯六路為雙向2 車道，可供大型車輛進出，承擔該區(qū)域主要對外交通。

3.2 交通流向分布

環(huán)山北路工程規(guī)劃年限路網(wǎng)圖見圖3。

圖3 環(huán)山北路工程規(guī)劃年限路網(wǎng)圖

該區(qū)域規(guī)劃年限路網(wǎng)主要由中興大道、環(huán)山北路、緯六路、緯五路、緯七路、甬臺溫高速組成，環(huán)山北路上跨緯五路、緯六路、緯七路、甬臺溫高速，因此環(huán)山北路的交通流主要為東西方向的過境交通流。

規(guī)劃年限三郎橋區(qū)域的內(nèi)部交通流量主要由緯六路、緯五路、緯七路承擔。其中緯五路與緯七路是雙向2 車道；緯六路拓寬后為雙向4 車道。從地理位置和車道數(shù)目來看，緯六路為該區(qū)域主要道路，緯五路和緯七路起到輔路分流作用，因此該區(qū)域大部分交通流仍然主要通過緯六路。通過環(huán)山北路分流的交通量主要是三郎橋單元南片區(qū)域發(fā)生或誘增的交通量，北片區(qū)域發(fā)生及吸引的交通量主要通過中興大道進行分流。根據(jù)交通流量預測，三郎橋單元南片區(qū)域產(chǎn)生的交通流量主要涌向西側，同時吸引的交通流量也主要來自西部，因此匝道的選址和修建方案主要考慮該區(qū)域交通流向；三郎橋單元南片區(qū)發(fā)生及吸引的東側區(qū)域交通流量較少，可以通過緯七路等道路分流，因此不需要修建該方向的進出口匝道。

3.3 交通量預測

該項目分別從過境交通及道路沿線交通兩方面，通過四階段法結合整個片區(qū)交通流量預測，確定主線和匝道規(guī)模及斷面型式。預測特征年交通量及服務水平匯總表見表1。

表1 預測特征年交通量及服務水平匯總表 單位：pcu/h

3.4 慢行交通

甬臺溫高速西側三郎橋北片區(qū)域慢行交通通過經(jīng)一路與輔道A 線、輔道B 線實現(xiàn)轉換；甬臺溫高速東側慢行交通通過緯五路、緯六路、緯七路與輔道C線、輔道D 線實現(xiàn)交通轉換。慢行交通禁止上環(huán)山北路跨線橋。

4 總體方案設計

4.1 道路形式選擇

環(huán)山北路工程現(xiàn)狀周邊路網(wǎng)見圖4。

圖4 環(huán)山北路工程現(xiàn)狀周邊路網(wǎng)

從路網(wǎng)布局看，環(huán)山北路主要承擔東西向過境交通及道路沿線區(qū)域到發(fā)交通。

（1）環(huán)山北路與快速路甌海大道共同構成東西向“一主一輔”格局，承擔溫州主城中心區(qū)到永強副城區(qū)間的過境交通。

（2）環(huán)山北路沿線規(guī)劃三垟濕地公園、三郎橋區(qū)域、環(huán)大羅山區(qū)域，承擔沿線開發(fā)區(qū)域的到發(fā)交通，促進沿線地塊開發(fā)，便捷環(huán)大羅山區(qū)域的交通出行，便捷永強到城區(qū)的聯(lián)系。

通過分析研究，環(huán)山北路采用“主線高架+地面輔道”相結合的方式，過境交通通過主線高架快速通過，地面輔道負責周邊規(guī)劃區(qū)域到發(fā)交通。起點接城市主干路中興大道，沿線上跨規(guī)劃經(jīng)一路、現(xiàn)狀甬臺溫高速諸宅河橋段、宅西河、規(guī)劃緯五路、緯六路后，與規(guī)劃緯七路平交，終點接大羅山隧道。

環(huán)山北路總體平面布置效果圖見圖5。

圖5 環(huán)山北路總體平面布置效果圖

4.2 橫斷面布置

根據(jù)交通量預測確定的工程規(guī)模，結合規(guī)劃斷面布置，綜合考慮其功能定位，確定了以下2 種環(huán)山北路斷面型式。

4.2.1 環(huán)山北路無高架路段

環(huán)山北路無高架地面路段橫斷面圖見圖6。

圖6 無高架地面路段橫斷面圖（單位：m）

由圖6 可知，無高架地面路段的橫斷面為：3 m（人行道）+8 m（機非混行車道）+1 m（側分帶）+12 m（機動車道）+2 m（中央分隔帶）+12 m（機動車道）+1 m（側分帶）+8 m（機非混行車道）+3 m（人行道）=50 m。

4.2.2 環(huán)山北路有高架路段

環(huán)山北路有高架路段橫斷面圖見圖7。

圖7 高架路段橫斷面圖（單位：m）

由圖7 可知，有高架路段的橫斷面為：3 m（人行道）+8 m（機非混行車道）+28 m（中央分隔帶（主線高架））+8 m（機非混行車道）+3 m（人行道）=50 m。

4.3 重要節(jié)點方案

4.3.1 甬臺溫高速、宅西河立交節(jié)點

甬臺溫高速公路與環(huán)山北路為斜交，受甬臺溫高速既有樁基、既有泄洪通道宅西河的影響，設計最終選用上跨甬臺溫高速、宅西河方案。

交叉處甬臺溫高速橋梁樁基位置圖見圖8。

圖8 交叉處甬臺溫高速橋梁樁基位置圖

跨越甬臺溫高速處采用單跨60 m 鋼混疊合梁，其余采用30 m/25 m 現(xiàn)澆連續(xù)箱梁結構；受甬臺溫高速現(xiàn)狀道路路面標高（7.2 m）、環(huán)山北路上跨高速公路橋梁安全凈空要求（5.2 m）、橋梁結構厚度、橋梁鋪裝以及坡度等因素的制約，環(huán)山北路高架橋梁路面控制標高約為15.73 m，主線最大縱坡控制在3.8%。環(huán)山北路上跨甬臺溫高速、宅西河效果圖見圖9。

圖9 上跨甬臺溫高速、宅西河效果圖

4.3.2 緯六路節(jié)點設計

環(huán)山北路上跨甬臺溫高速處橋面控制標高15.73 m，緯六路距離甬臺溫高速僅270 m，緯六路道路控制點標高為3.5 m，與高速標高相差約12 m，道路縱坡坡度較大，坡長及坡度不滿足設計規(guī)范要求，需要設置匝道橋梁來實現(xiàn)交通流的轉換。

根據(jù)交通量預測，環(huán)山北路與緯六路交叉口的轉向流量中，南向西及西向南的流量最大，其次是東西向和南北向。因此，設計設置南向西和西向南的兩定向匝道。在匝道選線時，優(yōu)先考慮占用道路兩側防護綠地，盡量減少對周邊地塊的影響。受上跨甬臺溫高速公路高程限制，定向匝道無法沿主線方向直接與緯六路相交。在此前提下，結合規(guī)劃路網(wǎng)及周邊土地利用規(guī)劃，做出以下2 個定向匝道方案進行比選。

4.3.2.1 方案一

匝道A 線:即緯六路至環(huán)山北路高架主線定向匝道，沿緯六路下穿環(huán)山北路高架主線、上跨緯六路A線后左轉并入環(huán)山北路高架主線。

匝道B 線：即環(huán)山北路高架主線至緯六路定向匝道，由環(huán)山北路高架主線分流后，右轉并入緯六路。

由于緯六路受匝道A 線的影響，緯六路下穿環(huán)山北路段分幅設置，中間設置中央綠化帶。具體平面布置見圖10。

圖10 緯六路匝道設計方案一

4.3.2.2 方案二

匝道A 線：即緯六路至環(huán)山北路高架主線定向匝道，由緯六路下穿環(huán)山北路高架主線后右轉,跨越大羅山山體后并入主線高架。

匝道B 線：即環(huán)山北路高架主線至緯六路定向匝道,由環(huán)山北路高架主線分流后，右轉并入緯六路。

匝道B 線線位同方案一。具體平面布置見圖11。

圖11 緯六路匝道設計方案二

4.3.2.3 方案比選

方案一、方案二的論證比選表見表2。

表2 方案論證比選表

綜上所述，推薦方案一作為環(huán)山北路與緯六路互通匝道設計方案。

推薦方案中，匝道A 線為緯六路通往環(huán)山北路主線的左轉匝道，匝道B 線為環(huán)山北路主線通往緯六路的右轉匝道，設計均為單向8 m 車道；根據(jù)遠期交通量預測，可滿足未來交通需求。匝道A 線上跨緯六路A 線處，考慮到周邊規(guī)劃為社會福利設施用地，未來交通量需求較小，道路凈空按照3.5 m 控制，大型貨車由緯五路繞行。環(huán)山北路主線高架上跨匝道A 線處，考慮到匝道A 線作為今后三郎橋南片區(qū)主要出口之一，道路凈空按照4.5 m 控制。

5 結語

本文以環(huán)山北路為例，介紹了該項目的定位、功能、主要技術標準等，結合實際建設條件，詳細論述了主干路形式的選擇、重要立交節(jié)點和匝道的總體布設。

建成區(qū)城市主干路的建設受諸多因素的限制，設計人員應全面考慮各控制條件，綜合安全、可靠、經(jīng)濟、美觀、社會影響等選擇最優(yōu)方案。