歷史城區(qū)交通保護(hù)與引導(dǎo)策略
——以常州市為例

徐 琴

（常州市規(guī)劃設(shè)計(jì)院，江蘇 常州 213000）

0 引言

隨著中國(guó)城市化、機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加速，在協(xié)調(diào)好歷史文化名城保護(hù)與舊城改造關(guān)系的前提下，如何妥善處理好歷史城區(qū)風(fēng)貌保護(hù)與城市交通的關(guān)系，是各城市普遍面臨的問題和挑戰(zhàn)[1]。

1 歷史城區(qū)道路交通問題與分析

1.1 現(xiàn)狀道路結(jié)構(gòu)

常州歷史城區(qū)路網(wǎng)呈現(xiàn)“八縱五橫”的結(jié)構(gòu)，除快速路之外，其余各級(jí)路網(wǎng)密度基本達(dá)到規(guī)范的要求，特別是支路網(wǎng)密度明顯比外圍片區(qū)高，但是由于歷史原因，“斷頭路”多、錯(cuò)位交叉多。

1.2 交叉口交通運(yùn)行

晚高峰歷史城區(qū)內(nèi)交通比較擁堵，交叉口服務(wù)水平最好為C級(jí)，E 級(jí)及以下服務(wù)水平的交叉口占46%，主要集中在延陵路、晉陵路、局前街和化龍巷沿線。

1.3 公共交通

近年來常州實(shí)施優(yōu)先發(fā)展公共交通戰(zhàn)略，BRT已經(jīng)形成“十”字型主骨架，成為了歷史城區(qū)公共交通的重要組成部分。已經(jīng)建成通車的軌道交通1 號(hào)線也存在一些問題，比如公交樞紐、首末站及回車場(chǎng)分布不合理，不能很好地滿足公交線路組織要求。而且公交專用道規(guī)模偏少，不成系統(tǒng)，缺乏有效管理，專道不專用，使得公交專用道的效益不能得到發(fā)揮。

1.4 停車

歷史城區(qū)停車需求大，但是公共停車場(chǎng)數(shù)量少，供需不平衡；人行道違章停車多，收費(fèi)停車泊位無人用；區(qū)域差別化停車收費(fèi)不盡合理，缺乏完善的停車誘導(dǎo)系統(tǒng)。

1.5 慢行交通

1.5.1 自行車道路現(xiàn)狀

歷史城區(qū)主要干路的自行車道路通行條件都比較好；部分干路上的公交站臺(tái)采取了島式港灣站臺(tái)的設(shè)置，或在港灣站臺(tái)內(nèi)專門設(shè)置了行人等待區(qū)，盡可能減小公交站臺(tái)的?？颗c上下客對(duì)自行車正常行駛的干擾。部分交叉口還設(shè)置了自行車專用相位、直行等待區(qū)等管理措施。

1.5.2 步行道現(xiàn)狀

歷史城區(qū)幾乎所有道路兩側(cè)均設(shè)有人行道，通勤步行系統(tǒng)相對(duì)比較完善。但是存在以下問題：道板違章停車、人行道有效通行寬度不足、盲道及無障礙設(shè)施不完善、行人過街設(shè)施不完善等。

1.5.3 公共自行車租賃點(diǎn)

點(diǎn)位比較密集，基本滿足出行需求。

1.6 總體評(píng)價(jià)

通過對(duì)歷史城區(qū)現(xiàn)狀道路交通運(yùn)營(yíng)情況的評(píng)價(jià)發(fā)現(xiàn)，歷史城區(qū)道路飽和度較高，交通處于擁堵的臨界區(qū)域，進(jìn)一步發(fā)展機(jī)動(dòng)車極易產(chǎn)生擁堵。雖然常州大力發(fā)展公共交通，但由于受多方面因素的影響，現(xiàn)有的交通運(yùn)行狀況仍不容樂觀，還需要進(jìn)一步加大公交優(yōu)先的力度。同時(shí)加強(qiáng)對(duì)小汽車的抑制，從而改善歷史城區(qū)的交通狀況。

2 歷史城區(qū)綜合交通保護(hù)與引導(dǎo)

2.1 交通定位

（1）為文化、休閑、旅游、生活服務(wù)的交通體系，符合歷史城區(qū)“文化之心、活力之城、宜人之地”的發(fā)展定位。

（2）以服務(wù)內(nèi)部交通為主的交通體系，由區(qū)內(nèi)自足原則確定，通過外圍通道分流穿區(qū)交通，顯著提升公交系統(tǒng)運(yùn)行效率。在路權(quán)保障條件下，公交運(yùn)行延誤明顯降低，車速迅速提升，車輛周轉(zhuǎn)顯著提高，在車輛投入一定的情況下，公交運(yùn)力大幅提升。

（3）“綠色、低碳、環(huán)保”的交通體系，以公共交通、慢行交通系統(tǒng)為主導(dǎo)，因此一定程度上應(yīng)限制私家車使用。

2.2 交通策略

保護(hù)優(yōu)先、交通減負(fù)、倡導(dǎo)綠色低碳出行。

2.2.1 交通減負(fù)

（1）大力發(fā)展歷史城區(qū)的公共交通

根據(jù)不同地區(qū)對(duì)公交發(fā)展的需求差異性，以及城市總體規(guī)劃和交通發(fā)展戰(zhàn)略分區(qū)劃分不同服務(wù)分區(qū)，即公共交通優(yōu)先發(fā)展區(qū)、公共交通與小汽車平衡發(fā)展區(qū)、小汽車寬松發(fā)展區(qū)[2]。

歷史城區(qū)要大力發(fā)展公共交通，構(gòu)建軌道交通、快速公交為骨架，普通公交為主體，旅游公交、特色公交等為補(bǔ)充的多元化公共交通系統(tǒng)，方便市民公交出行。同時(shí)，通過增加公交站點(diǎn)覆蓋率，設(shè)置公交專用道、路口優(yōu)先通行和慢行接駁等一系列措施落實(shí)公交優(yōu)先戰(zhàn)略，提高公交服務(wù)水平并增強(qiáng)其吸引力。歷史城區(qū)內(nèi)公共交通出行比例應(yīng)高于常州市總體公共交通出行比例。

為了加強(qiáng)對(duì)歷史城區(qū)的保護(hù)，應(yīng)當(dāng)加大宣傳力度，倡導(dǎo)合理出行方式。

（2）構(gòu)建歷史城區(qū)交通保護(hù)圈，分流過境交通

控制歷史城區(qū)內(nèi)交通量，力爭(zhēng)將歷史城區(qū)內(nèi)道路平均飽和度控制在0.6 以下。構(gòu)建歷史城區(qū)三級(jí)“交通保護(hù)圈”，即交通引導(dǎo)圈、交通分流圈、交通保護(hù)圈。交通引導(dǎo)圈的主要作用是引導(dǎo)長(zhǎng)距離過境交通由高架環(huán)通行。交通分流圈的主要作用是分流部分交通從歷史城區(qū)外圍繞行，減少穿區(qū)交通。交通保護(hù)圈的主要作用是限制過多車輛進(jìn)入歷史城區(qū)。

歷史城區(qū)的交通管制應(yīng)遵循“方便出城、限制入城”的原則，對(duì)進(jìn)入歷史城區(qū)16 座機(jī)動(dòng)車橋梁通道嘗試采取通行證政策和“停車擁堵收費(fèi)”，如歷史城區(qū)內(nèi)部的居民和企業(yè)可持有通行證進(jìn)出，沒有通行證的車輛進(jìn)出需繳納通行費(fèi)。

（3）引導(dǎo)機(jī)動(dòng)車在高速環(huán)停車換乘軌道交通進(jìn)入歷史城區(qū)

規(guī)劃共3 條軌道交通線進(jìn)入歷史城區(qū)，分別在歷史城區(qū)外圍（高速環(huán)附近，盡可能遠(yuǎn)離歷史城區(qū)）的軌道站點(diǎn)設(shè)置社會(huì)停車場(chǎng)，引導(dǎo)進(jìn)入歷史城區(qū)的社會(huì)車輛進(jìn)行換乘，同時(shí)截流進(jìn)入歷史城區(qū)的機(jī)動(dòng)車。

2.2.2 交通分區(qū)

將歷史城區(qū)劃分為慢行區(qū)、機(jī)動(dòng)車限行區(qū)、公交優(yōu)先區(qū)三大交通分區(qū)，營(yíng)造與控制分區(qū)相協(xié)調(diào)的交通環(huán)境。

（1）慢行區(qū)：禁止機(jī)動(dòng)車駛?cè)?，打造慢行街區(qū)[3]。在外圍設(shè)置一定規(guī)模的換乘停車場(chǎng)，區(qū)內(nèi)只允許應(yīng)急車輛和內(nèi)部旅游電動(dòng)巴士開行。優(yōu)化提升現(xiàn)有慢行設(shè)施，營(yíng)造安全、舒適的慢行環(huán)境。

（2）機(jī)動(dòng)車限行區(qū)：區(qū)內(nèi)公交和慢行優(yōu)先通行，通過管理手段使得機(jī)動(dòng)車通行受一定的限制。

（3）公交優(yōu)先區(qū)：區(qū)內(nèi)實(shí)施公交優(yōu)先和慢行優(yōu)先的戰(zhàn)略，引導(dǎo)居民出行向公交和慢行轉(zhuǎn)移。

2.2.3 道路網(wǎng)絡(luò)

保持現(xiàn)有骨架路網(wǎng)系統(tǒng)和尺度，完善支路網(wǎng)系統(tǒng)，提升現(xiàn)有路網(wǎng)的服務(wù)水平。將道路劃分為主干路、次干路、支路、巷道4 個(gè)等級(jí)。

（1）骨架路網(wǎng)規(guī)劃

歷史城區(qū)骨架路網(wǎng)中主干路呈現(xiàn)“三橫四縱”路網(wǎng)形態(tài)，次干路呈現(xiàn)“五橫六縱”路網(wǎng)形態(tài)。交通壓力的緩解不能依靠單純地增加道路容量來解決，應(yīng)該從交通需求管理的角度出發(fā)，進(jìn)一步緩解歷史城區(qū)交通壓力。歷史城區(qū)保持現(xiàn)有干道系統(tǒng)和尺度，不宜進(jìn)一步擴(kuò)建和新建干道。

（2）支路與巷道規(guī)劃

支路、巷道與周圍建筑共同組合，形成歷史城區(qū)特有的風(fēng)貌與景觀，形成一種和諧的肌理。

梳理歷史城區(qū)內(nèi)的支路系統(tǒng)，提高支路網(wǎng)密度；梳理巷道和脈絡(luò)，理順內(nèi)部交通。

（3）交通需求管理

完善單行道系統(tǒng)，穿越歷史城區(qū)的過境交通征收費(fèi)用，提高歷史城區(qū)內(nèi)的停車收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，增設(shè)公共自行車租賃點(diǎn)，加大城區(qū)內(nèi)路邊停車違章執(zhí)法力度。

2.2.4 公交優(yōu)先

建立軌道交通、快速公交（BRT）為骨架，普通公交為主體，旅游公交、特色公交等為補(bǔ)充的多元化的公共交通系統(tǒng)。

（1）推進(jìn)軌道線網(wǎng)及換乘銜接系統(tǒng)的建設(shè)

共規(guī)劃3 條軌道線路經(jīng)過歷史城區(qū)，分別為軌道交通1 號(hào)線、2 號(hào)線和5 號(hào)線。其中，軌道交通1 號(hào)線、2 號(hào)線已建成。軌道交通站點(diǎn)500 m 覆蓋率達(dá)到75%，800 m 覆蓋率達(dá)到95%。

提升軌道交通站點(diǎn)與各類公交、出租車、慢行等交通的銜接換乘服務(wù)水平，并在城市規(guī)劃中落實(shí)各類換乘設(shè)施用地。結(jié)合軌道交通站點(diǎn)設(shè)置公交站臺(tái)，提高換乘設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)，減小換乘距離。在軌道出入口附近的路段上設(shè)置出租車臨時(shí)停靠站[4]。軌道站點(diǎn)附近設(shè)置自行車停車場(chǎng)和公共自行車租賃點(diǎn)，自行車停車場(chǎng)距站點(diǎn)出入口宜為50～100 m。

（2）持續(xù)優(yōu)化常規(guī)公交線網(wǎng)，加強(qiáng)場(chǎng)站建設(shè)

沿關(guān)河路、晉陵路、和平路等12 條主要干路上規(guī)劃設(shè)置公交專用道，總長(zhǎng)約26.5 km。其中，快速公交專用道6.4 km，常規(guī)公交專用道20.1 km，同時(shí)需要加強(qiáng)城區(qū)內(nèi)部公交專用道的管理。為了減少碳排放，公交車首選新能源的車型。所有公交?？空军c(diǎn)站棚全覆蓋，為市民候車創(chuàng)造良好的環(huán)境。常規(guī)公交站點(diǎn)300 m 覆蓋率達(dá)到90%[5]，常規(guī)公交站點(diǎn)500 m覆蓋率達(dá)到100%。

為避免公共汽車噪聲、尾氣污染對(duì)居民的影響，歷史城區(qū)內(nèi)不設(shè)公交停保場(chǎng)。

歷史城區(qū)內(nèi)部軌道站點(diǎn)原則上不設(shè)置社會(huì)停車場(chǎng)，引導(dǎo)外圍居民乘坐軌道交通進(jìn)入城區(qū)。歷史城區(qū)內(nèi)部居民通過公交車、公共自行車等公共交通方式實(shí)現(xiàn)與站點(diǎn)的換乘。

（3）旅游公交

根據(jù)歷史城區(qū)保護(hù)結(jié)構(gòu)和旅游景點(diǎn)規(guī)劃，主要結(jié)合沿河道路，設(shè)置旅游公交環(huán)線（車型以中小型清潔能源巴士為主）。歷史街區(qū)和景區(qū)內(nèi)設(shè)置電動(dòng)觀光車，為環(huán)線公交提供接駁服務(wù)。

（4）水上巴士

結(jié)合歷史城區(qū)風(fēng)貌規(guī)劃，進(jìn)一步發(fā)展環(huán)關(guān)河、古運(yùn)河的水上旅游巴士，設(shè)置樞紐碼頭和常規(guī)碼頭兩級(jí)水上巴士站點(diǎn)。在古運(yùn)河、關(guān)河與外圍規(guī)劃的水上旅游線路相交的結(jié)合點(diǎn)規(guī)劃樞紐碼頭，古運(yùn)河、關(guān)河沿線設(shè)置常規(guī)碼頭。

2.2.5 倡導(dǎo)慢行

（1）通勤慢行系統(tǒng)

提高自行車網(wǎng)絡(luò)連通性，打造連續(xù)、高品質(zhì)的自行車道路系統(tǒng)；依托城市道路，構(gòu)建步行道系統(tǒng)。確保慢行交通的通行路權(quán)和通行空間（立體或平面），提高過街通行的安全性。

（2）休閑慢行系統(tǒng)

結(jié)合歷史文化街區(qū)、歷史地段、重要商業(yè)街區(qū)和護(hù)城河景觀帶等形成安全舒適的休閑慢行通道。

（3）自行車租賃系統(tǒng)

結(jié)合慢行街區(qū)、商業(yè)街區(qū)、居住區(qū)、公交場(chǎng)站及社會(huì)公共停車場(chǎng)等增設(shè)公共自行車租賃點(diǎn)，規(guī)模為每點(diǎn)位20～30 個(gè)自行車停車泊位；布點(diǎn)之間的間距在200～300 m。

2.2.6 停車調(diào)控

規(guī)劃原則從供應(yīng)、結(jié)構(gòu)、布局、管理4 個(gè)方面來考慮。歷史城區(qū)停車供應(yīng)采取“嚴(yán)格限制性策略”，在歷史城區(qū)內(nèi)部減少停車位的供給，盡可能減少機(jī)動(dòng)車對(duì)歷史城區(qū)的沖擊。歷史城區(qū)停車設(shè)施采用以配建停車為主、路外停車為輔、路內(nèi)停車為補(bǔ)充的結(jié)構(gòu)[6]。歷史城區(qū)停車設(shè)施布置要有利于起到交通截流和分流作用，緩解歷史城區(qū)通行壓力，適應(yīng)全面保護(hù)歷史街巷的要求。停車系統(tǒng)運(yùn)行管理逐漸開始信息化與智能化，如提高停車收費(fèi)、設(shè)置停車誘導(dǎo)信息板等。停車收費(fèi)要體現(xiàn)核心區(qū)高于外圍區(qū)、長(zhǎng)時(shí)高于短時(shí)，路內(nèi)高于路外的原則，引導(dǎo)停車由路內(nèi)向路外轉(zhuǎn)移。同時(shí)要加大違章停車查處力度，提高處罰標(biāo)準(zhǔn)。

歷史城區(qū)內(nèi)部分為一級(jí)調(diào)控區(qū)和一般調(diào)控區(qū)。其中，一級(jí)調(diào)控區(qū)對(duì)應(yīng)慢行區(qū)，區(qū)內(nèi)原則不設(shè)置機(jī)動(dòng)車停車泊位，只設(shè)置部分觀光巴士泊位，在主要入口設(shè)置小汽車和大巴車的換乘停車場(chǎng)。一般調(diào)控區(qū)對(duì)應(yīng)除一級(jí)調(diào)控區(qū)以外的歷史城區(qū)范圍，區(qū)域公建的機(jī)動(dòng)車停車配建指標(biāo)采用市區(qū)一般指標(biāo)的70%～80%，軌道交通周邊地區(qū)的停車指標(biāo)再減少15%。

在歷史城區(qū)外圍設(shè)置通向歷史城區(qū)的主干路附近停車場(chǎng)進(jìn)行車輛截流，以立體停車樓為主，或兼顧地下停車設(shè)施。周邊配套有軌道交通站點(diǎn)、快速公交站點(diǎn)，方便換乘。

3 結(jié)語

本文對(duì)常州歷史城區(qū)的現(xiàn)狀交通問題進(jìn)行深入分析，探討了城市交通與歷史城區(qū)保護(hù)的和諧發(fā)展要求，提出了常州歷史城區(qū)的交通保護(hù)與引導(dǎo)策略。并對(duì)歷史城區(qū)內(nèi)的道路網(wǎng)絡(luò)、公共交通、慢行交通及靜態(tài)交通提出了合理建議，致力于打造具有常州歷史城區(qū)特色的綠色交通發(fā)展體系，促進(jìn)復(fù)興歷史城區(qū)的活力。