軌道交通及口岸樞紐建筑一體化設(shè)計(jì)研究

康琤

中國(guó)中元國(guó)際工程有限公司 北京 100089

伴隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展及國(guó)家一帶一路的戰(zhàn)略實(shí)施，我國(guó)邊境城市經(jīng)濟(jì)區(qū)漸漸地與境外城市實(shí)現(xiàn)了緊密的融合，逐步向口岸區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化邁進(jìn)，其中邊境口岸有著大量人流、貨流的需求，客觀上需要融合軌道交通及口岸建筑功能于一體的口岸樞紐建筑來(lái)實(shí)現(xiàn)便捷快速的通關(guān)客貨流需求。本文通過(guò)對(duì)上述這種新類(lèi)型建筑一體化設(shè)計(jì)的趨勢(shì)、軌道交通及口岸建筑一體化設(shè)計(jì)方法進(jìn)行探究分析，繼而為日后類(lèi)似項(xiàng)目建設(shè)提供一定的借鑒意義。

軌道交通建筑與口岸建筑融合后可以稱之為口岸樞紐建筑，口岸樞紐建筑是一種將口岸建筑與交通樞紐建筑中的口岸、交通樞紐及商業(yè)等多種功能融合在一起統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的建筑綜合體為口岸樞紐建筑。這種類(lèi)型的建筑往往通過(guò)口岸建筑通關(guān)政策改革實(shí)現(xiàn)了口岸建設(shè)集約用地需求、軌道交通便利換乘同時(shí)實(shí)現(xiàn)了不同以往口岸建筑形象的新型口岸建筑類(lèi)型，并最終實(shí)現(xiàn)口岸樞紐建筑建設(shè)運(yùn)營(yíng)的社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益雙豐收。

1 軌道交通與口岸建筑一體化設(shè)計(jì)趨勢(shì)

1.1 傳統(tǒng)口岸建筑與口岸樞紐建筑交通空間特點(diǎn)區(qū)別

傳統(tǒng)意義上的口岸樞紐建筑的核心功能部分是口岸設(shè)施，主要功能為通關(guān)功能，通過(guò)通關(guān)旅檢的固定相連流程來(lái)實(shí)現(xiàn)這部分建筑的內(nèi)部空間組合，主要功能包括出入境旅檢大廳、口岸管理辦公、車(chē)輛檢查設(shè)施等。同時(shí)出入境旅檢大廳也是承載通關(guān)功能的核心功能空間，主要由通關(guān)空間、檢驗(yàn)檢疫監(jiān)管區(qū)、邊檢監(jiān)管區(qū)、海關(guān)監(jiān)管區(qū)等及其相關(guān)配套設(shè)施組成。

與一般的交通樞紐建筑不同的是口岸樞紐建筑交通功能更為復(fù)雜，除了綜合樞紐的換乘功能外還有因本身建筑功能要求的口岸通關(guān)接送及過(guò)關(guān)功能。主要包括客車(chē)通關(guān)服務(wù)、貨車(chē)通關(guān)服務(wù)、旅游大巴服務(wù)、擺渡車(chē)接駁服務(wù)及邊檢、檢驗(yàn)檢疫、海關(guān)等單位的配套服務(wù)設(shè)施。對(duì)應(yīng)的設(shè)施有兩側(cè)的查驗(yàn)樓、候檢區(qū)域、查驗(yàn)通過(guò)區(qū)域及復(fù)檢等候區(qū)域[1]。

傳統(tǒng)口岸建筑周邊設(shè)置長(zhǎng)途車(chē)站、公交車(chē)站等交通站場(chǎng)，以平面布置為主要形式，需要占用大量的城市土地。在近年來(lái)修建的口岸建筑中，大量的交通功能逐漸與口岸建筑功能融合起來(lái)，尤其是軌道交通引入口岸建筑后出現(xiàn)了口岸樞紐建筑這種新的口岸建筑類(lèi)型。通過(guò)以“一地兩檢”為核心的口岸旅檢大廳，上下或周邊將交通上下落客空間及城市軌道交通空間整合后形成了以立體布置形式為主的樞紐型交通空間。

口岸樞紐一體化建筑的交通空間和一般的城市交通相比顯著不同。相同點(diǎn)在于（1）這兩種建筑都必須采用地下、地面、高架這三個(gè)層面組成立體式復(fù)合化交通平臺(tái)保證其高效運(yùn)行；（2）這兩種建筑均整合了幾種不同的交通形式，實(shí)現(xiàn)人員、車(chē)輛和貨物的迅速疏散和轉(zhuǎn)移；（3）這兩種建筑均通過(guò)空間的復(fù)合化增加了樞紐的容量，有利于吸引更多的客流。不同點(diǎn)在于口岸建筑需要考慮出入境人、車(chē)、貨停留、通行和查驗(yàn)的交通空間，從而更加復(fù)雜，對(duì)空間復(fù)合化的要求更高。

口岸交通樞紐建筑近年來(lái)出現(xiàn)了集約化、復(fù)合化的趨勢(shì)，口岸樞紐建筑既是城市的特殊入口，又聚集著交通和商業(yè)等不同城市功能?，F(xiàn)在在建的軌道交通口岸建筑已經(jīng)開(kāi)始通過(guò)交通節(jié)點(diǎn)構(gòu)建了一整套網(wǎng)絡(luò)化的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，形成口岸、交通、商業(yè)多維空間的一體化建筑。

1.2 政策導(dǎo)向有利于口岸建筑與交通建筑一體化

口岸樞紐建筑通關(guān)空間組合方式是由通關(guān)模式所決定的。隨著我國(guó)兩岸三地的不斷深化合作，在技術(shù)和制度上的不斷突破，尤其是信息技術(shù)的運(yùn)用，使得自助通關(guān)設(shè)施在口岸建筑中得到廣泛應(yīng)用，增加通關(guān)效率，減少通關(guān)檢驗(yàn)等候時(shí)間。同時(shí)，粵港澳地區(qū)實(shí)行的一國(guó)兩制特殊性使得兩邊政府在法律和政策層面互相協(xié)調(diào)，做出了有針對(duì)性的修改，減少查驗(yàn)流程，簡(jiǎn)化通關(guān)模式，大大節(jié)約了旅檢大廳的面積。這些創(chuàng)新為口岸建筑中通關(guān)空間的復(fù)合化以及口岸樞紐建筑的集約化奠定了基礎(chǔ)。

隨著近幾年國(guó)家在政策方面的改革創(chuàng)新，以港珠澳大橋?yàn)橥黄瓶趯?shí)施的“一地兩檢”和“合作查驗(yàn)，一次放行”通關(guān)模式實(shí)行的前提下，口岸樞紐建筑才得以將通關(guān)空間與樞紐空間進(jìn)行復(fù)合設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)人員的便利過(guò)關(guān)及多種交通工具的換乘?！皟傻貎蓹z”的通關(guān)模式逐漸演變?yōu)椤昂献鞑轵?yàn)，一次放行”的通關(guān)模式，不僅對(duì)于口岸建筑轉(zhuǎn)變?yōu)榭诎稑屑~建筑起到了決定性作用，也使得這種轉(zhuǎn)變成為一種必然。正是因?yàn)檫@種轉(zhuǎn)變，使口岸建筑符合了樞紐建筑的近短距離快速通過(guò)的特點(diǎn)，大大提高了土地的利用率。隨著我國(guó)土地的減少，對(duì)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的要求越來(lái)越高，口岸樞紐建筑一定會(huì)迅速增加，這種新型通關(guān)模式必然會(huì)推廣使用。

1.3 軌道交通與口岸建筑一體化遠(yuǎn)期發(fā)展趨勢(shì)

大型交通樞紐建筑近年來(lái)出現(xiàn)了集約化、復(fù)合化的趨勢(shì)，尤其以城市軌道交通建筑表現(xiàn)最為突出。越來(lái)越多的交通設(shè)施集聚在一起形成多種內(nèi)容、多重功能的大型交通樞紐節(jié)點(diǎn)，成為城市內(nèi)外連接的重要節(jié)點(diǎn)?？诎稑屑~建筑是一種特殊的交通樞紐建筑，相比之前政治色彩濃烈的“國(guó)門(mén)項(xiàng)目”以及缺乏整體規(guī)劃的口岸建筑，口岸樞紐建筑既是城市的特殊入口，又聚集著軌道交通站點(diǎn)和商業(yè)等不同城市功能。目前的口岸樞紐建筑已經(jīng)開(kāi)始通過(guò)交通節(jié)點(diǎn)構(gòu)建了一整套網(wǎng)絡(luò)化的內(nèi)部結(jié)構(gòu)，形成口岸、軌道交通、商業(yè)開(kāi)發(fā)多維空間的復(fù)合一體化建筑。

應(yīng)對(duì)口岸建筑大客流的唯一解決方案就是軌道交通的引入，通過(guò)口岸建筑結(jié)合軌道交通站點(diǎn)進(jìn)行一體化建設(shè)，才能實(shí)現(xiàn)必要的功能需求。現(xiàn)在軌道交通空間成了口岸建筑中不可缺少的空間。在當(dāng)下的口岸建設(shè)和改造的過(guò)程中，需要對(duì)口岸建筑樞紐空間中軌道交通空間進(jìn)行一體化設(shè)計(jì)才能更好實(shí)現(xiàn)口岸建筑的便捷快速的通關(guān)功能。同時(shí)口岸樞紐建筑的建設(shè)需要大量的建設(shè)資金，合理的對(duì)口岸建筑的商業(yè)業(yè)態(tài)及商業(yè)空間分體和利用，提高口岸建筑內(nèi)部外部及周邊的商業(yè)經(jīng)營(yíng)收益，實(shí)現(xiàn)更高的社會(huì)效益。新的口岸樞紐建筑必將是集口岸建筑功能、軌道交通站點(diǎn)、商業(yè)空間整體開(kāi)發(fā)、城市景觀空間一體化設(shè)計(jì)為建筑綜合體開(kāi)發(fā)建設(shè)模式[2]。

2 軌道交通與口岸建筑一體化分析的設(shè)計(jì)方法

為了進(jìn)一步分析對(duì)軌道交通與口岸建筑一體化設(shè)計(jì)，本文從空間分析、交通流線、空間一體化設(shè)計(jì)這三個(gè)方面的設(shè)計(jì)進(jìn)行研究。

2.1 以粵港澳地區(qū)為例的口岸建筑交通空間

口岸樞紐交通空間分為三部分：境內(nèi)樞紐交通空間、旅檢交通空間和境外樞紐交通空間，其中境內(nèi)樞紐交通空間由公交站（場(chǎng)站）、長(zhǎng)途大巴站、出租車(chē)和社會(huì)車(chē)輛?？科脚_(tái)及蓄車(chē)場(chǎng)和停車(chē)庫(kù)、旅行大巴?？空竞蛙壍澜煌ㄕ镜冉M成；旅檢交通空間分為出入境交通空間；境外交通空間組成與內(nèi)部交通空間相似，但交通系統(tǒng)不屬于大陸管轄范圍，因此需要單獨(dú)一套交通系統(tǒng)，并且兩套交通系統(tǒng)是在旅檢大廳兩側(cè)，距離較近?，F(xiàn)代口岸樞紐建筑空間有著從簡(jiǎn)化、清晰向綜合、復(fù)雜變化，成為綜合交通樞紐空間的發(fā)展趨勢(shì)。

口岸樞紐建筑的通關(guān)功能以線性空間為主，在集約化利用土地的要求下，決定了口岸的通關(guān)功能空間以由單層布局轉(zhuǎn)化為立體疊加的布置形式，口岸樞紐建筑主要旅檢大廳布置原則。通過(guò)大量案例和數(shù)據(jù)分析，以前口岸樞紐建筑交通空間的形式主要以單純站場(chǎng)式交通空間的形式為主，其主要特點(diǎn)是：建設(shè)成本低、浪費(fèi)土地、完成交通事件成本高。新建口岸建筑均會(huì)以立體復(fù)合功能式空間形式為主。公交、長(zhǎng)途汽車(chē)、出租車(chē)、輕軌及地鐵等交通樞紐系統(tǒng)與通關(guān)空間結(jié)合后，通常為節(jié)省用地及換乘時(shí)間，軌道交通及口岸建筑需要將各功能空間進(jìn)行立體結(jié)合，主體空間如等候、旅檢及商業(yè)空間也將進(jìn)行豎向分配，交通空間如輕軌、長(zhǎng)途客運(yùn)站和出租車(chē)蓄車(chē)場(chǎng)等候向地下發(fā)展。這種做法既節(jié)約了土地，又?jǐn)U充了整個(gè)口岸的城市空間，最主要的作用就是相比平面場(chǎng)站口岸布局簡(jiǎn)化了通關(guān)旅客的流線和節(jié)約了整個(gè)通關(guān)時(shí)間。

2.2 口岸建筑的交通流線

口岸樞紐建筑中區(qū)別于常規(guī)的樞紐建筑交通流線最大的特點(diǎn)是需要以旅檢大廳為核心形成的換乘流線類(lèi)型。公交、長(zhǎng)途汽車(chē)、出租車(chē)、輕軌及地鐵等交通樞紐系統(tǒng)與通關(guān)空間結(jié)合后，通常為節(jié)省用地及換乘時(shí)間，交通樞紐的建筑空間將進(jìn)行立體結(jié)合，主體空間如等候、旅檢及商業(yè)空間也將進(jìn)行豎向分配，交通空間如輕軌、長(zhǎng)途客運(yùn)站和出租車(chē)蓄車(chē)場(chǎng)等候向地下發(fā)展。這種做法既節(jié)約了土地，又?jǐn)U充了整個(gè)口岸的城市空間，最主要的作用就是相比傳統(tǒng)站場(chǎng)式口岸布局簡(jiǎn)化了通關(guān)旅客的流線和節(jié)約了整個(gè)通關(guān)時(shí)間。

圖1 口岸建筑交通流線組成內(nèi)容

軌道交通及口岸建筑一體化設(shè)計(jì)需要以交通流線為導(dǎo)向的進(jìn)行交通空間整合。軌道交通與口岸建筑一體化建設(shè)需要對(duì)車(chē)流流線分析整合，分層設(shè)置交通平臺(tái)對(duì)應(yīng)口岸建筑出境層、入境層交通平臺(tái)解決包括出境大巴、小汽車(chē)、出租車(chē)和旅游大巴在內(nèi)的車(chē)輛流線。同時(shí)利用地下及地面解決長(zhǎng)途車(chē)站及出租車(chē)站停車(chē)落客流線，最下面層設(shè)置口岸兩側(cè)的軌道交通站點(diǎn)及交通換乘大廳，以立體復(fù)合加上周邊的慢行交通系統(tǒng)來(lái)實(shí)現(xiàn)軌道交通與口岸建筑交通流線的一體化設(shè)計(jì)。

2.3 軌道交通及口岸建筑空間一體設(shè)計(jì)方法

2.3.1 口岸建筑站場(chǎng)式一體化設(shè)計(jì)

羅湖口岸、拱北口岸、深圳灣口岸等均采用站場(chǎng)式交通空間組織形式。站場(chǎng)式交通空間通常采用傳統(tǒng)平面布局形式進(jìn)行分區(qū)設(shè)置，占地表面積相對(duì)較大。這種類(lèi)型的建筑需要進(jìn)行改造建設(shè)，才能實(shí)現(xiàn)與軌道交通一體化運(yùn)營(yíng)的需求。羅湖口岸改造比較成功，主要改造措施就是通過(guò)增加查驗(yàn)通道，把不同人流豎向分層分流，入境是通過(guò)地下一層和一層完成，出境為二層和三層，因?yàn)橥P(guān)模式的立體式轉(zhuǎn)換，通關(guān)能力也由此提升。地下人行交通轉(zhuǎn)換層是整個(gè)羅湖口岸交通空間的核心，主要解決了地鐵與其他交通設(shè)施的聯(lián)系，通過(guò)轉(zhuǎn)換層將通關(guān)人流引入地下進(jìn)行地鐵、長(zhǎng)途汽車(chē)和公交車(chē)等的換乘，但是由于各大交通設(shè)施在地面的用地并沒(méi)有改變，原來(lái)的場(chǎng)站式布局的影響換乘路程所需時(shí)間還是需要花費(fèi)大量時(shí)間。比如從火車(chē)站深圳站換乘到深圳羅湖口岸，需經(jīng)歷六分鐘的時(shí)間才能到達(dá)通關(guān)大廳，且還有路途曲折，標(biāo)示性差等問(wèn)題。改造后的羅湖口岸，強(qiáng)化了立體式樞紐化體系，組合了各類(lèi)交通體系，通過(guò)地下?lián)Q乘中心整合豎向交通實(shí)現(xiàn)了人車(chē)分流，各種交通體系無(wú)縫銜接完成出入境，可見(jiàn)站場(chǎng)式交通空間通過(guò)軌道站點(diǎn)引入形成立體式樞紐化的交通空間轉(zhuǎn)變成為一種新趨勢(shì)。

2.3.2 軌道交通與口岸建筑立體高架式一體化設(shè)計(jì)

在建筑用地較為富裕的前提下，軌道交通與口岸建筑一體設(shè)計(jì)可以采用立體高架式設(shè)計(jì)方法。蓮塘口岸的立體交通體系中最獨(dú)特的一點(diǎn)就是利用架空連橋連接各功能，其中地面層被用于貨車(chē)檢驗(yàn)，這種做法滿足貨物檢查的特殊性，方便檢查作業(yè)管理。為了節(jié)約用地，在地面層的布局中把大量的查驗(yàn)車(chē)場(chǎng)集中布置；查驗(yàn)通道以及其他查驗(yàn)設(shè)備進(jìn)行分散布置以滿足查驗(yàn)作業(yè)要求。主要人行空間均通過(guò)合理的交通流線予以區(qū)分開(kāi)來(lái)，外部車(chē)輛進(jìn)入?yún)^(qū)域內(nèi)地下停車(chē)場(chǎng)，過(guò)境散客及接客人員通過(guò)地下停車(chē)場(chǎng)坐電梯到天橋步行到出境旅客查驗(yàn)大廳。工作人員通過(guò)聯(lián)檢大樓地下停車(chē)場(chǎng)坐工作電梯到辦公區(qū)，形成內(nèi)暢外達(dá)的交通體系。羅沙路立交的完善將接駁區(qū)交通從口岸內(nèi)部剝離，保證了過(guò)境交通和口岸交通的有序和順暢，降低它們之間的干擾。軌道交通8號(hào)線通過(guò)空中步行連廊到達(dá)出入境大廳，實(shí)現(xiàn)旅客的通關(guān)出入需求。

立體式交通不僅能解決了口岸中的實(shí)際交通流線問(wèn)題，也會(huì)整個(gè)周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生影響。立體式交通口岸建筑其主要優(yōu)點(diǎn)在于口岸構(gòu)建了多層次的交通體系，在體系中把人車(chē)及客貨分開(kāi)，快慢及私人公共分開(kāi)，充分考慮到綠色出行的便捷性，以及遠(yuǎn)期規(guī)劃的彈性，整體建筑造價(jià)成本低于一體復(fù)合口岸樞紐建筑。

2.3.3 軌道交通與口岸建筑復(fù)合一體化設(shè)計(jì)方法

當(dāng)用地比較緊張，項(xiàng)目需要將軌道交通及口岸建筑通過(guò)整合，將城市的交通功能與商業(yè)功能交叉融匯于口岸建筑之中，城市的交通空間、商業(yè)空間、辦公空間、綠化空間與公路口岸空間通過(guò)穿插、串聯(lián)、并聯(lián)、層疊等方式進(jìn)行有機(jī)整合，需要采用復(fù)合化的口岸樞紐建筑設(shè)計(jì)方法。

復(fù)合化口岸樞紐建筑除了常規(guī)的立體交通空間內(nèi)私家和公共交通體系外，立體交通體系需要通過(guò)軌道交通體系實(shí)現(xiàn)了口岸建筑通行人員的快速疏散。在橫琴口岸中采用了地面層為市政道路，二層為出境交通，三層為入境交通，地下設(shè)置城市地下車(chē)庫(kù)聯(lián)絡(luò)線的設(shè)計(jì)方法。旅檢大廳的兩端可以通過(guò)軌道交通廣珠城際與澳門(mén)輕軌的無(wú)縫對(duì)接，實(shí)現(xiàn)高效的人員通關(guān)。復(fù)合化的交通空間設(shè)計(jì)需要進(jìn)行各種計(jì)算機(jī)模擬計(jì)算，通過(guò)對(duì)換乘通道水平、等候區(qū)域服務(wù)水平等測(cè)算來(lái)實(shí)現(xiàn)空間的一體設(shè)計(jì)，滿足建設(shè)、消防防災(zāi)及運(yùn)營(yíng)方面的需求。

3 結(jié)語(yǔ)

軌道交通近年來(lái)在我國(guó)進(jìn)行了大量的建設(shè)，應(yīng)對(duì)口岸建筑大客流的最重要的解決方案就是將軌道交通站點(diǎn)引入口岸建筑，以口岸樞紐建筑的設(shè)計(jì)理念來(lái)實(shí)現(xiàn)一體化設(shè)計(jì)建設(shè)才能更好實(shí)現(xiàn)口岸建筑的便捷快速的通關(guān)功能。筆者提出的各種軌道交通及空間的設(shè)計(jì)方法也需要通過(guò)跟蹤研究驗(yàn)證設(shè)計(jì)方法合理性，以后的口岸建設(shè)通過(guò)軌道交通口岸建筑一體化實(shí)現(xiàn)復(fù)合化口岸空間、交通空間、商業(yè)空間一體化建設(shè)，實(shí)現(xiàn)土地的集約利用及建設(shè)資金開(kāi)發(fā)。