UIC國際鐵路標準《高速鐵路設(shè)計 工程接口》IRS 60683制定研究

周勇政

(中國鐵路經(jīng)濟規(guī)劃研究院有限公司，北京 100038)

1 概述

UIC國際鐵路標準是UIC標準的重要組成部分，其主要制訂通用性、基礎(chǔ)性或涉及多個專業(yè)間接口的標準[1-2]?，F(xiàn)行有效的UIC標準共599項，但尚未建立獨立的高速鐵路標準體系[3]，仍缺乏系統(tǒng)性和綜合性的高速鐵路設(shè)計系列標準。近年來，以中國、西班牙、德國、法國、日本等國為代表的高速鐵路建設(shè)獲得了快速的發(fā)展，取得了一系列成就，積累了豐富的建設(shè)實踐經(jīng)驗。設(shè)計作為高速鐵路實施鏈條上的重要環(huán)節(jié)[4]，設(shè)計標準可有效幫助運營商和基礎(chǔ)設(shè)施管理商更好地把握高速鐵路設(shè)計關(guān)鍵要素，規(guī)范、約束、指導高速鐵路設(shè)計，推廣先進技術(shù)應(yīng)用，推動世界高速鐵路的持續(xù)發(fā)展。

為系統(tǒng)集成世界高速鐵路先進技術(shù)、全方位整合各國高速路最佳設(shè)計實踐經(jīng)驗、持續(xù)深化高速鐵路標準化工作，2018年由UIC城際與高速委員會立項、中國鐵路專家組主持制定了《高速鐵路設(shè)計》系列標準，包括《高速鐵路設(shè)計 基礎(chǔ)設(shè)施》《高速鐵路設(shè)計 通信信號》《高速鐵路設(shè)計 供電》和《高速鐵路設(shè)計 工程接口》等四項國際鐵路標準。

高速鐵路建設(shè)是涉及多個高新技術(shù)領(lǐng)域的復雜系統(tǒng)組合，設(shè)計中既要滿足基礎(chǔ)設(shè)施、通信信號、供電等工程的功能和安全性要求，還要注重高速鐵路各系統(tǒng)之間以及與外部系統(tǒng)的銜接匹配。接口設(shè)計是高速鐵路系統(tǒng)集成設(shè)計的重要環(huán)節(jié)，也是高速鐵路系統(tǒng)集成中的難點之一，具有設(shè)計點分散、數(shù)量眾多、關(guān)系復雜的特點，是統(tǒng)籌工程接口、實現(xiàn)系統(tǒng)整體功能的重要保證。

2 編制原則

UIC國際鐵路標準[5]注重鐵路整體系統(tǒng)的實現(xiàn)、鐵路運輸對技術(shù)裝備的總體要求、技術(shù)設(shè)備的試驗驗證和基礎(chǔ)性的試驗方法、系統(tǒng)間的互聯(lián)互通等，重點關(guān)注鐵路壽命周期內(nèi)的功能需求、技術(shù)要求以及性能兼容性[6]?！陡咚勹F路設(shè)計 工程接口》IRS60683作為UIC國際鐵路標準的重要組成部分，旨在編制成為綜合性的標準，為高速鐵路工程接口設(shè)計提供解決方案?；诖耍緲藴实木幹圃瓌t主要包括以下5個方面。

(1)體現(xiàn)綜合性和基礎(chǔ)性要求，系統(tǒng)總結(jié)各國采用的主要技術(shù)標準，全面吸納各國高速鐵路接口設(shè)計最佳實踐經(jīng)驗，積極納入先進成熟科研成果，突出接口設(shè)計的基本概念、基礎(chǔ)指標和關(guān)鍵要素，弱化細節(jié)要求，指導各國高速鐵路工程接口設(shè)計。

(2)兼顧各國設(shè)計需求，統(tǒng)籌考慮不同國家地域、環(huán)境條件、設(shè)計習慣、歷史經(jīng)驗、技術(shù)發(fā)展、管理等的差異，對于各國統(tǒng)一的做法提出推薦性的設(shè)計要求；對于存在差異的內(nèi)容，提出原則性規(guī)定或以舉例的形式納入各國相關(guān)要求。

(3)積極納入中國先進技術(shù)，推動中國優(yōu)勢、特色技術(shù)納入本標準，充分發(fā)揮標準對鐵路工程項目的基礎(chǔ)性和引領(lǐng)性作用，服務(wù)我國海外鐵路項目建設(shè)。

(4)與UIC相關(guān)標準相協(xié)調(diào)，既要避免和其他UIC標準在技術(shù)內(nèi)容上的重疊，又要符合《高速鐵路設(shè)計》系列標準定位，承接《高速鐵路實施》系列標準相關(guān)要求，體現(xiàn)高速鐵路系統(tǒng)設(shè)計理念。

(5)標準編制應(yīng)重點突出，結(jié)構(gòu)明確，層次清晰，使用方便。接口設(shè)計應(yīng)做到界面銜接清晰、技術(shù)匹配合理、實現(xiàn)系統(tǒng)功能最優(yōu)。

3 接口概念

已發(fā)布實施的UIC《高速鐵路實施 設(shè)計階段》IRS60673[7]中，將鐵路系統(tǒng)分為基礎(chǔ)設(shè)施、供電、通信信號、機車車輛等子系統(tǒng)。子系統(tǒng)由若干單元構(gòu)成，不同系統(tǒng)之間、不同子系統(tǒng)之間、不同單元之間相互交接、相互關(guān)聯(lián)的部分稱為接口。同時，將接口分為4個級別，分別為：鐵路系統(tǒng)與非鐵路系統(tǒng)的接口(如供電系統(tǒng)和國家電網(wǎng)之間)；不同子系統(tǒng)間的接口(如接觸網(wǎng)和橋梁之間)；不同單元間的接口(如路基和橋梁之間)；單元內(nèi)部的接口(如梁和橋臺之間)。我國從京津城際、京滬高鐵建設(shè)開始，對高速鐵路接口進行了深入研究，并應(yīng)用于高速鐵路建設(shè)。但目前，國內(nèi)外均沒有成熟的高速鐵路接口設(shè)計規(guī)范。

根據(jù)UIC《高速鐵路設(shè)計》系列標準編制目的和定位，結(jié)合已發(fā)布實施的UIC《高速鐵路實施》系列標準中對高速鐵路接口的闡述，《高速鐵路設(shè)計 工程接口》中給出接口的定義為：接口是高速鐵路相互關(guān)聯(lián)的子系統(tǒng)之間、系統(tǒng)與外部環(huán)境之間工程界面的搭接關(guān)系，以及子系統(tǒng)之間或子系統(tǒng)內(nèi)部設(shè)施、設(shè)備功能、結(jié)構(gòu)、參數(shù)匹配關(guān)系。同時規(guī)定：工程接口包括物理接口和技術(shù)接口。物理接口設(shè)計指高速鐵路系統(tǒng)、設(shè)備之間的空間、機械、電氣等搭接設(shè)計，技術(shù)接口設(shè)計指系統(tǒng)、設(shè)備之間的功能要求、技術(shù)條件、工藝參數(shù)等的匹配設(shè)計。

4 標準編寫范圍及架構(gòu)

4.1 編寫范圍

《高速鐵路設(shè)計》系列標準中，“基礎(chǔ)設(shè)施”“通信信號”“供電”三項標準對各子系統(tǒng)內(nèi)部的接口設(shè)計要求已分別進行了規(guī)定，在此基礎(chǔ)上，結(jié)合上述的接口概念分析，本標準的編寫范圍主要包括：基礎(chǔ)設(shè)施與通信信號接口設(shè)計、基礎(chǔ)設(shè)施與供電接口設(shè)計、通信信號與供電接口設(shè)計、機車車輛接口設(shè)計、高速鐵路與鐵路外部系統(tǒng)接口設(shè)計。

同時，由于基礎(chǔ)設(shè)施子系統(tǒng)內(nèi)部，路基、橋梁及隧道等線下結(jié)構(gòu)作為軌道的承載結(jié)構(gòu)，其與軌道之間存在結(jié)構(gòu)銜接、排水、梁軌相互作用等大量接口關(guān)系，因此，將軌道與線下結(jié)構(gòu)接口設(shè)計納入本標準。

除此之外，站城一體化[8-10]作為現(xiàn)代鐵路的一種融合性設(shè)計理念，通過多層次立體化的流線連接，將鐵路、建筑和城市公共交通融為一體，通過多用途的土地利用、保護綠地、增加文體設(shè)施，創(chuàng)造適宜的公共空間，實現(xiàn)鐵路和城市的共同開發(fā)建設(shè)，在日本、歐洲、中國均有設(shè)計實例。站城一體化作為一種前瞻的設(shè)計理念，是一種廣義的接口設(shè)計，相關(guān)內(nèi)容納入本標準。

接地系統(tǒng)是涉及鐵路路基、橋梁、隧道、軌道、供電、通信、信號、信息、災(zāi)害監(jiān)測等眾多專業(yè)的接口工程，為使用方便，單獨作為一個章節(jié)納入本標準。

4.2 編寫架構(gòu)

高速鐵路系統(tǒng)中存在大量的工程接口，每一個工程接口均涉及兩個及以上的專業(yè)，接口梳理工作極為繁雜，因此，標準的編寫架構(gòu)直接影響標準的適用性。

為使標準使用者對接口設(shè)計相關(guān)內(nèi)容具有全局性和系統(tǒng)性的把握，在標準伊始即給出接口矩陣圖及主要接口關(guān)系圖，明確主要接口內(nèi)容。在每章的第一節(jié)中，給出主要接口關(guān)系表，將本章主要接口類型、接口關(guān)系、接口內(nèi)容及其對應(yīng)的條文號集中在表格中體現(xiàn)。這是一種具有創(chuàng)新性的標準編制架構(gòu)，可使標準使用者快速掌握主要接口內(nèi)容及要求，方便查找具體條文，使標準具有更強的可讀性和可用性。

5 標準主要內(nèi)容

如前所述，本標準主要包括軌道與線下結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施與通信信號等8個部分的接口設(shè)計要求，各部分的主要內(nèi)容如下。

5.1 軌道與線下結(jié)構(gòu)接口設(shè)計

軌道與線下結(jié)構(gòu)的接口設(shè)計應(yīng)做好結(jié)構(gòu)間的可靠銜接，保證剛度和彈性的連續(xù)過渡，實現(xiàn)軌道結(jié)構(gòu)與線下結(jié)構(gòu)的變形協(xié)調(diào)。軌道與線下結(jié)構(gòu)接口主要包括軌道與線下結(jié)構(gòu)變形沉降、預埋件安裝、排水等接口設(shè)計，梁-軌相互作用下無縫線路、無縫道岔設(shè)計等，主要接口關(guān)系如圖1所示。

圖1 軌道與線下結(jié)構(gòu)的主要接口關(guān)系

針對路基、橋梁、隧道的排水系統(tǒng)，各國形式多樣，我國一般采用兩列或三列排水的結(jié)構(gòu)形式；日本為降低工程投資，減小路基和橋梁段的施工基礎(chǔ)寬度以及隧道段的開挖橫截面，也常采用單列排水形式。因此，考慮標準的包容性，單列、兩列和三列排水形式均納入標準，并明確軌道結(jié)構(gòu)排水應(yīng)與線下結(jié)構(gòu)排水設(shè)計相協(xié)調(diào)。

5.2 基礎(chǔ)設(shè)施與通信信號接口設(shè)計

基礎(chǔ)設(shè)施與通信信號接口設(shè)計直接影響工程建設(shè)質(zhì)量及線路的調(diào)試、運營?；A(chǔ)設(shè)施與通信信號的接口主要包括電纜槽、電纜過軌及引下設(shè)施設(shè)置，道岔轉(zhuǎn)轍裝置與道岔的匹配，轉(zhuǎn)轍機安裝位置，軌道電路，設(shè)備及辦公用房等，主要接口關(guān)系如圖2所示。

圖2 基礎(chǔ)設(shè)施與通信信號的主要接口關(guān)系

為保障接口工程質(zhì)量，基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計應(yīng)考慮通信信號工程的預留、預埋條件，并與相關(guān)設(shè)備相匹配。接口設(shè)計應(yīng)提出工程措施，保證通信信號設(shè)備的安裝不應(yīng)影響基礎(chǔ)設(shè)施強度、穩(wěn)定性及排水性能等。

根據(jù)我國建設(shè)經(jīng)驗[11-12]，明確了沿橋墩上、下橋的電纜可采用鋼槽、圍擋等措施進行防護。規(guī)定了車站沿站場兩側(cè)設(shè)電纜槽，并與區(qū)間電纜槽連通，根據(jù)需要，也可在站臺下增設(shè)電纜槽。

5.3 基礎(chǔ)設(shè)施與供電接口設(shè)計

為保證供電設(shè)備正常安裝與運行，應(yīng)做好基礎(chǔ)設(shè)施與供電接口工程設(shè)計。基礎(chǔ)設(shè)施與供電的接口工程主要包括接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)預留、電纜槽、過軌及引下設(shè)施、設(shè)備洞室、排水系統(tǒng)、站臺雨棚、車站溝槽管洞、空調(diào)、通風、照明、電子標志牌及融雪裝置等，主要接口關(guān)系如圖3所示。

圖3 基礎(chǔ)設(shè)施與供電的主要接口關(guān)系

基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計應(yīng)考慮供電工程的預留、預埋條件，并與相關(guān)設(shè)備相匹配。接口設(shè)計應(yīng)提出工程措施，保證供電設(shè)備的安裝不應(yīng)影響基礎(chǔ)設(shè)施強度、穩(wěn)定性等。

高速鐵路對鐵路接觸網(wǎng)的要求越來越高，接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)的固定尤為重要，路基、橋梁、隧道、車站等結(jié)構(gòu)設(shè)計時，應(yīng)充分考慮接觸網(wǎng)支柱的荷載影響。對于橋梁地段電纜的引下位置，我國高速鐵路建設(shè)中，一般要求電力電纜和通信信號光纜從不同橋墩引下。因此，標準中明確了橋梁地段電力電纜與通信信號光電纜引下位置之間的距離應(yīng)滿足各國的相關(guān)規(guī)定。

我國高速鐵路建設(shè)經(jīng)驗表明[13-14]，寒冷地區(qū)采用風雨棚時，若設(shè)計不合理，冬季融雪或雨水可能接觸到雨棚內(nèi)的接觸網(wǎng)，導致導電率增大，絕緣子容易造成污閃。因此，標準中要求雨棚設(shè)計應(yīng)考慮寒冷地區(qū)棚頂冬季融雪對接觸網(wǎng)設(shè)備絕緣的影響。

5.4 通信信號與供電接口設(shè)計

為保證通信信號設(shè)備及供電遠動系統(tǒng)的正常運行，應(yīng)做好通信信號與供電接口工程設(shè)計。通信信號與供電接口主要包括：提供電源、遠動通道、錨段關(guān)節(jié)位置、吸上線與信號扼流變壓器連接、設(shè)備安全距離等，主要接口關(guān)系如圖4所示。

圖4 通信信號與供電的主要接口關(guān)系

結(jié)合我國與法國、英國、德國、西班牙等國高速鐵路建設(shè)經(jīng)驗，在標準中明確：當通過車載裝置過分相時，信號系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)接觸網(wǎng)專業(yè)提供的分相區(qū)及里程設(shè)置自動過分相應(yīng)答器或通過無線閉塞中心預告分相區(qū)信息。當通過地面裝置過分相時，地面自動過分相裝置應(yīng)通過獲得信號系統(tǒng)軌道電路狀態(tài)，調(diào)節(jié)裝置斷路器。

5.5 機車車輛接口設(shè)計

為保證列車運行安全性和乘坐舒適度要求，應(yīng)充分考慮機車車輛與基礎(chǔ)設(shè)施、通信信號、供電等的系統(tǒng)匹配和接口銜接，加強機車車輛與運行環(huán)境下空氣動力、輪軌動力、列車控制等多系統(tǒng)耦合分析。機車車輛接口主要包括：輪-軌匹配、輪-軌耦合動力分析、車-橋耦合動力分析、列車空氣動力響應(yīng)分析、上水及卸污、車載設(shè)備安裝空間、電磁環(huán)境、車載設(shè)備輸入輸出信息、弓-網(wǎng)耦合動力分析等，主要接口關(guān)系如圖5所示。

圖5 機車車輛的主要接口關(guān)系

輪-軌匹配參數(shù)主要包括鋼軌軌型斷面和車輪踏面、輪軌接觸與孺滑、軌道幾何狀態(tài)、軌道結(jié)構(gòu)、輪軌剛度和硬度等?？紤]車-橋耦合振動響應(yīng)是為了避免產(chǎn)生共振現(xiàn)象，這在各國設(shè)計規(guī)范[15-19]中均有相關(guān)要求。高速列車進入隧道后產(chǎn)生的空氣動力學效應(yīng)引起的隧道附屬物附加力和列車的沖擊力是不可忽視的，這種沖擊力是反復作用的。因此，標準也對此進行相關(guān)規(guī)定。

通信信號與機車車輛接口主要反映在列控車載設(shè)備與高速列車制動系統(tǒng)之間，其銜接關(guān)系直接影響系統(tǒng)間命令傳輸，從而影響列車的制動，關(guān)系行車安全。

弓網(wǎng)關(guān)系是供電與機車車輛的主要接口，弓網(wǎng)系統(tǒng)的電能連續(xù)傳輸能力和系統(tǒng)可靠性是影響高速鐵路最高運行速度和運輸安全的重要因素，各國規(guī)范[20-23]均有相關(guān)要求。

5.6 高速鐵路與鐵路外部系統(tǒng)接口設(shè)計

高速鐵路列車運行速度高、車站客流密度大，運營過程中不僅會與外部環(huán)境發(fā)生交叉和聯(lián)系，還需要鐵路外部系統(tǒng)的支持。高速鐵路與鐵路外部系統(tǒng)的接口主要包括鐵路與公路/城市道路、管道的交匯，車站與周邊環(huán)境及設(shè)施的銜接，供電與公共電網(wǎng)的銜接，高速鐵路通信線路與公共通信線路的銜接，動車段(所)、維修設(shè)施、沿線鐵路用房與外部道路、水、電的銜接等，主要接口關(guān)系如圖6所示。

圖6 高速鐵路與鐵路外部系統(tǒng)的主要接口關(guān)系

參考我國JT/T 1116—2017《公路鐵路并行路段設(shè)計技術(shù)規(guī)范》[24]、TB10182—2017《公路與市政工程下穿高速鐵路技術(shù)規(guī)程》[25]等標準的相關(guān)規(guī)定，結(jié)合歐洲、日本等國家地區(qū)的實踐經(jīng)驗，從通用性和指導性出發(fā)，按公鐵并行及四類交叉方式分別給出了高速鐵路與公路/城市道路的并行間距設(shè)計原則、交匯地段工程類型和設(shè)計方案的選擇、安全防護措施的設(shè)置等設(shè)計要求。按高速鐵路與油(氣)管道、市政管線的交叉、并行設(shè)計分類，分別給出了二者與鐵路的交叉角度、交叉位置、交叉方式以及相互間并行間距等的設(shè)計要求。以及高速鐵路與公共電網(wǎng)、通信網(wǎng)絡(luò)、城市設(shè)施銜接的基本概念、設(shè)計原則、銜接方案等要求。

依據(jù)我國高速鐵路建設(shè)經(jīng)驗，針對市政管線，標準中提出了綜合管廊的理念，利用隧道空間，將電力、通信、燃氣、供熱、給排水等各種工程管線集于一體。明確了高速鐵路應(yīng)采取防撞措施，如設(shè)置防護墻等的要求。對于有線通信設(shè)施、信號系統(tǒng)、無線電臺、油(氣)管道等設(shè)施，應(yīng)充分考慮高速鐵路供電系統(tǒng)的電磁影響。

5.7 站城一體化

站城一體化(Transit Oriented Development，簡稱“TOD”)是以公共交通為前提的城市開發(fā)，是軌道交通和城市相輔相成，實現(xiàn)共同發(fā)展的開發(fā)模式。站城一體化開發(fā)設(shè)計要滿足高效性、便利性、舒適性及收益性的要求。

站城一體化開發(fā)設(shè)計中要將高速鐵路、建筑和交通基礎(chǔ)設(shè)施各要素視為一體，通過層疊的方式將分別獨立存在的各要素進行聯(lián)系，將鐵路、公共交通和建筑相連通，達到功能復合、空間多樣、結(jié)構(gòu)延伸。復合型的車站大樓可在大城市中心區(qū)域，以高速鐵路車站為核心，結(jié)合公共交通車站和多功能城市設(shè)施集中設(shè)置。

在標準中納入站城一體化開發(fā)模式，在UIC和中國都是首次，既可以反映現(xiàn)代高速鐵路綜合性、共融性、高效性的前瞻設(shè)計理念，又能夠體現(xiàn)城市地標建筑功能化、多樣化、便捷化的空間設(shè)計思想，對高速鐵路和城市的共同開發(fā)建設(shè)提供了設(shè)計指引。

5.8 接地系統(tǒng)

目前，國內(nèi)外主要高速鐵路國家根據(jù)自身鐵路建設(shè)和技術(shù)發(fā)展特點對接地系統(tǒng)進行了深入系統(tǒng)研究，形成了以中國、法國、德國為代表的綜合接地系統(tǒng)和以日本為代表的獨立接地系統(tǒng)[26-27]。兩種接地系統(tǒng)均納入了本標準。

5.8.1 綜合接地系統(tǒng)

標準制定過程中，以中國TB10621—2014《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》[28]、TB10180—2016《鐵路防雷及接地工程技術(shù)規(guī)范》[29]標準框架及技術(shù)要求為基礎(chǔ)，兼顧歐洲等其他國家地區(qū)綜合接地設(shè)計方案，明確了綜合接地系統(tǒng)的基本要求，分別對不同地段的接地裝置和貫通地線設(shè)計提出了具體要求，不再贅述。

5.8.2 獨立接地系統(tǒng)

獨立接地系統(tǒng)(圖7)中變電所外部的電力、信號、通信設(shè)備分別設(shè)有獨立的接地電極，鋼軌不接地。在變電所內(nèi)部，高壓設(shè)備和低壓設(shè)備(例如通信信號設(shè)備)通過地網(wǎng)等電位接地。

由于接地電極是獨立設(shè)置的，因此在其他分區(qū)中，由于接地故障、雷電損壞和其他故障而導致電位升高時，獨立接地系統(tǒng)對設(shè)置在其他分區(qū)的其他接地電極的影響不太敏感。在該系統(tǒng)中，由于在具有大負載電流的高速鐵路上鋼軌電勢升高，因此必需采取措施來確保人身安全并提高設(shè)施的可靠性。

圖7 高速鐵路獨立接地系統(tǒng)示意

在車站中，鋼軌通過鋼軌電勢控制裝置(RPCD)連接到車站結(jié)構(gòu)，以防止乘客由于鋼軌電勢的穩(wěn)定上升而受到身體傷害。根據(jù)需要，可以在入站和出站鋼軌之間提供交叉連接，以將鋼軌的穩(wěn)定電勢保持在一定水平。

橋梁地段的接地體有兩種實現(xiàn)方法：一種是將橋梁的接地導體和鋼筋絕緣，然后將幾個接地電極連接到橋墩下方的大地中；另一種是將橋梁結(jié)構(gòu)(土建結(jié)構(gòu))中的接地導體和鋼筋緊密連接，以將橋墩的基礎(chǔ)用作接地電極。其他地段接地方式類似。

6 結(jié)語

本文闡述了《高速鐵路設(shè)計 工程接口》的編制原則、編寫范圍及架構(gòu)，提出了工程接口概念，系統(tǒng)梳理了高速鐵路工程接口關(guān)系，從8個部分研究了高速鐵路工程接口的主要內(nèi)容。標準編制過程中，在吸納世界高速鐵路工程接口設(shè)計先進理念、總結(jié)國內(nèi)外工程接口設(shè)計科研成果的基礎(chǔ)上，全面納入了中國高速鐵路接口設(shè)計成功經(jīng)驗，實現(xiàn)了世界高速鐵路先進經(jīng)驗“引進來”和中國高速鐵路成功經(jīng)驗“走出去”。

《高速鐵路設(shè)計 工程接口》作為高速鐵路各專業(yè)設(shè)計的紐帶，可為提升高速鐵路設(shè)計的系統(tǒng)性和完整性、實現(xiàn)高速鐵路系統(tǒng)功能最優(yōu)化提供技術(shù)支撐。

《高速鐵路設(shè)計 工程接口》標準的編制在各國和國際標準化組織中均屬首次，體現(xiàn)了UIC標準的整體引領(lǐng)作用。對貫徹落實UIC標準化戰(zhàn)略，進一步強化UIC在國際鐵路組織中的權(quán)威地位，提升UIC在國際標準化領(lǐng)域的影響力具有重要意義。