日本軌道交通車站導(dǎo)視系統(tǒng)簡析及啟示*

時玉琦 李朝陽 汪 濤 張 毅 袁勝強

(1.同濟大學(xué)道路與交通工程教育部重點實驗室，201804，上海；2.上海交通大學(xué)交通運輸工程系，200240，上海；3.上海市政工程設(shè)計研究總院(集團)有限公司，200092，上海∥第一作者，博士研究生)

作為城市空間的重要組成部分，城市軌道交通車站的站內(nèi)導(dǎo)向標(biāo)志系統(tǒng)(以下簡稱“導(dǎo)視系統(tǒng)”)的設(shè)計直接影響了城市形象。目前，在細節(jié)設(shè)計方面，我國城市軌道交通車站的導(dǎo)視系統(tǒng)需要系統(tǒng)、全面地考慮乘客在進站、出站及換乘所有流程上的個性化信息需求。如何精細化、精準(zhǔn)化地設(shè)計城市軌道交通車站的導(dǎo)視系統(tǒng)已成為當(dāng)前亟需研究的熱點課題。

日本軌道交通車站的導(dǎo)視系統(tǒng)設(shè)計以乘客行為活動為中心，綜合考慮了乘客進站、出站及換乘每個環(huán)節(jié)的個性化信息需求，全面系統(tǒng)地為乘客提供便捷、高效、舒適、人行化的出行服務(wù)。一套清晰簡潔、信息精準(zhǔn)的導(dǎo)視系統(tǒng)能夠幫助乘客方便、快捷地尋找到目的地，其不僅提高了軌道交通車站的運營效率，而且還能助力日本軌道交通服務(wù)，成為宣傳城市文化、提高乘客素養(yǎng)及提升居民生活品質(zhì)的有效媒介[1]。日本軌道交通車站與我國城市軌道交通車站同樣具有客流強度大、換乘流線復(fù)雜等特點，因此，日本軌道交通車站的導(dǎo)視系統(tǒng)設(shè)計經(jīng)驗對于我國城市軌道交通導(dǎo)視系統(tǒng)具有借鑒價值。

本文針對我國城市軌道交通導(dǎo)視系統(tǒng)傳達信息不準(zhǔn)確、布設(shè)點位不全面和缺乏人性化關(guān)懷等問題，通過深入解析日本軌道交通車站導(dǎo)視系統(tǒng)在明晰性、連續(xù)性、醒目性、前置性、精準(zhǔn)性、通識性等方面的版面設(shè)計和布設(shè)要點，結(jié)合我國城市軌道交通實際情況，提出具體的設(shè)計建議。本研究可為我國城市軌道交通導(dǎo)視系統(tǒng)的版面設(shè)計、信息內(nèi)容和布設(shè)點位等方面提供工程經(jīng)驗與技術(shù)指導(dǎo)，以期為我國城市軌道交通車站的客流疏導(dǎo)提供快速精準(zhǔn)的導(dǎo)引。

1 日本軌道交通系統(tǒng)簡介

日本軌道交通系統(tǒng)通常由JR(日本鐵路)、地鐵、私營鐵路等多個系統(tǒng)組成。JR是指日本鐵路公司在城市內(nèi)運營的軌道交通線路。私營鐵路是指由私人修建并負責(zé)運營的軌道交通線路。地鐵是指日本城市交通局或地鐵公司負責(zé)運營的軌道交通線路。東京地鐵是服務(wù)于日本東京都區(qū)部及其周邊地區(qū)的軌道交通線路，包括東京地下鐵和都營地鐵兩個地鐵系統(tǒng)的全部線路，并與多條私營鐵路線路和JR線路實行直通運轉(zhuǎn)。東京地鐵的首條線路——東京地下鐵銀座線于1927年12月開通，使東京成為亞洲最早擁有地鐵的城市。

東京地鐵密如蛛網(wǎng)，現(xiàn)如今已開通13條線路，其中包括東京地鐵股份有限公司運營的9條地鐵線路，以及都營地下鐵公司運營的4條地鐵線路，線路總長為312.6 km，共計290座車站投入運營(換乘站不重復(fù)計算)。2017年9月8日，東京地鐵以28.19億人次/年成為世界上地鐵客流量排名第二的城市，僅次于上海。

2 日本軌道交通車站導(dǎo)視系統(tǒng)細部設(shè)計

日本軌道交通車站的導(dǎo)視系統(tǒng)設(shè)計考慮了各種人群的不同需求，將進站、出站、換乘及特殊需求的每一個環(huán)節(jié)和每一個行為作為決策點。從標(biāo)志牌的顏色、亮度、對比度，到標(biāo)志牌的尺寸、字體、字號等細節(jié)都經(jīng)過深思熟慮，努力為每位乘客營造一個人性化、精細化、精準(zhǔn)化的軌道交通出行環(huán)境。同時，導(dǎo)視系統(tǒng)的精細化設(shè)計也為高強度客流的安全性、高效性和舒適性提供了保障，并展現(xiàn)了日本在工業(yè)設(shè)計、產(chǎn)品設(shè)計中的工匠精神。

2.1 顯示形式的明晰性

利用文字與背景板的顏色對比、自發(fā)光標(biāo)志牌與站內(nèi)環(huán)境的亮度對比，日本軌道交通車站的導(dǎo)視系統(tǒng)標(biāo)志牌在站內(nèi)空間中能夠清晰明了、簡潔有效地吸引乘客視線，為之提供快速走行路徑引導(dǎo)。此外，日本軌道交通車站還根據(jù)進出站流線對標(biāo)志牌的顏色進行區(qū)分。例如，日本JR的進站標(biāo)志牌設(shè)置為白底黑字，出站標(biāo)志牌設(shè)置為黃底黑字；東京地鐵進站標(biāo)志牌設(shè)置為黑底白字，出站標(biāo)志牌設(shè)置為黃底黑字；大阪地鐵進站標(biāo)志牌設(shè)置為黑底白字，出站標(biāo)志牌設(shè)置為黑底、黃色塊內(nèi)黑色字體。進站、出站標(biāo)志牌顏色的顯著區(qū)分能夠先將乘客的視線焦點引至所在流線的標(biāo)志牌上，讓乘客明確所在路徑的大致方向，然后通過標(biāo)志牌上的具體信息明確路徑的具體方向。在客流強度大、進出站流線復(fù)雜的軌道交通車站內(nèi)，此種標(biāo)志牌設(shè)計方法可以有效提高導(dǎo)引信息識別效率，減少搜索導(dǎo)引信息所用時間，提高整體流線運行速度和軌道交通車站運營效率。在換乘車站公共空間內(nèi)，線路色彩能幫助乘客直觀地區(qū)分不同的線路，引導(dǎo)乘客便捷快速地找到自己所要乘坐的線路或站臺。

日本軌道交通車站的站內(nèi)懸掛式導(dǎo)視牌大多采用自發(fā)光的透明底作為背景色。由于大部分軌道交通車站設(shè)置于地下，室內(nèi)缺少自然采光,相比于啞光深色背景板，自發(fā)光背景板更為醒目，能夠起到良好的導(dǎo)視作用。同時，導(dǎo)視牌的自發(fā)光性也可減少標(biāo)志牌四周所需的照明設(shè)施數(shù)量，減少了軌道交通車站建設(shè)的部分開支，并有利于實現(xiàn)節(jié)能減排的環(huán)保目標(biāo)。

2.2 標(biāo)志設(shè)置的連續(xù)性

日本軌道交通車站通過保證導(dǎo)引信息的連續(xù)性，協(xié)助乘客確認走行路徑。由于軌道交通車站大多處于較封閉的環(huán)境內(nèi)，乘客無法通過外界的建筑、光線等確認走行方向。特別是在長通道里，若沒有標(biāo)志牌告知具體位置及目的地方位等信息，乘客較容易懷疑自己走行方向的正確性，經(jīng)常需要停駐詢問他人，甚至折返回通道入口重新確認路線信息。因此，相隔一定的間距提供導(dǎo)視信息以使乘客不斷確認路徑的正確性，不僅可以提高長通道內(nèi)的整體人流速度，減少無用的路徑折返和停駐次數(shù)，還可以為乘客提供良好的心理舒適性。

日本軌道交通車站采用連續(xù)的地面貼附標(biāo)志，有效地保障了導(dǎo)引信息的精準(zhǔn)性。兒童、老年人和殘障人士等視線較低的乘客會被身高較高的乘客阻擋視線，無法快速看到或根本看不到懸掛式標(biāo)志牌。因此，在車站內(nèi)的人行主要流線上，貼附地面標(biāo)志并保障其連續(xù)性就顯得尤為重要。文獻[2]提出在出現(xiàn)火災(zāi)等危險情況時，連續(xù)的地面貼附導(dǎo)引標(biāo)志將發(fā)揮很大的作用，且當(dāng)布設(shè)間距小于人的步幅時，其導(dǎo)引效果最好。

2.3 信息版面的醒目性

在日本軌道交通車站內(nèi)，對于滿足乘客特殊需求及發(fā)生重要行為決策的位置，通常會放大標(biāo)志牌的尺寸以起到醒目作用。例如，東京地鐵站內(nèi)的衛(wèi)生間標(biāo)志，其尺寸高度與普通乘客的身高相同，使乘客能夠快速識別衛(wèi)生間的定位信息。對于警告類標(biāo)志牌，如乘坐扶梯的安全注意事項，通常也會進行放大處理以起到明顯的警告作用。

2.4 決策信息的前置性

日本軌道交通車站將標(biāo)志布設(shè)在行為決策點或者路徑分流點的前方，以滿足乘客識別、分析、決策的時間需要。例如：在扶梯、樓梯的梯眉處設(shè)置兩側(cè)列車信息，告知乘客左右兩側(cè)列車的行車方向、可到達站點以及至這些站點的運行時間。乘客乘扶梯從站廳層到達站臺層的過程中，就可以提前決策自己在扶梯盡頭處的行為。導(dǎo)引信息的前置性保障了乘客的順暢通行，減少了不同行人流線的相互沖突，進而保障了乘客的出行安全與出行效率。

除此之外，日本軌道交通車站在站臺層就通過標(biāo)志牌告知乘客地面出入口的大致方位信息，導(dǎo)引乘客選擇正確的扶梯，減少站內(nèi)走行路徑長度。站臺層標(biāo)志牌上的出入口方位信息如圖1所示。對于特殊路徑如“八”字型扶梯和樓梯，乘客可就近選擇扶梯，走行距離相差不大，如圖2 a)所示。對于倒“八”字型扶梯，選擇不同的扶梯將會造成走行距離差距較大，尤其在站臺層長度較長的情況下，如圖2 b)所示。由圖2 b)可知，若想從右側(cè)站廳層出入口出站，乘客選擇黑色流線將會比選擇灰色流線多行走約一個站臺層的長度距離，不僅折返長度長、站內(nèi)逗留時間久，且和其他行人流線的沖突點增多。

圖1 站臺層標(biāo)志牌上的出入口方位信息

圖2 不同流線走行距離差異示意圖

2.5 標(biāo)志位置的精準(zhǔn)性

日本軌道交通車站將導(dǎo)視系統(tǒng)的導(dǎo)引信息貼附、懸掛在站內(nèi)多個地方，連續(xù)不斷、多源地告知乘客所需的定位和方向信息，如懸掛的標(biāo)志牌相隔一定的間距布設(shè)、地面的導(dǎo)引標(biāo)志線連續(xù)鋪設(shè)、站臺層每個柱面都貼附站點間隔時間以及方向信息、十字空間交叉點360°顯示導(dǎo)引定位信息等。此外，對于乘客所需的下車信息，日本軌道交通車站通過車廂內(nèi)配備動態(tài)顯示屏更新所在車站站名、下一站站名和所在位置的區(qū)間信息等措施，及時、多源地將下車信息傳達給每位乘客。當(dāng)列車在某一站?？繒r，站臺層外側(cè)墻壁會顯示本站站名、所乘線路站點及方向信息；站臺墻壁或立柱大面積地貼附所在站的名稱和編號信息；站臺屏蔽門也會貼附站點信息。軌道交通車廂內(nèi)的乘客可全方位地獲知所乘線路上的位置信息，最大程度地降低乘客下錯站的可能性，減少了乘客未掌握位置信息的焦慮感。在站廳層出口處，日本軌道交通車站不僅標(biāo)注該出口的編號及其對應(yīng)的地面街道名稱信息，還標(biāo)注了其他出入口的方位信息,當(dāng)乘客找錯出口時，也能及時獲取其他出口的方位信息，找到正確的出口。

2.6 需求信息的通識性

隨著城市間、國家間的交流互動，其他城市和國家的來訪者逐年增多。游客、出差人員對車站名稱不敏感也很難記住,但阿拉伯?dāng)?shù)字的含義對于大多數(shù)國家的人而言都是清晰易懂且不存在歧義的。因此，日本軌道交通車站對每個站點進行數(shù)字編號，例如：1-1表示地鐵1號線的第1個車站；2-10表示地鐵2號線的第10個車站。外地游客或外國來訪者只需要記住目前在第幾個車站，需要到第幾個車站即可，無需記住站名。在乘車的任何時刻，乘客可根據(jù)車站間隔行車時間并結(jié)合相隔站點數(shù)，估算自己到達目的地車站的時間。

日本軌道交通車站內(nèi)有關(guān)方位的地圖大多不是正北設(shè)置，其朝向是按照真實場景設(shè)置的。例如：乘客面向地圖的朝向為南，地圖上方位即指向南，而不是一直指向北。乘客在地下缺乏方向感，無法有效利用站內(nèi)以向上為正北方位繪制的多層三維結(jié)構(gòu)圖和地面層軌道交通車站四周500 m范圍內(nèi)的重要建筑物方位信息圖。因此，日本軌道交通車站以實際乘客所站地點為中心，按照真實的方位情況繪制地圖，這就使得不同布設(shè)位置點的地圖所繪制的內(nèi)容完全不同，雖然增加了設(shè)施布置成本，但能有效發(fā)揮其作用，具有很高的實用價值。

3 借鑒與啟示

3.1 考慮各類流線的每個環(huán)節(jié)

乘客在軌道交通站內(nèi)的行走流線分為三種：進站流線、出站流線和換乘流線。在每個流線的每個環(huán)節(jié)和每個行為決策點都精準(zhǔn)設(shè)置相應(yīng)的導(dǎo)視系統(tǒng)，在恰當(dāng)?shù)奈恢靡宰罴训姆绞教峁┏丝退璧某鲂行畔?是保證人流快速、準(zhǔn)確通行的前提[3]。任何一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都會造成人流擁堵和乘客走錯路線的無效折返，進而導(dǎo)致行人流線沖突點增加、安全性降低、運營服務(wù)效率下降等問題。

我國城市軌道交通車站的站內(nèi)導(dǎo)視系統(tǒng)設(shè)計需要分析乘客所需的信息內(nèi)容、信息布設(shè)位置及信息展現(xiàn)形式等問題，同時還需要考慮到標(biāo)志的連續(xù)性，并結(jié)合各種乘客在行走狀態(tài)下的視高、視線、視野、視力等情況選擇合適的布設(shè)間距。

良好的導(dǎo)視系統(tǒng)設(shè)計可以減少三種行人流線的沖突點，保證乘客行走過程的順暢與安全，減少乘客站內(nèi)走行時間，提高城市軌道交通車站的高峰時段服務(wù)能力，進而提高城市軌道交通運營的效率和競爭力，更好地響應(yīng)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的政策需求。

3.2 考慮各類人群的不同需求

我國城市軌道交通車站內(nèi)的乘客包含各種人群：兒童、成年人、老年人、殘障人士和攜帶大量行李的乘客等。不同人群在城市軌道交通車站內(nèi)行走時，具有不同的信息需求，因此導(dǎo)向標(biāo)志信息需要具有通識性。

對于兒童和老年人乘客，其視線較難看到高處的懸掛標(biāo)志，容易被身高較高的成年人阻擋。因此在設(shè)計導(dǎo)視系統(tǒng)時，城市軌道交通車站需要考慮地面的導(dǎo)引標(biāo)志設(shè)計及其連續(xù)性，使乘客能夠在不抬頭的情況下，通過地面標(biāo)志導(dǎo)引至目的地。

對于乘坐輪椅以及攜帶行李的乘客，從地面至站廳層、從站廳層至站臺層的兩次高度位移都需要無障礙電梯，而目前我國大部分城市軌道交通車站從地面層至站廳層的無障礙電梯僅設(shè)置在一個出入口處。因此，在其他出入口處需要布設(shè)無障礙電梯的位置導(dǎo)引信息，指引乘客方便、快捷地找到無障礙電梯所在的出入口。同時，站臺層也應(yīng)布設(shè)醒目、清晰的無障礙電梯位置導(dǎo)引信息，方便下車人流快速疏散至站廳層，保證乘客在站內(nèi)的安全性和行走快捷性。

3.3 考慮各類車站的特殊要求

不同的城市軌道交通車站具有不同的特點，有的車站建在地上、有的車站建在地下，導(dǎo)致各類車站的采光條件和走行環(huán)境都大為不同。位于地下的城市軌道交通車站具有封閉性及采光較差等特點，自發(fā)光標(biāo)志牌可以有效地吸引乘客的注意視線并提供一定的照明作用，具有較高的應(yīng)用價值。位于地上的城市軌道交通車站，由于白天光照充足，自發(fā)光標(biāo)志牌并不會顯著提高醒目性，反而還會出現(xiàn)反光、眩光等問題。因此，對于標(biāo)志牌材質(zhì)的選用、背景色和文字對比色的選用等問題，應(yīng)具體分析，根據(jù)不同車站的特點選擇不同的導(dǎo)視系統(tǒng)設(shè)計方案。

在有長通道的城市軌道交通車站內(nèi)，還需要考慮乘客的心理舒適性，可通過布設(shè)一定間距的導(dǎo)視信息使其確認所走方向的正確性，降低其焦慮感。

4 結(jié)語

本研究通過深入分析日本軌道交通車站導(dǎo)視系統(tǒng)的版面設(shè)計要素、顯示方式和布設(shè)點位，總結(jié)了其在顯示形式明晰性、標(biāo)志位置連續(xù)性、信息版面醒目性、決策信息前置性、標(biāo)志位置精準(zhǔn)性和需求信息通識性等方面的設(shè)計要點。研究發(fā)現(xiàn)，導(dǎo)視系統(tǒng)的版面設(shè)計需要考慮以下幾方面：① 底色和文字顏色組合對乘客視線吸引和易閱讀性的影響、對不同流線導(dǎo)引信息的區(qū)分作用；② 文字尺寸、布設(shè)位置、布設(shè)順序等與乘客閱讀習(xí)慣之間的關(guān)系；③ 信息分級及各分級間的字體大小關(guān)系。導(dǎo)視系統(tǒng)的布設(shè)位置需要考慮：乘客在各個點位對導(dǎo)引信息的需求；乘客在地下空間對導(dǎo)引信息連續(xù)性、前置性的需求。除了站內(nèi)導(dǎo)引，也需要考慮乘客在站臺候車時對車輛到達信息的需求，以建立乘客出行的安全感和舒適感。針對站外導(dǎo)引，城市軌道交通車站需要考慮乘客總體快速出站的需求和站臺尋路擁擠之間的平衡，提升站臺疏散的安全性和效率性。

本文僅分析了日本軌道交通車站的導(dǎo)視系統(tǒng)工作成果，并沒有深入探究良好的導(dǎo)視系統(tǒng)對疏散客流的作用。除此之外，對于中國城市軌道交通導(dǎo)視系統(tǒng)的工程實踐建議，由于建議采納和工程建設(shè)周期較長，還沒有分析落地實施后的效果及后期評價。后續(xù)工作將定量化分析上述兩方面研究成果，以期更為客觀、科學(xué)地闡述合理設(shè)計和布設(shè)導(dǎo)視系統(tǒng)的重要性。