油輪滯期費率形成機制探究

王寶琳

（中國石油化工股份有限公司煉油事業(yè)部）

中國是全球最大的原油進口國，原油對外依存度超過70%，其中90%以上的原油通過油輪海運進口，中國企業(yè)是全球航運市場最大的油輪承租人。油輪滯期費在中國進口原油運輸物流成本支出中占有相當大的比例，探究油輪滯期費率形成機制，從中找到保障油輪運力和降低滯期的對策，對降低滯期費對外支付和維護中國能源安全有著重要意義。

1 滯期費率基本概念

滯期費是船舶承租人超出了承諾固定裝卸時間而要支付的“議定損失”賠償[1]。目前油輪租船合同允許裝卸作業(yè)時間一般為120小時，個別裝卸作業(yè)條件較差的國家或地區(qū)港口允許裝卸時間能到120小時以上，有的甚至能到144小時以上。滯期費=滯期時間×滯期費率，滯期費率是超過租約承諾固定裝卸時間后，油輪承租人向油輪出租人（以下簡稱“船東”）支付的運費損失，一般約定以每日為單位來計算，是滯期費條款的重要組成部分，也是油輪承租人和船東就滯期費條款談判博弈時的焦點。

期租同等收入（Time Charter Equivalent，簡稱“TCE”）是滯期費率形成的參考條件，基本運費率與WS指數(shù)①新世界油輪名義費率表（New World Tanker Nominal Freight Scale，簡稱Worldscale或WS），該費率表列明了WS100所對應的油輪各航線的基本運費率，每年調(diào)整一次。、航運市場供需關系、裝卸港條件和集中到港是滯期費率形成的決定條件。在參考條件和決定條件影響下，以及油輪承租人和船東互動博弈下，這些因素間互相影響和作用構成了油輪滯期費率形成機制，在運力保障和滯期費率之間達到最佳均衡點，最終形成油輪承租人和船東雙方都接受的滯期費率水平。

作為全球最大的油輪承租人，中國企業(yè)每年對外支付滯期費數(shù)億美元。在油輪滯期管理控制中，存在大型原油碼頭接卸能力滯后于進口原油增長、進口西非原油拼裝復雜和港口硬件設施條件較差、南美DES（Delivered Ex Ship，意為“目的港甲板上交貨”）條款進口原油船期主導權和控制力弱、部分國內(nèi)港口航道存在瓶頸，以及國內(nèi)港口疫情防控政策變化等諸多問題。構建油輪承租人和船東“雙贏”的生態(tài)，及時結(jié)算費用、樹立口碑形象，捕捉租船時機、統(tǒng)籌測算成本，控制集中到港、縮短船期窗口，解決儲運瓶頸、簡化防疫程序等，是中國維護能源安全和降低滯期費對外支付的必然路徑。

2 滯期費率形成參考條件

2.1 期租同等收入

程租（Voyage Charter）是指船東為租船人完成某一特定航次的運輸任務并收取租賃費的業(yè)務。程租通常以航次為單位，由船東支付船舶的運營費用（傭金、港口和燃油）。

船東比較在航運市場邀約的數(shù)個不同程租航次租船時，通常會對這些航次做一次計算，找出油輪每日能夠賺取的期租同等收入，以比較哪一個航次租船利潤更高。期租同等收入（TCE）通常以每日為單位計算，公式如下。

其中：總運費收入=載貨量×航線基本運費率；

燃油費用=總航次耗油量×燃油價格；

港口使用費=總航次時間內(nèi)在裝卸港所發(fā)生的各項費用和支出；

傭金=總運費收入×傭金率；

標準航速總航次時間=去程滿載航行時間+返程空載航行時間+在港和其他時間

上述公式中，總運費收入由油輪承租人支付給船東，燃油費由船東支付給燃油供應商，港口使用費由船東支付給裝卸港口，傭金由船東支付給租船經(jīng)紀人，其他航次費用由船東支付給其他相關利益者。

期租（Time Charter）是指船東將配備有操作人員的油輪承租給他人使用一定期限，承租期內(nèi)聽候承租方調(diào)遣，不論是否經(jīng)營，均按日向承租方收取租賃費，發(fā)生固定費用（例如人員工資、維修費用等）均由船東負責的業(yè)務。租期可以長可以短，短時數(shù)個月，長則可以達到5年以上，甚至直到油輪報廢為止。

雖然有時從收入上看，程租與期租相當，但船東有選擇的話，還是挑選同等租金期租，而避開“期租同等收入”的程租。因為程租背后有風險，使得最后航次結(jié)算下來不一定賺到預期收入。例如在航次中遭遇未預料到的極端壞天氣，拉長了航次時間，又或者是航行途中補加燃油時趕上油價大幅上漲。因此，船東向油輪承租人提出滯期費率要價時，會對航運市場期租同等收入（TCE）值有所考量。在假設燃油價格和其他條件不變的情況下，當航運市場高漲時，滯期費率參考期租同等收入值；在航運市場低迷，期租同等收入值為負時，船東不可能給油輪承租人倒貼，此時滯期費率更多參考當期油輪期租租金水平。

2.2 期租同等收入計算實例

一艘沙特阿拉伯拉斯坦努拉（Ras Tanura）港至中國寧波港的27萬噸級超大型油輪（VLCC），2022年在新世界油輪名義費率表上此航線基本費率為19.95美元/噸。當航運市場高漲，租船WS指數(shù)為100點時，按航速12.5節(jié)、航次時間45日計算，平均每日消耗燃料油45噸，CST380船用燃料油價格為600美元/噸，平均港口使用費為30萬美元，每日其他航次費用（含營運成本）為4萬美元，傭金為20萬美元，按照這些條件測算，該油輪的期租同等收入為：

≈4.2萬美元/日，則4.2萬美元/日的TCE值就可作為船東制定滯期費率參考基準。

當航運市場低迷，租船WS指數(shù)為40點時，其他測算參數(shù)不變，該油輪的期租同等收入為：

≈-3.0萬美元/日，意味著船東每日需倒貼3萬美元給油輪承租人運輸原油，此時航運市場油輪半年到兩年期租租金大約在2萬～3萬美元/日不等，那么滯期費率2.5萬～3萬美元/日或許是船東可以接受的船期損失區(qū)間，這個區(qū)間也與當期滯期費率市場水平基本相當。

3 滯期費率形成決定條件

3.1 基本運費率與WS指數(shù)

1989年1月1日生效的“新世界油輪名義費率表”列明WS指數(shù)基準100點時所對應的油輪各航線的基本運費率，每年調(diào)整一次，反映了即期市場油輪的運費價格水平。WS指數(shù)的制定依據(jù)是一艘航速為14.5節(jié)的7.5萬噸級油輪在最經(jīng)濟條件下運行時盈虧平衡的收入，以此定為WS指數(shù)基準100點。WS指數(shù)是指租船成交時市場評估運費點數(shù)與指數(shù)基準的百分比。例如，某艘裝載27萬噸西非杰諾原油的油輪東行至中國寧波港基本運費率為35.71美元/噸，租船成交時WS指數(shù)是110點，表明其WS運費指數(shù)與指數(shù)基準的比值為1.1，那么該超大型油輪（VLCC）的運費=35.71×1.1×27≈1061萬美元；若租船成交時WS指數(shù)是70點，表明其WS指數(shù)與指數(shù)基準的比值為0.7，則該油輪運費=35.71×0.7×27≈675萬美元。

全球各航線的基本運費率是由Worldscale協(xié)會（國際油船費率表協(xié)會）根據(jù)上一年度（前一年的10月1日至上一年9月30日）的港口費、燃油費和運河費等營運費用水平，計算出的一艘航速為14.5節(jié)的7.5萬噸級油輪，在最經(jīng)濟條件下航行在該航線達到盈虧平衡點時的運費水平。因此每年基本運費率都不一樣，一般每年11-12月份Worldscale協(xié)會向其收費會員公布下一年度數(shù)百條航線的基本運費率。如果上一年度市場國際油價整體上漲的話，下一年度基本運費率必然上漲。基本運費率是滯期費率參考條件程租TCE值計算的重要參數(shù)。因此，滯期費率將在其他條件與上年保持不變的情況下，隨著基本運費率的上漲而同步上漲。

3.2 航運市場供需關系

與運費一樣，滯期費率與航運市場運力供需關系直接相關。船位運力供大于求時，滯期費率低位徘徊；船位運力供給不足時，滯期費率水漲船高。圖1為2017-2021全球油輪運力與原油運輸量最大的中東-遠東航線WS指數(shù)關系，從中可見，總體上航運市場上運力供應上升時，WS指數(shù)則呈下降趨勢，反映航運市場低迷，運力過剩，滯期費率亦處于低位水平。WS指數(shù)是航運市場油輪供需關系晴雨表。此外，全球經(jīng)濟發(fā)展趨勢、船舶新下水數(shù)量和拆解數(shù)量、地緣政治、航路安全等都會對航運市場供求關系產(chǎn)生重要影響。

近年來，全球疫情反復影響經(jīng)濟活動和原油需求、“歐佩克+”產(chǎn)油國的增產(chǎn)態(tài)度及執(zhí)行力度、油價走勢、月差結(jié)構、跨區(qū)套利、浮艙運作需求等對航運市場油輪供需關系造成了重大影響。一些突發(fā)性、臨時性、局部性供需不平衡也會對航運市場造成影響，進而帶動不同區(qū)域、不同船型運費波動。尤其俄烏沖突升級后，歐美對俄羅斯航運企業(yè)的110艘油輪進行制裁禁運，導致油輪市場上提前“搶油搶船”現(xiàn)象頻繁出現(xiàn)，2022年一季度以蘇伊士型和阿芙拉型油輪為代表的中小型油輪運價一度一日內(nèi)上漲超5倍。

圖1 2017-2021年全球油輪運力和WS指數(shù)關系

歐洲所需原油主要從俄羅斯進口。據(jù)《bp世界能源統(tǒng)計年鑒2022》數(shù)據(jù)，2021年歐洲從俄羅斯進口原油1.387億噸，占其進口原油總量的29.66%，其中約2/3通過俄羅斯波羅的海地區(qū)的普里莫爾斯克（Primorsk）、烏斯特魯戈（Ust Luga）和黑海地區(qū)的新羅西斯克（Novorossiysk）3個港口海運進口，另外約1/3通過俄羅斯到歐洲各國的管道進口。圖2為歐洲進口原油主要航線，以歐洲最大的石油貿(mào)易轉(zhuǎn)運港口荷蘭鹿特丹（Rotterdam）為中心，各區(qū)域進口原油航程日數(shù)為：北海地區(qū)1～3日（英國、挪威）、波羅的海地區(qū)4～5日（俄羅斯）、地中海和黑海地區(qū)5～13日（阿爾及利亞、利比亞、埃及、阿塞拜疆、哈薩克斯坦、俄羅斯）、西非地區(qū)14～16日（尼日利亞、安哥拉等國）、美國墨西哥灣地區(qū)16～17日（美國、墨西哥）、南美地區(qū)13～24日（圭亞那、巴西、阿根廷等國）、中東地區(qū)21～22日（沙特阿拉伯、伊拉克等國）。隨著俄烏沖突進一步升級，歐美制裁俄羅斯油氣出口力度加大，歐洲大量的4～5日短距離航程俄羅斯原油海運進口來源被切斷，轉(zhuǎn)而進口16～17日美國墨西哥灣地區(qū)、13～24日南美地區(qū)和21～22日中東地區(qū)等長距離航程原油進行替代，進一步抽緊航運市場運力，降低油輪周轉(zhuǎn)率，推動運價和滯期費率上升。

俄烏沖突前，俄羅斯原油從遠東地區(qū)港口科茲米諾（Kozimino）出口到日本、韓國僅需2～3日航程。俄羅斯原油海運出口至歐洲的渠道被切斷后，日本、韓國追隨歐美對俄羅斯油氣出口進行制裁，這兩國短距離航程出口渠道也被切斷，原本出口至歐洲和日韓的俄羅斯原油被迫向長距離航程的全球原油需求量最大的亞太地區(qū)加大出口力度。俄烏沖突后，俄羅斯原油出口至亞太地區(qū)的主要航線，以亞太地區(qū)印度進口原油量最大的港口賈姆訥格爾（Jamnager）為中心，俄羅斯原油從黑海地區(qū)新羅西斯克出口航程增加到14～15日，從遠東地區(qū)科茲米諾出口航程增加到19～20日，從波羅的海地區(qū)普里莫爾斯克、烏斯特魯戈出口航程增加到24～25日。這更進一步抽緊航運市場運力，降低油輪周轉(zhuǎn)率，推動運價和滯期費率上升。

圖2 歐洲進口原油主要航線

3.3 裝卸港條件

裝卸港條件是油輪承租人與船東雙方談判和博弈滯期費率時，需要考量的重要因素。對于軟硬件及油輪靠離泊環(huán)境特別差，經(jīng)常產(chǎn)生大量滯期費的港口，滯期費率會適度上升，對于軟硬件及船舶靠離泊環(huán)境特別好，很少產(chǎn)生滯期費的港口，滯期費率會適度下降。例如中國廣東惠州馬鞭洲島，受航道吃水19.6米限制，超大型油輪（VLCC）滿載靠泊條件非?？量?，需要趁1.2米且連續(xù)3小時以上的高潮，才能順利進港靠泊，而該港每月滿足這個條件的日數(shù)不足40%。因此超大型油輪若需進入馬鞭洲島卸貨，要么滿載抵港后耐心等待高潮后靠泊，產(chǎn)生大量滯期，要么油輪先去其他港口卸完貨后，再半載到該島進港卸貨，從而增加單位運費。

裝卸港碼頭設備、裝港備貨和卸港罐容、口岸監(jiān)管效率和配套服務水平也是油輪承租人與船東雙方談判博弈滯期費率時考量的因素之一。裝卸港原油碼頭的系泊設施、輸油臂、管線等關鍵設備直接影響油輪的順利靠離泊和裝卸貨效率，油輪設備故障造成油輪無法順利進港、靠離泊或裝卸貨，都將導致裝卸作業(yè)時間延誤；裝港碼頭備貨能力和卸港碼頭后方油庫罐容中轉(zhuǎn)能力也是影響裝卸貨效率的重要因素[2]，有些卸港碼頭有生產(chǎn)加工的需求，需要將不同品種的原油進行調(diào)和、配輸，更加劇了岸罐的中轉(zhuǎn)運行壓力；口岸在檢驗檢疫、貨物通關、邊防檢查等方面監(jiān)管效率低下，以及引航、拖輪等低效劣質(zhì)的配套服務都將增加輔助非作業(yè)時間，進而導致正常裝卸作業(yè)時間延長，從而增加滯期[3]。

3.4 集中到港

若油輪集中在某一時間段先后到達卸貨港，先到港的油輪尚未完成卸貨，后到港的油輪已經(jīng)在錨地等待靠泊，如果等待的油輪越來越多，則油輪集中到港就越嚴重，從而導致油輪連鎖滯期現(xiàn)象。油輪到港越集中，港口越擁堵，油輪壓港時間越長，滯期時間就越長，船東的運費損失就越大，尤其是在WS指數(shù)飆升的時候滯期，船東損失更大。因此，在油輪駛往集中到港現(xiàn)象嚴重的港口進行裝卸作業(yè)的租約談判時，面臨船東較高的滯期費率要價，油輪承租人為提高運力保障，會做出適當?shù)耐讌f(xié)讓步。

國內(nèi)相關研究結(jié)果表明，造成中國國內(nèi)卸貨港船舶滯期的首要因素是船舶集中到港，占72.26%；其次是管輸能力或油庫罐容瓶頸導致原油輸轉(zhuǎn)不及時，占17.41%；港口碼頭接卸和政府干預等其他造成船舶滯期的因素影響較小，僅占10.33%[4]。實踐也表明，國內(nèi)集中到港現(xiàn)象嚴重的港口，其滯期費率平均水平明顯高于其他港口。例如，中國近80%的地方煉廠產(chǎn)能集聚山東省內(nèi)，青島、日照、營口港背靠山東地方煉廠雄厚的產(chǎn)業(yè)基礎和旺盛的市場需求，近年來原油接卸量迅速增長，但是碼頭無法在短時間內(nèi)將如此多的原油轉(zhuǎn)運到其陸地設施，再加上岸邊原油庫存周轉(zhuǎn)能力不足，周轉(zhuǎn)率下降，油輪集中到港導致的連鎖滯期現(xiàn)象嚴重。曾有媒體曝光在青島、日照、營口港排隊的船舶需要等待一個多月之后才能卸貨[5]。

4 中國油輪滯期管理控制存在的問題

4.1 大型原油碼頭接卸能力滯后于進口原油增長

從宏觀層面看，近年來，隨著中國國民經(jīng)濟的快速發(fā)展，對進口原油的需求迅速增加，2015-2021年中國進口原油累計增長21332萬噸，但中國各港口接卸進口原油的30萬噸級及以上的大型原油碼頭接卸能力僅增長17181萬噸/年，碼頭接卸能力滯后于進口原油增長（見表1）。與進口原油增量相比，尚有4151萬噸/年的碼頭接卸能力缺口差距，若考慮2015年投用的舟山黃澤山1800萬噸/年、洋浦孚寶1900萬噸/年原油碼頭使用率極低的實際情況，碼頭接卸能力缺口差距更大。油輪到了港口就得及時卸油，碼頭接卸能力跟不上，在錨地排隊等待時間超過租約規(guī)定的固定裝卸時間就必然產(chǎn)生滯期。因此，大型原油碼頭接卸能力滯后于進口原油增長，是中國近年來油輪產(chǎn)生國內(nèi)卸貨港滯期的重要原因。

4.2 進口西非原油拼裝復雜，且港口硬件設施條件較差

西非是全球原油交易和運輸最活躍的地區(qū)，油輪拼裝異常復雜，涉及近10個國家、50個原油品種和裝港。據(jù)《bp世界能源統(tǒng)計年鑒2022》數(shù)據(jù)，2021年西非共出口原油1.874億噸，其中出口到中國近6000萬噸，占其出口總量的31.96%。中國進口西非原油產(chǎn)生的裝港滯期主要由其貿(mào)易特點導致。為了降低單位運費，西非原油采購多采用超大型油輪運輸，通常西非原油一個標準貨量約為95萬桶，要滿足一個超大型油輪190萬桶以上的貨載量，需要在兩個不同的港口進行原油拼裝裝載，這導致了油輪在裝貨港等待時間較單一港口裝貨用時長。加之西非原油裝港設備陳舊，且多為浮式生產(chǎn)儲卸油裝置（FPSO），對船期要求嚴格，為保障油輪在合同規(guī)定的日期到達第二個裝貨港，通常在安排拼裝時對于第二港口到達的時間留有一定的富余，這導致油輪經(jīng)常會提前到達第二港口等待，但由于港口硬件設施條件較差，等待時間過長，超過合同規(guī)定的固定裝卸時間從而造成滯期[6]。

表1 2015-2021年中國進口原油和碼頭接卸能力增量情況

4.3 南美DES條款進口原油船期主導權和控制力弱

在一般國際原油貿(mào)易實踐中，簽訂租船合同時油輪到港船期窗口一般為3日左右的浮動區(qū)間，例如上旬1～3日、中旬13～15日、下旬25～27日等。但南美DES（目的港甲板上交貨）條款進口原油由于是賣方租船，不是由中國油輪承租人租船，中方船期主導權和控制力弱，再加上南美進口原油運距太長，遠洋航行途中不確定性因素較多，供貨商或原油貿(mào)易商給出的油輪到港船期窗口很寬，短則7～10日，例如上旬1～7日、中旬10～20日，更長的甚至達到15日，例如中下旬16～31日，計劃性較差。由于油輪靠泊接卸順序是按到港船期窗口提前制定計劃安排，無論來自南美的進口原油在到港船期窗口內(nèi)提前還是靠后抵達插空靠泊接卸，都會打亂既有事先排定的靠泊接卸計劃，造成油輪集中到港，增加滯期管控的難度和壓力。

4.4 部分國內(nèi)港口航道存在瓶頸

寧波舟山港是全球貨物吞吐量最大的港口，連續(xù)13年保持第一，也是中國進口原油吞吐量第二大港口，其近年來迅猛發(fā)展的勢頭給現(xiàn)有30萬噸級及以上大型油輪進出的主航道——蝦峙門航道造成較大的通航壓力，蝦峙門航道的安全暢通已成為制約其正常生產(chǎn)的重要因素之一。2019年和2022年浙江石化一期和二期共4000萬噸/年加工能力煉油裝置先后投產(chǎn)，蝦峙門航道通航能力并未擴容，目前排隊進出港的船只非常擁堵，油輪之間相互爭搶蝦峙門航道進出港時間的現(xiàn)象時有發(fā)生。條帚門航道是寧波舟山港另一條公用航道，對蝦峙門航道起到了重要的分流作用，但現(xiàn)在硬件上不具備30萬噸級及以上大型油輪通航的條件，這一狀況需條帚門航道做進一步改造升級，30萬噸級及以上大型油輪能夠通過其空載出港后，才能得到有效改觀，屆時蝦峙門航道通航壓力才能有效減輕。油輪一般在抵達中國港口外錨地的第一時間向港口遞交NOR（Notice of Readiness，意為“準備就緒通知書”，涉及固定裝卸時間的起算），蝦峙門航道越擁堵，在港油輪越集中，排隊進出港的時間越長，超出固定裝卸時間越多，產(chǎn)生滯期就越多。

4.5 國內(nèi)港口疫情防控政策變化

油輪經(jīng)常在全球各原油港口和中國港口之間往返，船員核酸檢測結(jié)果呈陽性的現(xiàn)象時有發(fā)生，而國內(nèi)外疫情防控政策不同，國內(nèi)不同卸貨港口防控和隔離標準也存在差異，導致因等待核酸檢測結(jié)果以及檢測結(jié)果為陽性船員隔離期間油輪無法及時靠泊碼頭，或者已靠泊碼頭的油輪無法及時卸油的現(xiàn)象。隨著后續(xù)油輪陸續(xù)抵港，出現(xiàn)在港油輪集中和待卸進口原油積壓的問題。這將進一步拉長油輪裝卸作業(yè)時間，由此產(chǎn)生大量滯期。

5 中國油輪滯期管理控制的對策和建議

5.1 構建油輪承租人和船東“雙贏”的生態(tài)

中國是全球最大的原油進口國，據(jù)《bp世界能源統(tǒng)計年鑒》和中國海關數(shù)據(jù)，進口量占全球份額2020年為25.7%，2021年為25.5%，已連續(xù)兩年超過1/4，進口依存度已連續(xù)4年超過70%（2018年為70.8%，2019年為72.6%，2020年為73.6%，2021年為72%），90%以上的進口原油通過油輪運輸，中國企業(yè)成為全球最大的油輪承租人，運輸成本每年達到數(shù)百億元，滯期費在進口原油運輸物流成本支出中占有相當大的比例，高峰時中國僅國內(nèi)卸港滯期費一年就需對外支付數(shù)億美元。2021年，中國從近40個國家和地區(qū)采購超過100種共5.13億噸進口原油，除約4000萬噸俄羅斯原油通過陸上中俄、中哈原油管道進口外，其他90%以上進口原油全部通過油輪運輸，承運油輪數(shù)量超過1800艘次。因此，在提高油輪運力保障度的同時，不斷降低滯期費率，不僅關乎滯期費的對外支付，更關乎中國能源安全。

作為全球最大的油輪承租人，理論上可以依托手中巨大的貨運量影響航運市場，壓低滯期費率，但由于油輪運輸是中國能源安全的生命線，有時亦難免因巨量進口剛性需求而被船東拿捏，船東進而提高滯期費率要價。因此，從維護中國能源安全角度出發(fā)，除了與國際航運市場國外大船東建立“互信、互惠、雙贏”的合作關系之外，還應進一步加強與國內(nèi)船東的協(xié)調(diào)配合，加大“國油國運”力度，最大限度將涉及中國能源、原材料等大宗商品的航運市場主導權控制在自己手中，從而確保海外進口原油運輸安全。就航運市場而言，中國石化、中國石油等國內(nèi)有巨大貨運需求的油輪承租人應把與中遠海能、招商輪船等國內(nèi)大船東之間的合作放在更高優(yōu)先級位置，從長遠利益著眼，相互支持，獲得“雙贏”。在航運市場高位時，國內(nèi)大船東應在運力和運價上給予國內(nèi)油輪承租人一定支持；同樣，在航運市場相對低位時，國內(nèi)油輪承租人也應在貨源上給予國內(nèi)大船東支持。值得一提的是，在“國貨國運”情形下，無論船東的油輪滯期費率有多高，無論油輪承租人支付的滯期費金額有多大，產(chǎn)生的這部分資金都留在了國內(nèi)循環(huán)，最大程度地減輕了滯期費對外支付壓力。

5.2 及時結(jié)算費用，樹立口碑形象

參與國際航運市場租船時，應遵循國際慣例，在充分理解租船合同滯期費率條款基礎上，從滯期費作為運費的一種補充角度出發(fā)，認可和接受這項國際貿(mào)易成本，及時和船東結(jié)算，避免因滯期費拖欠積壓，影響中國油輪承租人在國際航運市場上的口碑和評價，對后續(xù)租船獲取正常的WS指數(shù)和滯期費率造成不利影響。

進一步提高港口裝卸作業(yè)效率，簡化口岸聯(lián)檢程序，壓縮輔助非作業(yè)時間，提高貨物通關效率，營造高效快捷的口岸監(jiān)管環(huán)境，并提供高效及時的引航、拖輪、船舶檢維修、加油供水、采買蔬果等港口配套服務，營造中國港口是外籍油輪和船員的第二個家的氛圍，使他們今后更加愿意來中國進行裝卸貨作業(yè)，提升中國港口整體運營水平，樹立中國港口良好外部形象。

5.3 捕捉租船時機，統(tǒng)籌測算成本

緊盯油輪運輸市場不同船型WS指數(shù)的變化，精準跟蹤油輪運輸市場船位，動態(tài)測算運輸和滯期成本，與船東談判簽訂程租油輪合同時，爭取更低的滯期費率。期租油輪與程租油輪相比，租期油輪價格相對穩(wěn)定，貨載的運輸不受或較少受航運市場價格波動的影響，保持自身一定比例的期租油輪，增加與船東談判滯期費率時的主動性。同時加強航運市場研判，把握租船時機，捕捉市場機會，租賃更低滯期費率油輪。

受煉油加工裝置適應性的限制，西非一些低硫原油資源對中國部分煉油企業(yè)來說是必須要進口的剛性需求，因此，這些裝貨港條件較差而又必須進口的西非原油裝貨港滯期，是保證煉油裝置加工和生產(chǎn)需要以及維護中國能源安全必須付出的代價，對于這部分滯期應予以接受。對一些跨區(qū)運作或跨月運作價差的進口原油，在運作收益完全能夠覆蓋滯期成本甚至還有盈利的情況下，對這些運作原油產(chǎn)生的滯期，也應予以接受。

5.4 控制集中到港，縮短船期窗口

從進口原油采購源頭優(yōu)化原油拼裝，均衡到港需求，提高一港卸貨率和超大型油輪運輸比例，控制并降低油輪集中到港比例，降低進口原油一程運輸成本。運行環(huán)節(jié)狠抓碼頭管理，及時掌握港口碼頭油輪接卸動態(tài)，以及港口的原油庫存數(shù)量和油種結(jié)構動態(tài)，將異常情況及時向進口原油采購環(huán)節(jié)反饋，通過靈活調(diào)整進口原油采購計劃及油輪接卸計劃加強應對，不斷提高碼頭進口原油接卸效率，降低滯期成本。

中國原油進口商在進口南美原油時，建議加大與南美進口原油供貨商或貿(mào)易商的談判力度，盡量縮短來自南美的進口原油到貨船期窗口，在原油貿(mào)易合同中制訂有利于中國煉油企業(yè)的到貨船期窗口條款，最大程度降低油輪滯期時間，減少滯期費對外支付壓力。

5.5 解決儲運瓶頸，簡化防疫程序

針對目前國內(nèi)部分區(qū)域煉油裝置加工能力與港口碼頭接卸能力、中轉(zhuǎn)罐容儲存能力和管輸能力不配套，部分港口碼頭進港航道水深不夠，以及寧波舟山港蝦峙門航道通航能力存在瓶頸的問題，有關方面應從暢通中國港口大物流，提高中國原油物流效率和能源安全保障度出發(fā)，加大專項資金投入，進行專項治理，盡快解決進口原油接卸和上岸后的儲運瓶頸問題，為更進一步降低中國整體原油物流和滯期成本奠定堅實基礎。

堅持問題導向，在油輪進港靠泊前，提前和油輪方保持密切聯(lián)系，溝通了解船員身體健康狀況和核酸檢測結(jié)果情況，一旦發(fā)現(xiàn)船員核酸檢測結(jié)果陽性和油輪發(fā)生疫情時，第一時間進行應急處置，啟動應急預案，并科學、精準和快速執(zhí)行，嚴防疫情傳播擴散，簡化防疫程序，盡快恢復油輪靠泊碼頭和接卸進口原油作業(yè)，盡量減少因疫情防控帶來的滯期損失。