一項側式站臺車站結構施工技術

師松鋼

隨著國家城市化進程推進，軌道交通在城市中迎來建設熱潮，人們在集散點通過綜合交通方式進行換乘，突顯出城市化綜合服務水平。本文介紹了近鄰高鐵旁成功建設地鐵車站的綜合施工技術，從整體施工部署、順序安排、重點工序注意事項、過軌通道難點，以及對應采取措施，為類似工況下施工提供寶貴經驗。

一、工程概況

本工程在十字路口呈一字型布置，東象限為京廣鐵路客運專線防護綠地，西象限均為4～6層磚混住宅，為單邊客流集中，故設置地下1層側式站臺車站，滿足使用功能，可有效控制造價。車站近建筑名稱及附屬結構如下圖：

車站為矩形多跨混凝土結構，全長近400米，標準段寬51.3m、局部59米，建筑面積17000㎡。外全包防水層，圍護結構采取600mm厚地連墻+混合內支撐形式。挖深12.7m、過軌通道17.2m。施工采取明挖順作法、西側蓋挖法。開挖底層土層主要為粉砂?？觾人?2.5米。

二、施工難點

（1）本車站東側近距離高鐵18.5米，依據《鐵路安全管理條例》線路路堤、坡腳或橋梁外側超過20米范圍內禁止抽取地下水。

（2）開挖面80%基底為粉砂，開挖后水分散失承載力降低，軌行區(qū)、設備區(qū)高低跨大、地梁高低起伏頻繁，土層酥松標高變化多，造成支模難。

（3）超長、寬結構施工。

（4）西側無施工臨時道路，運輸吊裝物料距離超過遠設備范圍。

三、總體部署及措施

（1）結構順序自南北向中間分倉、分段施工，（歷時3.5月時間）保障南北各4施工段進度，移交場地給正線區(qū)間盾構，保障節(jié)點（2021年8月上旬）始發(fā)任務，形成工區(qū)各班組流水施工。見下面?zhèn)仁秸九_單層車站結構施工流程圖：

（2）優(yōu)化地連墻設計，東側增加入土深度5～8米素墻體，減少因開挖土方產生水平位移。坑外等體積水井回灌，通過觀測井保證周邊水位變化梯度不宜過快。

（3）西側一跨取消八字支撐，改為0.3m厚混凝土蓋板，利用原格構柱為支點形成寬9m施工便道。

四、主要分項工程相關措施

1. 土方開挖

因本站基底遇大量砂層，為了封閉不散失水分，在澆筑墊層前4h灑水穩(wěn)結土層，提高密實性，軌行區(qū)、電纜通道處高低跨大，如放坡造成回填不經濟，可采取小型挖掘機械輔助開挖修整，配合土面外掛鋼絲網（孔口20＊20mm）再澆筑斜面墊層，成膜效果好。積水坑、電梯井可下部磚胎膜，上部放坡掛網，節(jié)約時間、減少擾動土層。

2. 防水

地下工程結構自防水非常重要，自粘高分子卷材及防水涂料是外皮屏障。

本結構超寬、長，采取分倉段（南北17倉）施工，大量采用350＊10鋼邊橡膠止水帶，是環(huán)向倉間常用止水方式，預埋至板中間，開口微張開8°～10°，利于后續(xù)施工段砼流淌充盈密實，否則止水帶下垂形成孔洞，給后期維修造成極大隱患。

側墻中的鋼板止水帶安裝固定居中，搭接不少于50mm、焊接飽滿；轉角或轉向一定要封閉成環(huán)；因箍筋綁扎，可對稱焊至鋼板中心再安裝。

重要部位則采取“三止一清”即“止水帶、止水條、止水注漿管”＋施工縫清理。如：洞門環(huán)梁、吊裝洞口、軌排井位置，采取預埋注漿管止遠比針頭注漿經濟、效果好。

3. 本站鋼筋工程配筋率合理、采取優(yōu)化綁扎節(jié)點、減少上下翻梁次數，保證了結構受力均勻，確保了其耐久性。在超寬、長框狀型結構中，板和墻互錨固筋綁扎較困難，按照設計水平向、豎向構件互錨長度為相鄰跨的1/3。采取了側墻澆筑前施工縫處（頂板下1.5m），提前埋入頂板入墻錨筋，留置正反絲頭至頂板上上筋標高位置，便于后期接長，解決墻與頂板分開澆筑施工要求。

本站站臺和軌行區(qū)寬達25米，摒棄傳統(tǒng)軌頂風道甩項后期施工做法，風道迂回穿插空間、復雜，采取支架二次搭設加固和頂板結構一次澆筑，減少留筋焊接量、增加了結構整體性。整體結構示意圖如下圖：

地鐵車站為保證通行和裝修效果，通常設計是柱窄梁寬，梁柱節(jié)點箍筋加密難以操作，本站除按照設計綁扎外。采取柱箍筋加密抬高固定，柱范圍內梁箍筋按雙肢箍包最外圍梁箍筋直徑，等梁筋扎好后落至相應標高。梁寬出柱范圍，箍筋采用單支箍或U型箍焊接，接頭應位于梁柱截面長邊的中部。

在軌排井口、吊裝口因長時間待等，原板中的1/3～1/4凈跨長附加筋或加強筋遇洞口而截斷的，留設接駁器（長短間隔150mm），利于洞口筋綁扎時接長、受力均勻，避免了應力集中而造成的裂縫滲水。

4. 混凝土、模架系統(tǒng)

在超寬長結構施工中，分倉段位置選取設在了剪力較小位置，結合結構受力一并考慮，且保證結構內部設施（消防水泥、積水井、出入口）完整性，不得在下沉特殊位置。為減少混凝土收縮，配合采用沿車站縱向分段，間隔跳倉澆筑混凝土的方法施工，一般在18～25米間，相鄰隔斷處梁板在1/3～1/4跨附近。

除采取分倉段（南北共計17倉）外，因過軌通道南北長大于25米，施工縫在斜坡異型截面上，難控制、易漏水。故將9—10倉（即通道結構）改為東西分倉，在過軌通道中間對稱處設置施工縫，受力均勻、整體對稱好。既解決倉內周轉料轉運，又提升施工速度，經濟效益節(jié)約約5萬元。

模架體系采用?60＊4.5盤扣（立距1.2排距1.5）搭設，700mm厚頂板考慮非彈性伸縮及安全儲備，底模抬升20～30mm。墻體5.65m高采用鋼模支設系統(tǒng)，一次澆筑至腋角下0.5m，剩余墻體隨頂板一起澆筑。

在斜面板澆筑過程中，采取砼上面用外加肋塑料模板固定，斜面每3～4m設鋼板網（30mm孔）片穩(wěn)固流淌混凝土，一次完成無冷縫整體性好。

實踐證明：混凝土振搗均勻，可有效減少車站滲漏，現場未發(fā)現0.15mm以上微裂縫。主要在澆筑前交底教育，振搗手交替工作，在管理時，能時刻聽到振搗棒聲音。

現場結構實際圖及分區(qū)如下圖：

5. 細部構造做法

縱、環(huán)向止水帶要求封閉，倉間施工段防水涂料加強層0.5m寬不可缺少。尤其在出入口、閘口、設備間、人流量大地方，頂板施工縫防水涂料逐平方驗收。結構隱蔽澆筑前逐一核查預留洞口、套管，形成固定簽字驗收流程，生成文字影像記錄，減少了后期風水電單位索賠風險。

6. 過軌通道關鍵環(huán)節(jié)

本過軌通道功能是提高左右人流換乘，左右對稱成“工字型”布置。每側各兩部扶梯，裝修后凈寬6m。如采用傳統(tǒng)南北分倉，斷面在扶梯斜坡位置（且積水坑影響），不易控制，故利用對稱形狀在中間軌行區(qū)下分倉，周轉、吊運物料充分利用西側蓋板通道，大大減輕施工風險、提高了效率。其次優(yōu)先施工直通道和非下層段，結構達到施工強度后，再開挖噴支護施工積水坑等結構，減少局部深基坑風險。嚴禁在基坑開挖到底的時候同時開挖積水坑等坑中坑。過軌通道布置如下圖：

五、效果檢驗

（1）前四倉施工段結構施工完后，南北向拉槽開挖，“以挖促填”，土方經濟利用節(jié)約10余萬元。

（2）8000噸鋼筋，40000m3混凝土，和清單量比對損耗量在1.5%、1%范圍內。

（3）結構觀感良好，倉間平順、顏色均勻，梁柱節(jié)點棱角分明，一次性通過核查驗收。

（4）本車站自2021年5月1日施工至2022年3月18日封頂，在2021年8月15日保證正線區(qū)間盾構場地轉換布置和始發(fā)，時間緊湊合理。車站土建和盾構接駁，各工序銜接順利，未發(fā)生任何質量安全事故，是本條線首個車站及附屬完工的項目，取得良好經濟效果。

六、結束語

在臨近高鐵下本施工采取坑內疏干降水，坑外回灌井的技術，降低了對毗鄰重要物的危害程度。

此技術在城市復雜環(huán)境影響下，施工綜合比較，能指導總體部署安排、推動工作開展，促進施工進度，具有可行性。

當前我們國家提出高質量發(fā)展，對建筑業(yè)提倡“工匠精神”，尤其北方城市在“揚塵管控、疫情反復、市場萎縮”行情下，對管理者提出更高要求，而本側式站臺車站綜合施工技術，能起到一定指導作用和借鑒意義。