發(fā)達(dá)國家低碳交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)

王華麗，寧靜

（新疆農(nóng)業(yè)大學(xué) 公共管理學(xué)院，新疆 烏魯木齊 830052）

2022年8月，《自然》旗下期刊《通訊-地球與環(huán)境》發(fā)表了一篇自行車出行對交通領(lǐng)域減碳貢獻(xiàn)的學(xué)術(shù)論文，研究發(fā)現(xiàn)：如果全球每人每天平均騎行1.6 千米，將會使全球碳排放量減少4.14 億噸，若每天騎行2.6 千米，那么對全球減碳貢獻(xiàn)將會達(dá)到6.86 億噸。毫無疑問，自行車出行對降低交通領(lǐng)域碳排放意義重大。控制碳排放量，是遏制乃至扭轉(zhuǎn)全球氣候變暖的根本之道。目前交通部門是除能源部門之外的全球第二大溫室氣體排放來源，有效降低交通部門碳排放量，對控制全球氣候變暖意義重大。德國、日本、英國、新加坡等發(fā)達(dá)國家在低碳交通方面具有先行優(yōu)勢，在多年的發(fā)展中積累了大量有益經(jīng)驗(yàn)，本文將梳理和總結(jié)這些經(jīng)驗(yàn)，以為我國借鑒和參考。

什么是低碳交通

汽車、飛機(jī)、火車、輪船、地鐵、騎行、步行都是我國日常出行常用的交通方式，但除步行和騎行外，其他交通工具都高度依賴化石能源動力，會不同程度地排放二氧化碳等溫室氣體?？茖W(xué)家統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，高、中、低油耗小汽車每百千米分別排碳33 千克、25 千克和16千克，飛機(jī)、火車、輪船、公交車、地鐵每百千米排碳量分別為27.5 千克、1 千克、1 千克、1 千克、0.15 千克。現(xiàn)代社會客運(yùn)、貨運(yùn)量需求巨大，交通領(lǐng)域每年都會產(chǎn)生驚人的碳排放量。以我國為例，2019年我國交通領(lǐng)域的碳排放量就達(dá)到了11 億噸，占全國碳排放總量的10%左右。絕大多數(shù)歐美發(fā)達(dá)國家已完成工業(yè)化，交通領(lǐng)域碳排放量甚至能占國家碳排放總量的1/3 以上。從全球范圍來看，2020年全球碳排放總量為322.8億噸，交通運(yùn)輸領(lǐng)域是僅次于能源發(fā)電和供熱領(lǐng)域的第二大碳排放來源，占全球碳排放總量的26%?？刂平煌I(lǐng)域碳排放量對全球減排工作意義重大，也因此低碳交通成為未來交通行業(yè)發(fā)展的必然路徑。

低碳交通是指以降低交通運(yùn)輸溫室氣體排放為目標(biāo)的低能耗、低排放的交通運(yùn)輸方式，是低碳經(jīng)濟(jì)在交通領(lǐng)域的一種實(shí)現(xiàn)方式。低碳交通的核心在于通過技術(shù)和制度手段，不斷提升交通運(yùn)輸工具的能源效率，改善交通運(yùn)輸能源結(jié)構(gòu)，并最終減少以傳統(tǒng)化石能源為代表的高碳能源消耗。

低碳交通體系主要包括慢行交通、公共交通、清潔能源汽車等。公共交通泛指所有向大眾開放、并提供運(yùn)輸服務(wù)的交通方式，廣義上包括民航、鐵路、公路、水運(yùn)等交通方式，狹義上僅指城市中運(yùn)營的公共汽車、軌道交通等。公共交通可以有效替代小汽車，對交通領(lǐng)域減排貢獻(xiàn)巨大。慢行交通即非機(jī)動交通，一般是指時速不超過15 千米的步行、自行車等出行方式。慢行交通對緩解城市擁堵，降低汽車尾氣污染，營造舒適、健康的城市環(huán)境具有重要意義。同時由于慢行交通不依賴化石能源提供動力，因此碳排放量為零，是實(shí)現(xiàn)低碳交通的重要手段。新能源汽車是指采用非常規(guī)車用燃料作為動力來源的汽車，包括純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發(fā)動機(jī)汽車等。新能源汽車的節(jié)能減排效果十分顯著，國家發(fā)改委發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年我國新能源汽車在不足900 萬輛的情況下，就累計減少碳排放量2 000 萬噸。中國汽車中心研究發(fā)現(xiàn)純電動汽車減排貢獻(xiàn)更為明顯，在其全生命周期內(nèi)減排量可達(dá)14.1 噸。

發(fā)達(dá)國家的低碳交通發(fā)展之路

德國、英國、日本、新加坡等發(fā)達(dá)國家低碳交通起步早，發(fā)展成熟，不少經(jīng)驗(yàn)和舉措值得我們借鑒和學(xué)習(xí)。

提到德國，很多人想到的是它的汽車產(chǎn)業(yè)，比如大眾、奔馳、寶馬等都是非常知名的德國汽車品牌。但很多人不知道的是，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的德國正在悄悄地由“四輪”向“兩輪”回歸。為推動綠色低碳交通發(fā)展，德國自20世紀(jì)90年代開始就積極建設(shè)“自行車高速公路”。在德國3.8 萬千米的聯(lián)邦公路中，有近一半都修建了“自行車專用道”。這種自行車專用道同一般高速公路類似，采用全封閉設(shè)計，最高時速可達(dá)40 千米。在著名的德國魯爾工業(yè)區(qū)，目前已經(jīng)建成了一條連接10 多個主要城市的自行車高速公路網(wǎng)，它們是德國低碳交通的重要標(biāo)志。

目前德國自行車保有量達(dá)到7 800 萬輛，80%的德國家庭都擁有至少1 輛自行車，30%的家庭有3 輛或以上自行車。完善的自行車公路網(wǎng)，較高的自行車保有量使德國自行車交通走在了世界前列。2021年5月，德國聯(lián)邦政府又通過了《國家自行車交通計劃3.0》，該政策計劃到2030年德國人均年自行車出行次數(shù)由2017年的120 次提高到180 次，人均騎行距離從3.7 千米增加到6 千米。如果這一目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)，將使德國每年減少300 萬～400 萬噸二氧化碳排放量，將對德國減排工作產(chǎn)生重要積極影響。

除發(fā)展自行車交通外，德國政府還大力推廣和發(fā)展公共交通。在公共交通建設(shè)方面，德國政府非常重視多種交通工具的整合開發(fā)和運(yùn)營，目前德國絕大部分城市都構(gòu)建了相對完善的集通勤鐵路、軌道交通、快速公交、普通公交在內(nèi)的無縫銜接的公共交通體系。為方便和鼓勵居民乘坐公共交通，德國政府不斷加強(qiáng)公共交通的信息化建設(shè)，整合站點(diǎn)信息、運(yùn)營時刻信息，并對多種公共交通模式進(jìn)行統(tǒng)一協(xié)調(diào)。此外，德國政府還對老人、學(xué)生、殘疾人提供公共交通補(bǔ)貼，積極推廣公共交通月票制度，這些補(bǔ)貼和折扣措施在引導(dǎo)人們選擇公共交通方面發(fā)揮了重要作用。完善、便捷、人性化的公共交通體系，逐漸成為德國民眾出行的首選方式，這是德國低碳交通發(fā)展的寶貴經(jīng)驗(yàn)之一。

英國是第一個對溫室氣體減排進(jìn)行立法的國家，減排工作一直走在世界前列，它在交通領(lǐng)域的一些減排政策對我國也有借鑒意義。交通運(yùn)輸部門是英國碳排放的重要來源，約占英國年碳排放總量的三分之一左右，其中僅陸路交通一項(xiàng)，就占英國碳排放總量的23%，因此降低陸路交通碳排放量是英國低碳交通發(fā)展的關(guān)鍵。為此，英國從技術(shù)和經(jīng)濟(jì)手段兩個層面采取了一系列措施。技術(shù)手段方面，英國堅定支持電動汽車發(fā)展。2017年英國多個大學(xué)、科研機(jī)構(gòu)和企業(yè)聯(lián)合投資3.3 億英鎊共同成立法拉第研究所，進(jìn)行電池化學(xué)能、技術(shù)發(fā)展、市場分析和早期商業(yè)化方面的研究。2020年英國出臺了“綠色工業(yè)革命”計劃，提出在2030年前停售燃油車，2035年前停售混合動力汽車。為實(shí)現(xiàn)該計劃，2020年英國政府宣布投資28 億英鎊發(fā)展電動車、充電站和汽車電池生產(chǎn)和建設(shè)，不斷完善電動汽車供應(yīng)鏈和基礎(chǔ)設(shè)施。在經(jīng)濟(jì)手段方面，英國積極探索通過財稅政策支持低碳陸路交通發(fā)展。一是加征燃油稅。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，英國每年征收的燃油稅可達(dá)到400 億英鎊，約占英國全部稅收總額的5%，其中機(jī)動車稅種有70%來自燃油稅。燃油稅是一種碳稅，這一稅種對私家小汽車出行具有明顯抑制作用，有效推動了英國陸路交通碳減排工作。二是征收交通擁堵稅。早在2003年，倫敦就開始對進(jìn)入城市中心地區(qū)的汽車征收擁堵稅，這一方面有效緩解了倫敦市的擁堵問題，另一方面也事實(shí)上降低了人們的小汽車出行意愿，減少了交通碳排放量。三是設(shè)置低排放區(qū)，2008年，倫敦市政府將一些城市區(qū)域設(shè)置為低排放區(qū)，對進(jìn)去該區(qū)域的高能耗、大排量車輛收費(fèi)，然后將該項(xiàng)資金用于慢行交通和公共交通建設(shè)。四是設(shè)置超低排放區(qū)。為了改善大氣環(huán)境，降低城市污染物濃度，2019年4月，倫敦開始劃定超低排放區(qū)，并對區(qū)域排放標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置了較高標(biāo)準(zhǔn)，對進(jìn)入該區(qū)域超過排放標(biāo)準(zhǔn)的汽車征收超低排放稅。這一政策也有效減少了倫敦市汽車出行數(shù)量，對交通領(lǐng)域減碳貢獻(xiàn)明顯。除以上稅種外，英國的其他汽車稅費(fèi)，如燃油稅、汽車消費(fèi)稅、汽車保有稅、車輛執(zhí)照稅及第一年車輛使用稅等也具有降低交通碳排放的積極作用。除稅收外，英國還對低排放車輛推出了補(bǔ)貼優(yōu)惠政策，如英國稅法中就規(guī)定，消費(fèi)者購買超低排放汽車可享受2 000 英鎊優(yōu)惠折扣，并免征汽車保有稅。

除技術(shù)和經(jīng)濟(jì)手段外，為減少小汽車碳排放，英國還積極發(fā)展公共交通。為鼓勵民眾選擇公共交通出行，英國制定了與德國類似的靈活的票價機(jī)制，如月票、年票以及針對教師、學(xué)生的學(xué)期票等，針對不同出行距離和出行時間的乘客，英國也推出了多層次、差別化的票價體系。為提升公共交通使用率，英國政府還出臺了包括《優(yōu)惠巴士出行法案》等在內(nèi)的一系列優(yōu)惠補(bǔ)貼政策，鼓勵民眾選擇公共交通，同時對公共交通中的電動汽車給予大量資助。除票價創(chuàng)新外，英國還注重提升公共交通的服務(wù)質(zhì)量，政府會定期對城市公共交通承包商進(jìn)行監(jiān)督考核，對事故和投訴較多的企業(yè)會進(jìn)行嚴(yán)厲處罰，甚至吊銷其運(yùn)營許可證，而對優(yōu)質(zhì)承包商則給予獎勵。英國公共交通差異化的票價機(jī)制、服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督機(jī)制，較好地滿足了民眾多樣化的公共交通需求，提升了公眾公共交通出行意愿，對減少小汽車碳排放作用顯著。

日本地域狹小，資源匱乏，在節(jié)能減排事業(yè)上天然具有動力，它們的一些減排舉措值得其他國家借鑒和參考。目前日本每年的碳排放量在10 億噸左右，其中能源、工業(yè)、交通領(lǐng)域碳排放分別占比39%、25%和18%，交通領(lǐng)域是日本減排工作的重點(diǎn)。近年來日本政府提出了“2050年實(shí)現(xiàn)碳中和”的減排目標(biāo)，這一目標(biāo)促使日本進(jìn)一步向低碳交通轉(zhuǎn)型。日本的低碳交通發(fā)展舉措主要包括以下方面，一是積極發(fā)展綠色慢行交通。在日本，綠色慢行交通特指公共道路上時速20 千米以內(nèi)的四人座以上電動車提供的各種小型交通服務(wù)。日本老齡化嚴(yán)重，為適應(yīng)這一社會現(xiàn)實(shí)，日本政府于2021年5月出臺了《綠色慢行交通導(dǎo)則》，這是一個契合日本人口年齡結(jié)構(gòu)的低碳交通發(fā)展新模式。為推動政策實(shí)施，日本政府還給慢行電動車輛購置提供了大量優(yōu)惠和補(bǔ)貼。二是發(fā)展氫能源汽車。氫能是真正完美的綠色能源，在低碳交通領(lǐng)域，氫能交通是日本的一個王牌。日本早在20世紀(jì)70年代石油危機(jī)時期就開始了氫能研究，福島核泄漏時期，日本政府就提出了“氫能社會”發(fā)展目標(biāo)。2017年、2018年，日本政府分別推出了《氫能基本戰(zhàn)略》《第五次氫能源基本計劃》等政策，2022年日本政府又發(fā)布了新版《氫能與燃料電池路線圖》。在交通領(lǐng)域，日本選擇了與電動汽車不同的氫能源汽車發(fā)展路線。2014年日本豐田就推出了世界首款氫能源汽車，2020年12月又推出了最高續(xù)航里程達(dá)850 千米的二代氫能源汽車。針對公路卡車碳排放量高的問題，日本汽車廠商于2018年推出了氫燃料電池卡車。相較于電動汽車，氫能源汽車充能時間更短，適合發(fā)展遠(yuǎn)程交通工具，目前日本正在積極研發(fā)氫能源飛機(jī)、快鐵。盡管氫能源具有零排放、充能快等優(yōu)勢，但由于其燃料價格和催化成本高、充能站建設(shè)成本也高于一般充電樁，因此在商業(yè)化方面還面臨不小挑戰(zhàn)，但不可否認(rèn)氫能源交通確實(shí)是低碳交通發(fā)展的一個重要路徑。三是加強(qiáng)綠色交通技術(shù)創(chuàng)新與研發(fā)。2022年3月，日本政府推出了“綠色創(chuàng)新基金”，計劃在2030年之前投入2 萬億日元助力各領(lǐng)域的減碳零碳行動，交通領(lǐng)域日本政府提出了綠色交通、智能交通兩個技術(shù)創(chuàng)新方向，包括電動汽車?yán)m(xù)航、自動駕駛以及基于大數(shù)據(jù)的高效率智能交通。

新加坡是一個典型的城市型國家，其低碳交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)對我國大中城市更有借鑒意義。新加坡的經(jīng)驗(yàn)措施主要包括：一借助經(jīng)濟(jì)手段限制私家車碳排放。在新加坡的碳排放結(jié)構(gòu)中，交通運(yùn)輸占比15.2%，其中私家車占比最大。為減少私家車碳排放，新加坡推出了車輛配額、道路收費(fèi)、清潔能源汽車補(bǔ)貼等措施來減少私家車碳排放。二是優(yōu)化交通設(shè)施布局，通過縮短通勤來減少交通碳排放。新加坡提出了“20 分鐘市鎮(zhèn)、45 分鐘城市”的交通發(fā)展目標(biāo)，計劃到2040年建成“步行—騎行—公交出行”有效銜接的交通基礎(chǔ)設(shè)施布局，實(shí)現(xiàn)社區(qū)中心20 分鐘可達(dá)，高峰時段工作地45 分鐘可達(dá)的目標(biāo)。三是發(fā)展清潔、環(huán)保交通工具，新加坡計劃在2040年之前逐步淘汰燃油車，并積極發(fā)展清潔能源汽車。為此，新加坡目前正在加大充電站建設(shè)，并對電動汽車購買提供補(bǔ)貼。四是加強(qiáng)自行車和步行基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，通過鼓勵綠色出行方式來降低交通領(lǐng)域碳排放。五是鼓勵公交，優(yōu)先汽車共享。借助公交專用路權(quán)，新加坡鼓勵民眾公交出行，同時通過私家車共享來為民眾提供多樣化的出行選擇。六是對原有交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行節(jié)能升級，同時加強(qiáng)綠色交通樞紐和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。

我國的低碳交通發(fā)展策略與措施

目前，我國低碳交通發(fā)展還面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，到2021年年底，我國私人汽車保有量達(dá)到了2.9 億臺，其中新能源汽車保有量為891.5 萬輛，僅占汽車總量的3%，較高的燃油車保有量是我國低碳交通發(fā)展的重要挑戰(zhàn)。在貨物運(yùn)輸領(lǐng)域，我國運(yùn)輸結(jié)構(gòu)也不盡合理，交通運(yùn)輸部發(fā)布的《2021年交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》顯示，目前我國營業(yè)性貨運(yùn)量運(yùn)輸構(gòu)成中公路運(yùn)輸占75%，水路運(yùn)輸占15.8%，鐵路運(yùn)輸占9.2%，民航運(yùn)輸占0.01%?？梢钥闯鲨F路、水路等低排量運(yùn)輸方式占比偏低，碳排放量較高的公路運(yùn)輸在我國貨運(yùn)結(jié)構(gòu)中占絕對主導(dǎo)地位，未來我國需要調(diào)整這種不合理的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。除此之外，我國還面臨著運(yùn)載工具能耗偏高、交通基礎(chǔ)設(shè)施綠色化程度低等問題?？傮w來看，我國低碳交通發(fā)展任重道遠(yuǎn)。

借鑒發(fā)達(dá)國家低碳交通發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合目前我國交通運(yùn)輸現(xiàn)實(shí)狀況，本文認(rèn)為未來我國發(fā)展低碳交通可以從以下方面采取措施。

在國家宏觀層面，一是優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。目前我國貨物運(yùn)輸主要以公路運(yùn)輸為主，碳排放量高，為此，未來我國需要積極推動大宗貨物、中長途貨物運(yùn)輸向鐵路、水路轉(zhuǎn)變。近年來我國不少地區(qū)已經(jīng)開始了“轉(zhuǎn)變運(yùn)輸結(jié)構(gòu)”工作，唐山、黃驊港等港口的礦石、焦炭運(yùn)輸已由公路運(yùn)輸向鐵路運(yùn)輸轉(zhuǎn)變，港口、鐵路交通實(shí)現(xiàn)了較好銜接。2019年我國因“公轉(zhuǎn)鐵”結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)化減少碳排放量1 600 萬噸，相當(dāng)于華東地區(qū)一個月的碳排放總量。未來，我國應(yīng)繼續(xù)加大物流運(yùn)輸中的“公轉(zhuǎn)水”“公轉(zhuǎn)鐵”改革，持續(xù)優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。

二是提升運(yùn)輸組織效率。一方面，我國應(yīng)加大貨運(yùn)綜合樞紐建設(shè)，推動鐵路、水路、公路、航空、港口綜合聯(lián)運(yùn)發(fā)展，通過多種運(yùn)輸方法深度融合，提升貨物綜合運(yùn)輸效率，節(jié)約物流成本，促進(jìn)節(jié)能減排。另一方面，我國還應(yīng)鼓勵城鄉(xiāng)物流集中統(tǒng)一配送，借助集約化配送模式減少物流過程中的碳排放。

三是加大低碳交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推廣清潔能源運(yùn)輸車輛。未來，我國在港口、航空港、火車站等交通樞紐建設(shè)中應(yīng)加大新型低碳技術(shù)、低碳材料應(yīng)用，在鐵路、船舶運(yùn)營中，應(yīng)不斷推進(jìn)電氣化改造和清潔能源使用率，提升低碳運(yùn)輸水平。此外，在貨運(yùn)車輛方面，我國應(yīng)加大清潔能源車輛研發(fā)與推廣，積極部署貨運(yùn)充換電網(wǎng)絡(luò)，降低公路運(yùn)輸碳排放量。

四是加快城市綠色出行體系構(gòu)建。在城市交通體系發(fā)展過程中，應(yīng)不斷推動“軌道+公交+慢行”網(wǎng)絡(luò)融合發(fā)展，同時加強(qiáng)低碳交通宣傳教育工作，鼓勵廣大人民群眾積極踐行低碳出行理念。

五是持續(xù)增加新能源汽車研發(fā)投入，加大新能源汽車推廣力度，不斷完善充換電網(wǎng)絡(luò)。在技術(shù)層面，我國應(yīng)繼續(xù)鼓勵和引導(dǎo)汽車廠商加大儲能電池研發(fā)投入，不斷提升新能源汽車?yán)m(xù)航歷程，降低生產(chǎn)成本，擴(kuò)大市場份額。在政策層面，隨著新能源汽車購置補(bǔ)貼政策的退場，我國應(yīng)當(dāng)積極嘗試將新能源汽車納入碳排放交易市場，以碳匯收入作為激勵新能源汽車廠商發(fā)展的新政策工具。在供應(yīng)鏈層面，我國應(yīng)在老舊小區(qū)改造和新建住宅中，加大汽車充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，通過超前布局解決消費(fèi)者“充電焦慮”，為新能源汽車市場開拓奠定基礎(chǔ)。

在城市交通系統(tǒng)層面，我國各城市也應(yīng)根據(jù)自身交通實(shí)際狀況，采取針對性的低碳發(fā)展策略。一方面，可以加大城市公共交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提高城際鐵路、公交、輕軌、BRT、地鐵等公共交通覆蓋面，推動其融合深度，構(gòu)建一體化的城市公共交通網(wǎng)絡(luò)體系。另一方面，鼓勵汽車能源轉(zhuǎn)型，推動機(jī)動車電氣化發(fā)展。我國不同城市可以根據(jù)自身實(shí)際情況，對新能源汽車在出行限號、價格補(bǔ)貼、審核年檢等方面給予一定優(yōu)惠政策，鼓勵新能源汽車發(fā)展，以降低汽車碳排放。最后是改善城市街區(qū)空間環(huán)境，發(fā)展慢行交通。未來，我國城市在街區(qū)改造、城區(qū)規(guī)劃與建設(shè)方面，應(yīng)注重步行、自行車等慢行交通布局、環(huán)境建設(shè)和換乘銜接，提升慢行交通環(huán)境和質(zhì)量，培養(yǎng)居民慢行交通出行習(xí)慣。

推動我國綠色低碳交通發(fā)展，不僅僅需要國家從宏觀層面精準(zhǔn)施策，更需要我們每個人廣泛參與，積極踐行低碳出行。我們?nèi)粘３鲂锌梢愿鶕?jù)出行距離選擇出行方式，1 千米以內(nèi)，一般可以選擇步行，3 千米以內(nèi)盡量選擇騎行，5 千米以內(nèi)則可以選擇公共交通出行，5～50 千米可以盡量選擇地鐵、公交車或新能源車，相較于汽油車，這些出行方式將會減少95%以上的碳排放。超過50 千米以上的遠(yuǎn)距離出行，應(yīng)盡量選擇城際列車、輕軌、火車等，這些出行方式相較于汽油車和飛機(jī)要減少90%以上的碳排放量。