劉 磊,何 成,朱 鑫
(中國(guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司,天津 300300)
根據(jù)世界衛(wèi)生組織《全球道路安全現(xiàn)狀報(bào)告2018》的數(shù)據(jù)顯示,交通傷害是5歲至29歲人群的首要死亡原因.從2010年到2019年,交通事故中兒童乘員的死傷人數(shù)逐年增多.公安部交通管理局《中華人民共和國(guó)道路交通事故統(tǒng)計(jì)年報(bào)(2019年度)》數(shù)據(jù)顯示,僅2019年,就有2 593名15歲以下兒童因交通事故死亡,19 619名15歲以下兒童受傷,相當(dāng)于每天有7個(gè)兒童因?yàn)榻煌ㄊ鹿孰x開了這個(gè)世界,有50多個(gè)孩子和家庭承受著交通事故帶來的生理和心理創(chuàng)傷,在這其中,1~6歲兒童均占比超過30%[1].道路交通安全事故依然是危害兒童和青少年生命健康的最大“殺手”之一,中國(guó)的兒童道路交通安全問題依舊嚴(yán)峻[2-5].
《C-NCAP管理規(guī)則(2021年版)》于2022年1月1日起正式實(shí)施.對(duì)Q3兒童假人,增加了頭部、頸部和胸部的評(píng)價(jià).在我們的前期研究中,正面碰撞中Q3兒童假人的頭部、頸部和胸部傷害嚴(yán)重,因此有必要研究如何更好地保護(hù)車輛中的3歲兒童乘員.
《C-NCAP管理規(guī)則(2018年版)》不對(duì)Q3兒童假人進(jìn)行評(píng)價(jià),但在試驗(yàn)總體評(píng)分中,對(duì)兒童假人約束系統(tǒng)固定裝置失效進(jìn)行罰分.
《C-NCAP管理規(guī)則(2021年版)》不只對(duì)Q3兒童假人進(jìn)行試驗(yàn)總體評(píng)分,還對(duì)Q3兒童假人頭部、頸部、胸部進(jìn)行評(píng)價(jià).
對(duì)Q3兒童假人頭部的評(píng)價(jià),HIC15(Head Injury Criterion,頭部傷害指標(biāo))的高性能限值和低性能限值分別為500,700;累積3 ms合成加速度的高性能限值和低性能限值分別為60 g,80 g.兒童假人頭部在向前移動(dòng)過程中未發(fā)生二次碰撞,則只評(píng)價(jià)累積3 ms合成加速度.
對(duì)Q3兒童假人頸部的評(píng)價(jià),F(xiàn)z(Z方向上的張力)的高性能限值和低性能限值分別為1 555 N,2 840 N.
對(duì)Q3兒童假人胸部的評(píng)價(jià),累積3 ms合成加速度的高性能限值和低性能限值分別為41 g,55 g.
17個(gè)50.5 km/h的正面碰撞試驗(yàn)的兒童座椅都采用ISOFIX和上拉帶的前向安裝,頭部在正向運(yùn)動(dòng)過程沒有發(fā)生二次碰撞,所以不考查HIC15.頭部3 ms累積合成加速度平均值為88.51 g,最大值為107.32 g,最小值為66.80 g.所有數(shù)據(jù)都超過高性能限值,表明Q3兒童假人有受傷的風(fēng)險(xiǎn).其中14次試驗(yàn)的數(shù)據(jù)超過低性能限值,占比82.35%,表明Q3兒童假人有致死的風(fēng)險(xiǎn).頸部Fz的平均值為3.09 kN,最大值為4.28 kN,最小值為2.02 kN.所有數(shù)據(jù)都超過高性能限值,表明Q3兒童假人有受傷的風(fēng)險(xiǎn).其中,12次試驗(yàn)的數(shù)據(jù)超過低性能限值,占比70.59%,表明Q3兒童假人有致死的風(fēng)險(xiǎn).胸部累積3 ms合成加速度平均值為52.21 g,最大值為63.63 g,最小值為38.10 g.15次試驗(yàn)的數(shù)據(jù)都超過高性能限值,表明Q3兒童假人有受傷的風(fēng)險(xiǎn).其中,9次試驗(yàn)的數(shù)據(jù)超過低性能限值,占比52.94%,表明Q3兒童假人有致死的風(fēng)險(xiǎn)[6].這些數(shù)據(jù)表明,目前的車輛,采用ISOFIX和上拉帶的前向安裝,車上的Q3兒童假人在50.5 km/h的正面碰撞試驗(yàn)工況下,所有兒童都有受傷的風(fēng)險(xiǎn),有82.35%的致死風(fēng)險(xiǎn).究其原因,主要是采用ISOFIX和上拉帶的正向安裝,兒童座椅和車輛幾乎為剛性連接,而Q3兒童假人僅靠?jī)和踩蔚?點(diǎn)式安全帶進(jìn)行緩沖吸能,無法達(dá)到保護(hù)兒童乘員的目的.
采用ISOFIX和上拉帶正向安裝的兒童座椅,兒童座椅和車輛之間剛性連接.發(fā)生碰撞后,兒童假人在慣性下,在20~30 ms的時(shí)間里運(yùn)動(dòng)完間隙空間,隨即與5點(diǎn)式安全帶發(fā)生接觸,之后屬于硬接觸,所以胸部損傷大.胸部被5點(diǎn)式安全帶限制住,頭部繼續(xù)向前甩動(dòng),頭部和頸部都沒有緩沖,所以損傷也大.為提升兒童乘員的保護(hù)效果,本研究采用車輛安全帶固定的CRS后向安裝和ISOFIX、支撐腿固定的CRS后向安裝的兒童座椅安裝方式.兒童假人搭載在50.5 km/h的正面碰撞試驗(yàn)中,乘坐在第二排座椅右側(cè).
采用車輛安全帶固定的CRS后向安裝方式,如圖1,將Q3兒童假人放置在第二排右側(cè)座椅上,分別給予腰帶和肩帶部位50±5 N的拉力以消除安全帶與兒童座椅之間的間隙.對(duì)13個(gè)不同車型進(jìn)行13次試驗(yàn),對(duì)頭部、頸部和胸部的評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析.
圖1 車輛安全帶固定的Q3兒童假人后向安裝
HIC15如圖2,所有值都小于500,都沒有出現(xiàn)扣分,說明沒有受傷的風(fēng)險(xiǎn).頭部3 ms累積合成加速度如圖3,有2次試驗(yàn)的數(shù)值超過60 g,最大值為66.44 g,受傷的概率為15.4%,但扣分不多.
頸部Fz如圖4,所有值都小于1 555 N,最大值為1 420 N,頸部都沒有出現(xiàn)扣分,說明沒有受傷的風(fēng)險(xiǎn).
圖2 假人頭部HIC15
圖3 假人頭部3 ms累積合成加速度
圖4 假人頸部Fz
胸部3 ms累積合成加速度如圖5,有8次試驗(yàn)的數(shù)值超過41 g,受傷的概率為61.5%,最大值為52.38 g,接近低性能限值,具有很大的受傷風(fēng)險(xiǎn).超過41 g的平均值為45.76 g.
圖5 假人胸部3 ms累積合成加速度
采用車輛安全帶固定的CRS后向安裝方式后,頭部只有2次試驗(yàn)出現(xiàn)少量扣分,頸部沒有出現(xiàn)扣分,有61.5%的試驗(yàn)出現(xiàn)胸部扣分,且大部分只有少量扣分.是因?yàn)閮和闻c車輛間靠安全帶柔性連接,安全帶對(duì)碰撞有明顯的緩沖,延長(zhǎng)作用力的時(shí)間.且采用后向安裝,頭部甩動(dòng)較小,頭部和頸部的損傷明顯較小.由于安全帶的緩沖作用,相比ISOFIX前向安裝的兒童座椅,胸部的保護(hù)也得到加強(qiáng).
采用ISOFIX、支撐腿固定的CRS后向安裝方式,如圖6,將Q3兒童假人放置在第二排右側(cè)座椅上,對(duì)12個(gè)不同車型進(jìn)行12次試驗(yàn),對(duì)頭部、頸部和胸部的評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行分析.
圖6 ISOFIX、支撐腿固定的Q3兒童假人后向安裝
HIC15如圖7,有2次試驗(yàn)大于500,出現(xiàn)扣分.頭部3 ms累積合成加速度如圖8,有6次試驗(yàn)的數(shù)值超過60 g,最大值為76.16 g,接近低性能指標(biāo),說明頭部損傷大.
頸部Fz如圖9,有1次試驗(yàn)大于1 555 N,最大值為1 590 N,說明頸部有一定受傷的風(fēng)險(xiǎn).
胸部3 ms累積合成加速度如圖10,有6次試驗(yàn)的數(shù)值超過41 g,超出低性能限值,且扣分較多,最大值為55.8 g,有致死的風(fēng)險(xiǎn),超過41 g的平均值為48.38 g.
圖7 假人頭部HIC15
圖8 假人頭部3 ms累積合成加速度
圖9 假人頸部Fz
圖10 假人胸部3 ms累積合成加速度
采用ISOFIX、支撐腿固定的CRS后向安裝方式后,頭部有50%的試驗(yàn)出現(xiàn)扣分,損傷風(fēng)險(xiǎn)大,頸部也有1次出現(xiàn)少量扣分,有50%的試驗(yàn)出現(xiàn)胸部扣分,大部分扣分多.是因?yàn)椴捎肐SOFIX、支撐腿進(jìn)行固定,兒童座椅與車輛之間為剛性連接,兒童假人只靠?jī)和蔚目勘尘彌_吸能.相比ISOFIX前向安裝的兒童座椅的5點(diǎn)式安全帶緩沖吸能,頭部、頸部和胸部的損傷都得到很大的改善.
2種后向安裝方式的Q3兒童假人頭部、頸部和胸部的最大值、最小值和平均值與采用ISOFIX和上拉帶的前向安裝方式的對(duì)比數(shù)據(jù)如表1.對(duì)頭部和頸部的損傷而言,采用ISOFIX和上拉帶固定的前向安裝方式的最小值都超出扣分閾值,扣分次數(shù)比例100%,而采用車輛安全帶固定的后向安裝方式只有頭部出現(xiàn)少數(shù)扣分,采用ISOFIX、支撐腿固定的后向安裝的頭部扣分次數(shù)比例50%,頸部,只有少數(shù)扣分.對(duì)胸部而言,改進(jìn)后的方案的最大值、最小值明顯減小,損傷變小,采用車輛安全帶固定的后向安裝方式超出低性能值(41 g)的試驗(yàn)平均值略小于采用ISOFIX、支撐腿固定的后向安裝.通過上述分析,改進(jìn)后的方案中,采用車輛安全帶固定的后向安裝方式對(duì)Q3兒童假人的保護(hù)效果更好.
表1 2種后向安裝方式與采用ISOFIX和上拉帶固定的前向安裝方式的Q3兒童假人數(shù)據(jù)對(duì)比
采用ISOFIX和上拉帶的正向安裝車上的Q3兒童假人在50.5 km/h的正面碰撞試驗(yàn)工況下,所有兒童都有受傷的風(fēng)險(xiǎn),有82.35%的致死風(fēng)險(xiǎn).而采用車輛安全帶固定的CRS后向安裝和ISOFIX、支撐腿固定的CRS后向安裝的兒童座椅安裝方式后,受傷的風(fēng)險(xiǎn)降低至60%,只有4%的致死風(fēng)險(xiǎn).
相比ISOFIX、支撐腿固定的CRS后向安裝、車輛安全帶固定的CRS后向安裝中的兒童假人的頸部沒有受傷風(fēng)險(xiǎn),頭部受傷的風(fēng)險(xiǎn)明顯低,胸部受傷的程度略低,對(duì)Q3兒童假人的保護(hù)效果更好.