公園城市目標(biāo)指引下居住型軌道站點(diǎn)一體化開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)探索

文：趙姝丨成都市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院

軌道站點(diǎn)早已不再是孤立于城市運(yùn)行的單一交通設(shè)施，而是帶動(dòng)城市發(fā)展的重要節(jié)點(diǎn)，在公園城市目標(biāo)指引下，以成都市何元門(mén)站為例，通過(guò)以站點(diǎn)為核心的公園城市場(chǎng)景營(yíng)造手法，多維度探索公園城市人本導(dǎo)向在居住型軌道站點(diǎn)一體化開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)中的應(yīng)用與實(shí)踐，促進(jìn)軌道交通資源與城市空間的整合，強(qiáng)化站點(diǎn)與城市的深度共融，提升城市活力與競(jìng)爭(zhēng)力。

軌道交通是改變城市交通格局的骨干力量，我國(guó)城市軌道交通正進(jìn)入快速、有序的規(guī)?；ㄔO(shè)階段，近年來(lái)，越來(lái)越多的城市正在陸續(xù)開(kāi)展對(duì)軌道站點(diǎn)開(kāi)發(fā)的探索與實(shí)踐，城市居住區(qū)已逐漸成為軌道站點(diǎn)的最大使用者，此類站點(diǎn)的綜合開(kāi)發(fā)尚處于磨合與尋求支撐的探索階段。2022年2月，成都獲批建設(shè)公園城市示范區(qū)。在此背景下，如何將公園城市營(yíng)城理念融入到居住型軌道站點(diǎn)一體化開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)中，建設(shè)滿足都市居民需求的高效城市空間，需要進(jìn)一步探索。

一、成都市居住型軌道站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)現(xiàn)狀

居住型站點(diǎn)所在地區(qū)主要以城市生活配套居住片區(qū)為主，周邊配套少量商業(yè)及綠地開(kāi)敞空間。由于軌道交通在成都發(fā)展的時(shí)間較短，成都于2008年才始建第一條軌道線路，我國(guó)城市先于軌道建設(shè)的情況較為普遍，城區(qū)軌道站點(diǎn)開(kāi)發(fā)時(shí)序的滯后導(dǎo)致大部分城市居住片區(qū)的規(guī)劃建設(shè)缺乏對(duì)站點(diǎn)植入后的前瞻性研判，周邊的城市要素未充分預(yù)留與軌道站點(diǎn)的規(guī)劃接口。

（一）站點(diǎn)周邊慢行空間與接駁體系尚待完善

慢行交通作為解決短距離出行、強(qiáng)化社區(qū)層級(jí)交通轉(zhuǎn)換的良方，已經(jīng)成為居民往返軌道站點(diǎn)的重要接駁方式，有助于提高軌道交通分擔(dān)率和街道活力。目前，成都中心城區(qū)的居住型站點(diǎn)人口集聚度高，周邊增量空間有限，多為已建住區(qū)，地下空間及立體交通設(shè)施開(kāi)發(fā)十分受限，因此對(duì)慢行交通的接駁需求及品質(zhì)要求更高，而慢行空間的舒適性低、換乘低效等因素，成為降低市民出行意愿的主要因素之一。

（二） 站點(diǎn)周邊的城市公共空間質(zhì)量不高

由于建設(shè)初始對(duì)于城市公共空間的考慮較少，忽略了與周邊城市資源的交互影響，大部分居住型站點(diǎn)成為了簡(jiǎn)單的通過(guò)性交通設(shè)施，獨(dú)立于城市片區(qū)運(yùn)作的同時(shí)，也削弱了站點(diǎn)與周邊地塊的聯(lián)系以及站點(diǎn)本身的客流吸引潛力。軌道站點(diǎn)與周邊開(kāi)敞空間的割離，使得人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的城市生活需求無(wú)法得以滿足，因此應(yīng)緊抓站城一體化開(kāi)發(fā)契機(jī)，結(jié)合片區(qū)本底資源，提高以站點(diǎn)為輻射中心的城市公共空間質(zhì)量。

（三） 站點(diǎn)周邊公共服務(wù)設(shè)施差異化配置不足

現(xiàn)階段，我國(guó)關(guān)于居住型軌道站點(diǎn)周邊公共服務(wù)設(shè)施配建的研宄和建設(shè)都尚顯不足，從目前成都市己開(kāi)通的軌道站點(diǎn)來(lái)看，無(wú)論在空間規(guī)劃還是政策引導(dǎo)上，在處理站點(diǎn)及其輻射范圍內(nèi)的城市空間建設(shè)上未達(dá)到協(xié)調(diào)一致的態(tài)勢(shì)，這種狀態(tài)在居住型站點(diǎn)顯得尤為突出。作為構(gòu)建片區(qū)公共活動(dòng)的核心載體，站點(diǎn)周邊區(qū)域現(xiàn)存公共服務(wù)設(shè)施未聚焦到多類人群的不同需求意向，人文關(guān)懷缺乏、品質(zhì)不高，站點(diǎn)周邊各項(xiàng)公共服務(wù)設(shè)施未形成一個(gè)有機(jī)整體，導(dǎo)致軌道站點(diǎn)優(yōu)勢(shì)與設(shè)施服務(wù)效應(yīng)的雙重減效，并將隨著軌道交通建設(shè)時(shí)序的加快愈加凸顯。

二、公園城市目標(biāo)指引下居住型軌道站點(diǎn)一體化開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)實(shí)踐

本文以成都市青羊區(qū)居住型站點(diǎn)何元門(mén)站為例，探索公園城市目標(biāo)指引下居住型軌道站點(diǎn)的一體化開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)實(shí)踐，圍繞人本需求，結(jié)合軌道站點(diǎn)公共交通核心，通過(guò)公園城市場(chǎng)景營(yíng)造手法，深挖站點(diǎn)周邊要素，最大化發(fā)揮軌道站點(diǎn)與城市資源共融的邊際效應(yīng)，構(gòu)建城綠相融、宜居宜游的公園社區(qū)。

何元門(mén)站位于成都市青羊區(qū)，為軌道交通27號(hào)線站點(diǎn)，周邊以已建高密度居住用地為主，為典型的居住型站點(diǎn)。雖毗鄰環(huán)城生態(tài)區(qū)及區(qū)域級(jí)綠道兩大城市級(jí)資源，但缺乏品質(zhì)打造與空間整合，所在片區(qū)慢行空間界面消極，公共服務(wù)設(shè)施配建落后。

（一）注重便捷直達(dá)，打造綠色出行場(chǎng)景

1. 促進(jìn)站點(diǎn)高效接駁

如圖1、2所示多象限設(shè)置站點(diǎn)出入口，結(jié)合第一街區(qū)范圍內(nèi)的建筑退距空間設(shè)置站點(diǎn)出入口，增強(qiáng)站點(diǎn)與周邊地塊的互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)步行直連直達(dá)。

圖1 站點(diǎn)出入口設(shè)置示意

圖2 站點(diǎn)設(shè)置效果

如圖3所示在不影響行人和非機(jī)動(dòng)車通行的情況下，結(jié)合站點(diǎn)周邊未出讓用地及出入口消極空間合理設(shè)置常規(guī)公交設(shè)施與非機(jī)動(dòng)車?？繀^(qū)域，減少站點(diǎn)與常規(guī)公交、共享單車的換乘接駁時(shí)間，增強(qiáng)地面交通轉(zhuǎn)換，提升片區(qū)綠色出行比例，打造“公園+”簡(jiǎn)約健康的出行方式。

圖3 站點(diǎn)出入口消極空間非機(jī)動(dòng)車?？繀^(qū)劃定示意

2. 提升慢行出行體驗(yàn)

一是重構(gòu)多功能慢行空間體系。圖4按照“功能承載復(fù)合化、空間載體多元化、塑造設(shè)計(jì)精細(xì)化”的原則，基于街道空間基礎(chǔ)上，充分挖潛街巷空間、生態(tài)空間，強(qiáng)化軌道站點(diǎn)周邊一公里范圍內(nèi)慢行系統(tǒng)織補(bǔ)加密，營(yíng)造以站點(diǎn)為核心、“慢行通道+綠道+地面街巷”多元體驗(yàn)、全時(shí)無(wú)阻的特色慢行系統(tǒng)。充分連接站點(diǎn)與周邊城市功能、拓展站點(diǎn)輻射范圍的同時(shí)，提升街道開(kāi)放性、共享性與通透性，實(shí)現(xiàn)從道路到公園街道的轉(zhuǎn)變。

圖4 以站點(diǎn)為核心的多元慢行系統(tǒng)規(guī)劃

二是精細(xì)化設(shè)計(jì)慢行空間。為增強(qiáng)慢行界面的安全性、交互性、觀賞性，對(duì)慢行通道進(jìn)行全斷面一體化設(shè)計(jì)，通過(guò)開(kāi)放建筑退界、增設(shè)機(jī)非物理隔離、保障人非通行有效寬度、完善街道信息指引等精細(xì)化引導(dǎo)管控措施，塑造尺度宜人、環(huán)境優(yōu)美、綠色低碳的慢行空間如圖5、6所示，促進(jìn)人情味街坊感的本質(zhì)回歸。

圖5 城市慢行通道全斷面設(shè)計(jì)示意圖

圖6 城市慢行通道效果示意

三是分級(jí)完善綠道網(wǎng)絡(luò)。慢行交通需要高品質(zhì)的綠色空間作為資源承載，深挖站點(diǎn)周邊生態(tài)本底資源作為綠色出行的空間載體，打造與生態(tài)有機(jī)融合、舒適愜意的慢行休閑環(huán)境。

依托鄰近軌道站點(diǎn)的錦城綠道、熊貓綠道構(gòu)建主干綠道，全程無(wú)障礙貫通，采用全分離獨(dú)立路權(quán)，自行車道寬約4米至6米、人行步道寬約2.5米。為對(duì)主干綠道進(jìn)行補(bǔ)充，豐富微循環(huán)、構(gòu)建支線綠道，采用全分離或半分離獨(dú)立路權(quán)，自行車道、人行步道寬度分別不小于2米、2.5米。綠道網(wǎng)絡(luò)的分級(jí)完善，既能滿足市民休閑游憩需求，也是對(duì)慢行空間的拓展延伸，如圖7所示。

圖7 兩級(jí)綠道空間設(shè)計(jì)效果示意

四是拓展地面街巷空間。為精準(zhǔn)滿足社區(qū)通學(xué)、消費(fèi)體驗(yàn)、游憩交流等多樣化慢行需求，增強(qiáng)慢行空間連續(xù)性，結(jié)合用地功能，基于建筑退界與地塊現(xiàn)狀商業(yè)內(nèi)街，貫通以慢行出行為主導(dǎo)的地面街巷空間，并結(jié)合地面街巷承載的不同功能提出針對(duì)性的交通穩(wěn)靜化措施，。對(duì)以通學(xué)為主的內(nèi)部街巷，增設(shè)減速帶、過(guò)街指示牌、規(guī)范通學(xué)標(biāo)識(shí)，為社區(qū)學(xué)童提供集散安全、良性有愛(ài)的通學(xué)路徑；對(duì)以商業(yè)體驗(yàn)為主的內(nèi)部街巷，豐富街巷景觀、增設(shè)街道小品、優(yōu)化夜景照明，提高商業(yè)街各時(shí)段步行體驗(yàn)，如圖8所示。

圖8 地塊內(nèi)部街巷效果示意

（二） 提升綠色生態(tài)價(jià)值，打造公園街區(qū)場(chǎng)景

優(yōu)良的城市生態(tài)環(huán)境是落實(shí)公園城市的綠色基底，既是對(duì)綠色發(fā)展模式的促進(jìn)，也是將生態(tài)環(huán)境價(jià)值轉(zhuǎn)換成宜居價(jià)值的重要途徑。

充分依托站點(diǎn)周邊綠色空間挖潛隱形現(xiàn)代價(jià)值，將軌道站點(diǎn)與公園建設(shè)進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，強(qiáng)化站點(diǎn)與開(kāi)敞空間體系融合的同時(shí)，還可提升站點(diǎn)在城市軌網(wǎng)中的整體吸引力，提升城市公共空間環(huán)境品質(zhì)，打造“公園+”開(kāi)放舒適的生活街區(qū)，營(yíng)造人們向往的公園街區(qū)場(chǎng)景。

1. 模糊站園邊界，串聯(lián)城市生態(tài)資源

如圖9所示，將軌道站點(diǎn)與公園綠道、公園出入口進(jìn)行統(tǒng)籌設(shè)計(jì)，通過(guò)不設(shè)圍欄、增設(shè)出入口等方式改造街區(qū)公園，軌道站點(diǎn)500米范圍內(nèi)與公園綠道、城市慢行空間應(yīng)連盡連，弱化模糊站點(diǎn)與周邊公園的邊界感，實(shí)現(xiàn)透園見(jiàn)綠，融景入站。

圖9 軌道站點(diǎn)與城市生態(tài)資源的融合

2. 有效增綠添園，提升片區(qū)綠化指標(biāo)

注重開(kāi)敞空間營(yíng)造，結(jié)合軌道站點(diǎn)周邊碎片化塊狀綠地打造小游園微綠地若干，營(yíng)造多層次綠地微景觀，保障站城融合區(qū)域綠化指標(biāo)，并基于片區(qū)居民多年齡層需求植入休憩、健身等功能，打造集游樂(lè)賞玩于一體的鄰里交往空間與游憩活動(dòng)場(chǎng)所。

（三） 完善生活服務(wù)配套，打造宜居生活場(chǎng)景

站點(diǎn)一體化開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)是重整社區(qū)公共服務(wù)體系的重要契機(jī)，在站點(diǎn)輻射影響范圍內(nèi)強(qiáng)化設(shè)施共建共享與差異化便民化配置，打造以站點(diǎn)為核心的社區(qū)公服圈，營(yíng)造“公園+”優(yōu)質(zhì)共享的公共服務(wù)，打造高品質(zhì)宜居生活場(chǎng)景。

1. 強(qiáng)化服務(wù)設(shè)施供給，提升商業(yè)服務(wù)水平

如圖10、11所示，結(jié)合站點(diǎn)周邊臨近商業(yè)用地和現(xiàn)狀商業(yè)設(shè)施打造商業(yè)服務(wù)軸，植入新興零售商業(yè)、體驗(yàn)式購(gòu)物、餐飲娛樂(lè)、電影院等富含活力的業(yè)態(tài)功能，滿足居民多元化消費(fèi)需求，提升生活便利度。

圖10 商業(yè)服務(wù)軸打造示意

圖11 商業(yè)服務(wù)軸平面

2.豐富社區(qū)中心業(yè)態(tài)，滿足居民日常需求

如圖12、13所示，面對(duì)居住型站點(diǎn)服務(wù)的片區(qū)人群需求，針對(duì)性地配置社區(qū)綜合體、綜合健身館、文化活動(dòng)中心、養(yǎng)老服務(wù)設(shè)施、社區(qū)服務(wù)中心等多樣公服設(shè)施，豐富社區(qū)中心功能業(yè)態(tài)，完善社區(qū)服務(wù)配套體系，滿足多樣化日常生活需求，提高居民生活質(zhì)量。

圖12 社區(qū)功能軸打造示意

圖13 社區(qū)功能軸平面

成都已成為世界上首個(gè)大力推進(jìn)TOD模式建設(shè)的城市，而不同類型的站點(diǎn)，其周邊用地構(gòu)成、開(kāi)發(fā)建設(shè)時(shí)序、串聯(lián)的城市資源都各不相同，應(yīng)在充分考慮城市功能、站點(diǎn)能級(jí)的基礎(chǔ)上，促進(jìn)站點(diǎn)差異化、特色化發(fā)展，避免站點(diǎn)同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)。

公園城市場(chǎng)景營(yíng)造實(shí)際上是人本導(dǎo)向在軌道站點(diǎn)一體化開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)中的一次理性回歸，本文以成都市青羊區(qū)居住型站點(diǎn)何元門(mén)站為例，通過(guò)對(duì)站點(diǎn)的現(xiàn)狀剖析及資源摸底，圍繞人在軌道站點(diǎn)周邊的全天活動(dòng)，以促進(jìn)綠色出行、提升生態(tài)價(jià)值、完善公共服務(wù)配套三方面為抓手，進(jìn)行以人為本的場(chǎng)景營(yíng)造，探索了在公園城市目標(biāo)指引下站點(diǎn)一體化開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)的策略與路徑，以期提供參考。從而精準(zhǔn)支撐城市發(fā)展目標(biāo)。