基于G2-SFCA 的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)供需可達(dá)性評價(jià)

鐘永德，魏 娟，廖小平，曾溪桐，李達(dá)立，2

（1.中南林業(yè)科技大學(xué) 旅游學(xué)院，湖南 長沙 410004；2.湖南開放大學(xué)，湖南 長沙 410004）

隨著城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程的加速，鄉(xiāng)村成為大眾休閑疏壓、旅游觀光的重要載體，城市居民越來越多選擇鄉(xiāng)村作為周末、短期出行的目的地[1]。特別是隨著全面推動“鄉(xiāng)村振興”戰(zhàn)略的實(shí)施以及新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略驅(qū)動，鄉(xiāng)村旅游為農(nóng)村三產(chǎn)融合、農(nóng)民增收、宜居鄉(xiāng)村建設(shè)提供了全新的發(fā)展模式，也成為“雙循環(huán)”發(fā)展格局下的新經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)[2-3]。據(jù)統(tǒng)計(jì)，中國鄉(xiāng)村休閑資源70%位于鄉(xiāng)村地區(qū)，2020 年，中國鄉(xiāng)村旅游收入達(dá)到8 500 億元，鄉(xiāng)村休閑吸納就業(yè)人數(shù)1 100 萬。然而中國的鄉(xiāng)村旅游發(fā)展時(shí)間較為短暫，目前仍然存在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不完善，旅游基礎(chǔ)設(shè)施供給不足等缺陷，在一定程度上抑制了鄉(xiāng)村旅游事業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展[4]。發(fā)達(dá)的鄉(xiāng)村交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)以及完善的旅游基礎(chǔ)設(shè)施能提供更加全面的旅游服務(wù)，將滿足日益增長的居民鄉(xiāng)村旅游需要，從而更好地支撐鄉(xiāng)村旅游發(fā)展，推動鄉(xiāng)村振興建設(shè)。

可達(dá)性是對交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的有效評價(jià)指標(biāo)，是對鄉(xiāng)村地區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)、鄉(xiāng)村旅游和鄉(xiāng)村振興發(fā)展進(jìn)行分析的重要工具[5]?？蛇_(dá)性本質(zhì)指從一個(gè)地方到達(dá)另一個(gè)地方的容易程度，通過最小的付出，獲取盡可能多的資源和服務(wù)，包括地點(diǎn)的可達(dá)性、效用的可達(dá)性、時(shí)空的可達(dá)性等。1959年，Hansn 首次提出了可達(dá)性的概念,他認(rèn)為可達(dá)性是交通網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)相互作用的機(jī)會大小[6]，可達(dá)性決定了進(jìn)行交流的社會實(shí)體的大致位置，但是早期的可達(dá)性概念是單維的，基本上是指從空間維度上克服阻力的難度，評估空間可達(dá)性可以衡量到達(dá)目的地、獲取機(jī)會和獲取服務(wù)的難度[7-9]。事實(shí)上，可達(dá)性是一個(gè)多維度的概念，涉及許多因素，如道路交通環(huán)境、資源的機(jī)會數(shù)量、社會群體分布、個(gè)人供需機(jī)會和出行方式等[10-13]。

關(guān)于旅游業(yè)與交通運(yùn)輸之間的關(guān)系，Lundgren在20 世紀(jì)80 年代開始就對交通在旅游業(yè)發(fā)展中的作用進(jìn)行了探討[14]。Smallwood 通過研究游客在目的地的運(yùn)動模式，提出交通網(wǎng)絡(luò)影響游客出行[15]。Rideau 從經(jīng)濟(jì)視角討論了旅游地發(fā)展中交通的具體作用[16]。Byung 和Dexter 量化了旅游地中交通的支出和時(shí)間，為如何選擇交通系統(tǒng)提供了理論依據(jù)[17]。王兆峰利用PSR（壓力-狀態(tài)-響應(yīng)）模型發(fā)現(xiàn)張家界市交通對旅游發(fā)展的響應(yīng)機(jī)制受經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、交通建設(shè)、旅游資源空間結(jié)構(gòu)、旅游產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀四個(gè)因素的影響[18]。張陽利用地理加權(quán)回歸模型法論證了高程、坡度與可達(dá)性之間不存在顯著相關(guān)性，而河網(wǎng)、路網(wǎng)和居民密度與可達(dá)性存在顯著相關(guān)性[19]。

在旅游可達(dá)性層面上，當(dāng)前的研究主要包括社區(qū)公園和旅游景點(diǎn)的可達(dá)性程度[20-21]，研究范圍大多集中于城市內(nèi)部以及大型城市節(jié)點(diǎn)間，如交通可達(dá)性與旅游經(jīng)濟(jì)的空間耦合分析[22]。然而，鄉(xiāng)村層面的旅游可達(dá)性較少涉及，特別是以山地為主的交通網(wǎng)絡(luò)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的旅游服務(wù)可達(dá)性的研究存在不足。因此，結(jié)合鄉(xiāng)村振興的背景，本研究選取了湖南省中西部地區(qū)的官新高速輻射區(qū)域，對旅游服務(wù)設(shè)施供需情況進(jìn)行探析，以構(gòu)建一個(gè)基于大范圍的鄉(xiāng)村地區(qū)尺度的旅游服務(wù)供給空間網(wǎng)絡(luò)的分析框架。

POI（Point of interests）是社會經(jīng)濟(jì)實(shí)體進(jìn)行抽象后提取的點(diǎn)狀矢量的空間數(shù)據(jù)，它容易獲取，具有成本低、更新?lián)Q代速度快、覆蓋面廣、識別率高等優(yōu)點(diǎn)[23]。當(dāng)前，POI 數(shù)據(jù)已經(jīng)廣泛應(yīng)用在空間研究中，如人類活動、城市的綠地空間、交通設(shè)施的分布、教育培訓(xùn)資源[24-29]等方面。此外，還涉及POI 和其他類型調(diào)查數(shù)據(jù)相結(jié)合以探析不同區(qū)域群體的汽車選擇和住房租賃需求偏好[30-31]的研究。而在旅游業(yè)內(nèi)，結(jié)合POI 的應(yīng)用研究主要包括景區(qū)的分布、行程推薦、智能旅游規(guī)劃以及表征旅游發(fā)展情況等方面[32-35]。以POI 數(shù)據(jù)為指標(biāo)來量化旅游服務(wù)，更加完整、精細(xì)化地反映全域旅游下的旅游服務(wù)設(shè)施的空間分布特征和各類旅游服務(wù)設(shè)施的供給情況[36]。

本研究將通過鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施供給和人均服務(wù)需求兩個(gè)層面結(jié)合，來為當(dāng)前關(guān)于旅游可達(dá)性的研究做出貢獻(xiàn)。比較不同類型鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的分布和可達(dá)性，可以發(fā)現(xiàn)各類旅游服務(wù)在不同時(shí)間阻抗下的可達(dá)性異同，并探討造成其差異的原因。以官新高速輻射縣內(nèi)的鄉(xiāng)村為最小研究尺度，本研究基于高斯兩步移動搜索法（G2-SFCA）來衡量各類型旅游服務(wù)的通行水平。通過模擬官新高速建設(shè)前后的道路交通網(wǎng)絡(luò)，分析旅游服務(wù)可達(dá)性及其變化，本研究試圖解決以下研究問題：1）吃住行游購?qiáng)实嚷糜畏?wù)設(shè)施的分布和可達(dá)性模式是什么？2）不同時(shí)間阻抗下，鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的供需可達(dá)性是否有變化？3）高速建設(shè)前后輻射鄉(xiāng)村的旅游服務(wù)可達(dá)性的數(shù)值和分布是否增加或減少？4）造成鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施可達(dá)性差異的原因分析。

1 材料與方法

1.1 研究區(qū)域概況

官新高速，即官莊至新化高速公路，屬國家高速公路干線G59（呼和浩特至北海）湖南省境內(nèi)的一段，是G59 呼北高速中的重要組成部分，屬于湖南全省122 個(gè)縣市區(qū)所建設(shè)的“六縱七橫”高速公路網(wǎng)第六縱，起于沅陵縣官莊鎮(zhèn)沐濯鋪村，向北對接湖南北部的張家界至官莊高速公路，向南在新化縣瑯塘鎮(zhèn)連接長芷高速公路，是湖南省中西部山區(qū)南北連接的重要通道，也是國家“十三五”165 項(xiàng)重大工程項(xiàng)目之一，國家扶貧重點(diǎn)工程建設(shè)項(xiàng)目。官新高速全長76.581 km，其建設(shè)后主要節(jié)點(diǎn)60 分鐘車行等時(shí)圈，將輻射湖南省14 個(gè)縣（市區(qū)），其中包括313 個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）、5 636 個(gè)村（社區(qū)）。該項(xiàng)目的建設(shè)對完善國家和湖南省高速公路網(wǎng)、開發(fā)區(qū)域旅游資源、促進(jìn)項(xiàng)目沿線地區(qū)乃至湖南省經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展均具有重要意義。

1.2 研究數(shù)據(jù)

1.2.1 交通路網(wǎng)

為了獲取最新的相對完善的交通網(wǎng)絡(luò)，本研究區(qū)域的交通路網(wǎng)數(shù)據(jù)來源于Open Street Map (OSM) 網(wǎng)站的最新實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)(https://www.openstreetmap.org/)。數(shù)據(jù)原始坐標(biāo)為WGS-1984地理坐標(biāo)，為了便于后續(xù)的時(shí)間和距離成本矩陣的計(jì)算，本研究內(nèi)的所有數(shù)據(jù)的投影坐標(biāo)均轉(zhuǎn)化為WGS-1984-UTM-Zone-49 投影坐標(biāo)。本研究建立了包含高速公路、干道、一級道路、二級道路、三級道路、未分類道路、居住與生活道路等路網(wǎng)的矢量圖層。完成空間路網(wǎng)間的拓?fù)潢P(guān)系、路網(wǎng)行駛限制、路距、耗時(shí)及連通性等相關(guān)屬性的定義[37]。參考國家的限速要求，并結(jié)合以往研究，在不同等級的道路內(nèi)，選擇限速范圍內(nèi)的平均速度對道路進(jìn)行速度賦值來近似計(jì)算實(shí)際出行時(shí)間[38-39]，將各級道路的時(shí)速分別設(shè)置為高速公路速度100 km/h、主要干道60 km/h、一級道路50 km//h、二級道路40 km/h、三級道路30 km/h、未分類道路20 km/h、生活道路5 km/h。根據(jù)不同路況和道路類型，可以確定道路的通行時(shí)間，基于此，構(gòu)建了官新高速建設(shè)前后的空間網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集。在Arcgis 中運(yùn)用服務(wù)區(qū)分析方法，以時(shí)間成本為阻抗條件，分別模擬得出官新高速建設(shè)前、后主要節(jié)點(diǎn)的1 小時(shí)等時(shí)圈，并獲取等時(shí)圈范圍。

1.2.2 旅游服務(wù)數(shù)據(jù)

圖1 官新高速建設(shè)前（左）后（右）30、60 分鐘等時(shí)圈范圍Fig.1 30 and 60-minute isochronous circle ranges before (left) and after (right) the construction of Guanzhuang-Xinhua Expressway

研究區(qū)域內(nèi)鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的數(shù)量視為供給量。本研究所用到的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施均來源于高德地圖開發(fā)者平臺（https://lbs.amap.com/?ref=https://console.amap.com）。按照高德地圖POI的原始分類，基于“吃住行游購?qiáng)省甭糜瘟笠仡悇e，獲取了研究區(qū)域14 個(gè)縣域內(nèi)全部的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施，數(shù)據(jù)格式為點(diǎn)狀矢量數(shù)據(jù)，通過獲取的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施進(jìn)行數(shù)據(jù)篩選剔除，最終得到全部鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施107 279 處，其中，餐飲服務(wù)23 253處，住宿服務(wù)3 906 處，交通服務(wù)4 869 處，觀光游覽服務(wù)1 570 處，購物服務(wù)53 902 處，休閑娛樂服務(wù)19 779 處（表1）。

表1 基于高德地圖的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)數(shù)量和類型Table 1 Quantity and types of rural tourism services based on Amap

1.2.3 人口數(shù)據(jù)

研究區(qū)域范圍內(nèi)人口數(shù)量可視為需求量。首先，在國家地理信息服務(wù)平臺天地圖（https://www.tianditu.gov.cn/）獲取了研究區(qū)域14 縣區(qū)的村鎮(zhèn)邊界，在World pop 官方網(wǎng)站（https://www.worldpop.org/）獲取了經(jīng)聯(lián)合國校正版的最新全球人口數(shù)量柵格[40]，通過Arcgis 掩膜提取，獲取了研究區(qū)所在行政范圍內(nèi)的人口分布100 km×100 km 影像。對影像進(jìn)行UTM 投影后，分區(qū)統(tǒng)計(jì)將全部14 個(gè)縣區(qū)的人口數(shù)量提取至Excel 軟件。第二步，為了校正數(shù)據(jù)的誤差，根據(jù)湖南省公布的第七次全國人口普查公報(bào)獲取了研究區(qū)所在行政區(qū)域內(nèi)的人口普查數(shù)據(jù)。將人口普查數(shù)據(jù)除以world pop 人口數(shù)據(jù)，得到人口修正系數(shù)。根據(jù)人口修正系數(shù)，完成對world pop 人口數(shù)據(jù)的校正工作。最后，使用分區(qū)統(tǒng)計(jì)工具統(tǒng)計(jì)每個(gè)村（社區(qū)）的人口數(shù)量；使用Arcgis 要素轉(zhuǎn)點(diǎn)工具，以人口數(shù)量為賦值字段，取全部5 636 個(gè)村（社區(qū)）的中心點(diǎn)將柵格人口數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換為矢量點(diǎn)狀人口數(shù)據(jù)。

圖2 研究區(qū)域道路分布Fig.2 Map of roads in the study area

1.2.4 出行成本

出行時(shí)間成本即為阻抗，其測量方式常見的有兩種。一類是基于空間直線距離，這僅考慮旅游服務(wù)供需雙方的空間位置。另一類是基于成本距離，這不僅考慮服務(wù)供需雙方的空間位置，還考慮供需雙方間的出行道路及交通狀況。網(wǎng)絡(luò)分析可以很好地模擬現(xiàn)實(shí)交通路網(wǎng)狀況[41-42]?；贏rcgis 10.8 網(wǎng)絡(luò)分析工具的OD 成本矩陣(Origindestination cost matrix)功能，基于路網(wǎng)現(xiàn)狀及不同類型道路的車速限制要求，利用路網(wǎng)數(shù)據(jù)計(jì)算人們到旅游服務(wù)設(shè)施的OD 成本矩陣，計(jì)算實(shí)際出行時(shí)間和出行距離。本研究以人口到旅游服務(wù)的出行時(shí)間作為兩步移動搜索法的距離矩陣表，計(jì)算不同時(shí)間阻抗下的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)空間可達(dá)性得分。由于本研究的研究區(qū)域?yàn)楣傩赂咚俳ㄔO(shè)前后等時(shí)圈輻射范圍，因此主要考慮車行時(shí)間成本，分別以30、60 分鐘為旅游服務(wù)獲取的極限距離。

1.3 研究方法

兩步移動搜索法，最早是由Radke 等[43]提出，由Luo[44]進(jìn)一步改進(jìn)并命名為兩步移動搜索法。兩步移動搜索法綜合考慮了設(shè)施的供給規(guī)模、需求規(guī)模和供需之間的距離關(guān)系對可達(dá)性的影響，可以全面、簡便地對旅游服務(wù)的可達(dá)性進(jìn)行計(jì)算。本研究中兩步移動搜索法主要用于從可達(dá)性視角評價(jià)鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的供需，其可達(dá)性計(jì)算結(jié)果可以理解為人均（每千人）的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的空間可達(dá)性（數(shù)量）。

兩步搜索法忽略了距離衰減的過程，并假設(shè)搜尋區(qū)內(nèi)的居民具有統(tǒng)一的訪問能力[44]；利用高斯函數(shù)建立空間衰減規(guī)則，是各種兩步移動搜索法擴(kuò)展形式中最為常用的方法。在數(shù)據(jù)源、OD 成本計(jì)算規(guī)則等方面對常用的高斯兩步移動搜索法進(jìn)行改進(jìn)，具體步驟如下：

第一步，以旅游服務(wù)作為供給點(diǎn)j，以人們前往旅游服務(wù)的路網(wǎng)極限距離d0作為半徑建立搜索域j，匯總搜索域j內(nèi)所有的人口數(shù)量，利用高斯函數(shù)按照距離衰減規(guī)律賦以權(quán)重，并對這些加權(quán)后的人口進(jìn)行加和匯總，計(jì)算供需比Rj：

式中：Dk是每個(gè)需求單元k的人口數(shù)量，dkj為位置k、j之間的路網(wǎng)距離，單元k需要位于搜索域范圍內(nèi)(即：dkj≤d0)；Sj為旅游服務(wù)j的數(shù)量；G(dij)是考慮空間摩擦問題的高斯衰減函數(shù)，其具體形式可表示為：

第二步，以人口分布的位置i為需求點(diǎn)，以人們前往旅游服務(wù)的路網(wǎng)極限距離d0為半徑，建立搜索域l，然后查找所有搜索域內(nèi)的旅游服務(wù)j，將這些旅游服務(wù)的供需比Rj在高斯衰減函數(shù)的基礎(chǔ)上匯總求和，得到人口i的基于距離成本的旅游服務(wù)可達(dá)性，其值越大表示空間可達(dá)性的程度越高：

第三步，傳統(tǒng)高斯兩步移動搜索法是僅僅基于距離成本的可達(dá)性計(jì)算模型，而通行成本可以分為距離成本和時(shí)間成本，時(shí)間成本可通過供需兩點(diǎn)之間的通行時(shí)間來表示，因其考慮了道路等級、通達(dá)性等情況，更能反映可達(dá)性的實(shí)際內(nèi)涵。

將時(shí)間成本納入可達(dá)性計(jì)算模型，用獲取旅游服務(wù)的極限通行時(shí)間t0替代路網(wǎng)極限距離d0作為搜尋閾值，將供需兩點(diǎn)之間的路網(wǎng)通行時(shí)間tij作為衡量OD 通行成本的指標(biāo)，對可達(dá)性模型進(jìn)一步改進(jìn)：

式中：AiT為基于時(shí)間成本的旅游服務(wù)的空間可達(dá)性。

圖3 研究框架圖Fig.3 Research framework

2 結(jié)果與分析

2.1 官新高速建成前后旅游服務(wù)可達(dá)性空間格局總體特征

為探索官新高速前后鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性情況，基于G2-SFCA 方法，在分別建立官新高速建設(shè)前后道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集的基礎(chǔ)上，對全部107 279處旅游服務(wù)設(shè)施進(jìn)行了官新高速建設(shè)前后的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的綜合可達(dá)性分析。同時(shí)，對比了出行阻抗在30 和60 分鐘條件下的不同情況，使用Arcgis 自然斷裂法進(jìn)行官新高速建設(shè)前鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性結(jié)果的可視化。同樣的斷裂閾值結(jié)果能使建設(shè)前后的結(jié)果在空間上具有可比較性，因此在同等時(shí)間阻抗下，使用前者自然斷裂的閾值進(jìn)行官新高速建設(shè)后鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性的可視化。旅游服務(wù)綜合可達(dá)性（TSA）可視化結(jié)果如圖4 所示，顏色越深表示旅游服務(wù)綜合可達(dá)性越高，白色表示無法獲取旅游服務(wù)。兩步移動搜索法計(jì)算出的旅游服務(wù)可達(dá)性結(jié)果，實(shí)際內(nèi)涵是考慮距離衰減要素的廣義人均（每千人）旅游服務(wù)設(shè)施數(shù)量。鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性越高，表示該地區(qū)越容易享受旅游服務(wù)資源。

圖4 官新高速建設(shè)前(a、c)后(b、d)鄉(xiāng)村旅游服務(wù)綜合可達(dá)性Fig.4 Comprehensive accessibility of rural tourism services before (a,c) and after (b,d) the construction of Guanzhuang-Xinhua Expressway

從TSA 數(shù)值來看（表2），官新高速等時(shí)圈輻射范圍內(nèi)的5 636 個(gè)村，在30 分鐘時(shí)間內(nèi)，能獲得旅游服務(wù)的鄉(xiāng)村數(shù)量為5 580 個(gè)，而60 分鐘內(nèi)能獲取旅游服務(wù)的鄉(xiāng)村達(dá)到了5 592 個(gè)。官新高速建設(shè)前30 分鐘出行成本的平均鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性TSA 為8.529 419，60 分鐘出行阻抗的TSA 為9.213 698；建設(shè)后的TSA 為8.631 743 和9.332 464。大于TSA 平均值的鄉(xiāng)村數(shù)量從30 分鐘的2 231 個(gè)、60 分鐘的2 479 個(gè)，變?yōu)榻ㄔO(shè)后的2 218 個(gè)和2 417 個(gè)，分別占總數(shù)量的39.79%和43.11%。由此可以看出，60 分鐘時(shí)間阻抗范圍內(nèi)人均能獲取的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)數(shù)量更高和空間輻射范圍更大，官新高速建設(shè)后的人均鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的平均值有一定的上升，鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性高值區(qū)增加，極值范圍的擴(kuò)大，導(dǎo)致平均線以上的鄉(xiāng)村數(shù)量呈現(xiàn)出一定的下降。

表2 官新高速建設(shè)前后鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性TSATable 2 TSA of rural tourism service accessibility before and after the construction of Guanzhuang-Xinhua Expressway

30 分鐘阻抗下TSA 值較高的村主要在縣城中心向外沿高速公路周邊村鎮(zhèn)分布。G56 沿線在常德市的鼎城區(qū)、武陵區(qū)，沅陵縣的官莊鎮(zhèn)、沅陵鎮(zhèn)形成高值聚集區(qū)；S20 沿線的高值區(qū)主要分布在安化縣的城中心村鎮(zhèn)以及柘溪鎮(zhèn)，婁底市；S70 和S50 高速交會處的沿線高值區(qū)主要包括新化縣、邵陽縣和新邵縣。而60 分鐘阻抗下的TSA 高值區(qū)在G55 和G56 以及G55 與S20 交點(diǎn)處向桃江縣擴(kuò)散；在G55 與S70 高速沿線進(jìn)一步向漣源市擴(kuò)散。官新高速建設(shè)后，G56、S20、S50、S70 四條高速路通過官新高速連接，高值鄉(xiāng)村的數(shù)量上升，官新高速道路沿線主要節(jié)點(diǎn)鄉(xiāng)村的TSA 值均有提高，其中60 分鐘阻抗的結(jié)果更為顯著。

根據(jù)道路條件和不同區(qū)域的旅游設(shè)施分布可以發(fā)現(xiàn)，旅游綜合服務(wù)設(shè)施高可達(dá)性的主要原因在于交通路網(wǎng)的通達(dá)程度，可達(dá)性的分布呈現(xiàn)明顯的由城市中心沿高速路網(wǎng)向外遞減的趨勢，在城市中心一般形成高值的聚集區(qū)。

2.2 不同類型的旅游服務(wù)可達(dá)性分析

對每種類型的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)在官新高速建設(shè)前后30 和60 分鐘時(shí)間阻抗下的可達(dá)性進(jìn)行了比較分析，分別說明了六種鄉(xiāng)村旅游服務(wù)（餐飲服務(wù)CSA、住宿服務(wù)ASA、交通服務(wù)TRSA、觀光游覽服務(wù)SSA、購物服務(wù)SHSA 和休閑娛樂服務(wù)LESA）在人均（千人）程度上可達(dá)性的頻率分布表格和空間分布。圖5～6 分別為官新高速建設(shè)前后不同類型的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)在30 和60 分鐘的可達(dá)性可視化圖。表3 顯示了各類型旅游服務(wù)可達(dá)性的輻射鄉(xiāng)村數(shù)量、可達(dá)性均值、最大值、標(biāo)準(zhǔn)差、總值和平均數(shù)以上的鄉(xiāng)村數(shù)量。可以看出，無論在高速建設(shè)前后，60 分鐘出行成本內(nèi)每千人能獲取各類鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的水平都顯著高于30 分鐘。

表3 官新高速前后不同類型鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性Table 3 Accessibility of different types of rural tourism services before and after of Guanzhuang-Xinhua Expressway

圖5 官新高速建設(shè)前30（a-f）、60（g-l）分鐘鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性Fig.5 Accessibility of rural tourism services in 30 (a-f) and 60 (g-l) minutes before the construction of Guanzhuang-Xinhua Expressway

除道路條件外，不同類型可達(dá)性明顯的空間分異還源于各類旅游設(shè)施的空間分布和數(shù)量的不均衡。5 606 個(gè)村中，30 和60 分鐘內(nèi)能獲取餐飲的鄉(xiāng)村數(shù)量分別為5 331 個(gè)和5 434 個(gè)，在官新高速建設(shè)后分別為5 333 個(gè)和5 436 個(gè)，可達(dá)性均值從1.843 8 和2.020 7 增長為1.873 9 和2.032 0，高值區(qū)數(shù)量顯著增加，從112 個(gè)和749 個(gè)增加為331個(gè)和787 個(gè)，CSA 值的增加村主要位于官新高速服務(wù)區(qū)節(jié)點(diǎn)沿線、武陵區(qū)、新邵縣和婁星區(qū)。30和60 分鐘內(nèi)能獲取購物服務(wù)的鄉(xiāng)村分別為5 092個(gè)和5 118 個(gè)，在官新高速建設(shè)后分別為5 136 個(gè)和5 160 個(gè)。高速建設(shè)后，通達(dá)性提高，能獲取購物服務(wù)鄉(xiāng)村的增加導(dǎo)致每千人均購物服務(wù)的數(shù)量略有下降。在30 和60 分鐘內(nèi)能獲取休閑娛樂服務(wù)的鄉(xiāng)村分別為5 414 個(gè)和5 465 個(gè)，可達(dá)性均值變化較小，但高值村的數(shù)量從350 個(gè)和52 個(gè)增加為355 個(gè)和57 個(gè)。高值村主要分布在G50 沿線，在14 縣區(qū)中武陵區(qū)的休閑娛樂設(shè)施點(diǎn)數(shù)量共3 094 個(gè)，達(dá)到總數(shù)的15.6%，休閑服務(wù)設(shè)施數(shù)量多、規(guī)模大，因而人均休閑服務(wù)水平最高。

官新高速建設(shè)前后人均交通服務(wù)、住宿服務(wù)和觀光服務(wù)的可達(dá)性數(shù)值的變化整體較小。住宿服務(wù)可達(dá)性高值區(qū)主要分布在隆回、新邵、漣源，大部分位于官新高速1 小時(shí)等時(shí)圈外。交通服務(wù)可達(dá)性的高值區(qū)主要位于桃源縣桃花源鎮(zhèn)。觀光服務(wù)雖然平均值變化較小，但高值區(qū)的鄉(xiāng)村從官新高速前30 和60 分鐘的37 個(gè)和96 個(gè)變?yōu)?1 個(gè)和102 個(gè)；高值區(qū)位于常德市鼎城區(qū)花巖溪鎮(zhèn)和沅陵縣沅陵鎮(zhèn)，這兩個(gè)區(qū)域分別位于五溪湖景區(qū)和漣水沿河風(fēng)光帶，觀光服務(wù)設(shè)施分別為83 處和240 處，占總觀光游覽設(shè)施數(shù)量的21.4%。

在能獲取各類旅游服務(wù)的鄉(xiāng)村數(shù)量方面，5 606 個(gè)村中，能獲取交通服務(wù)設(shè)施的鄉(xiāng)村數(shù)量最多；休閑服務(wù)次之；30 分鐘范圍內(nèi)餐飲服務(wù)輻射鄉(xiāng)村數(shù)量高于住宿服務(wù)，而60 分鐘的范圍內(nèi)住宿服務(wù)的輻射鄉(xiāng)村數(shù)量略高于餐飲服務(wù)鄉(xiāng)村數(shù)量；購物服務(wù)的輻射村數(shù)量第五；能獲取觀光服務(wù)的鄉(xiāng)村數(shù)量最少。從各類旅游服務(wù)可達(dá)性具體數(shù)值來看，官新高速輻射縣內(nèi)購物服務(wù)設(shè)施的可達(dá)性的平均值最高；餐飲服務(wù)設(shè)施可達(dá)性次之；休閑娛樂服務(wù)設(shè)施的可達(dá)性第三；交通服務(wù)設(shè)施的可達(dá)性第四；住宿服務(wù)設(shè)施的可達(dá)性第五；觀光游覽服務(wù)設(shè)施的可達(dá)性最低（SHSA ＞CSA ＞LESA ＞TRSA ＞ASA ＞SSA）。

圖6 官新高速建設(shè)后30（a-f）、60（g-l）分鐘鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性Fig.6 Accessibility of rural tourism services within 30 (a-f) and 60 minutes (g-l) after the construction of Guanzhuang-Xinhua Expressway

3 結(jié)論與討論

3.1 討 論

與傳統(tǒng)的2SFCA 方法相比，高斯兩步移動搜索法考慮了不同距離的服務(wù)設(shè)施獲取的衰減，因此可以識別更多服務(wù)不足的區(qū)域，其可達(dá)性平均值差異較低。基于歐式距離的兩步移動搜索法在反映旅游服務(wù)成本真實(shí)距離方面存在很大的誤差，本研究采用了基于道路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集的OD 成本矩陣。距離衰減的成本矩陣無法反映不同道路和速度情況造成的成本差異，因此在原有的基于距離的高斯成本矩陣的基礎(chǔ)上使用時(shí)間衰減成本，基于不同等級道路賦予不同的速度，而不是直線距離或道路長度[46-48]，將更能反映出實(shí)際的出行過程中在獲取旅游服務(wù)設(shè)施方面的可達(dá)性情況。

在空間分析或跨學(xué)科研究時(shí)，以縣級行政區(qū)平均密度來表征的人口空間分布信息在運(yùn)用于旅游服務(wù)可達(dá)性分析時(shí)，其精度會使旅游服務(wù)可達(dá)性存在較大的誤差[49-51]。本研究中的人口數(shù)據(jù)是在村與社區(qū)的行政邊界水平上，基于100 m×100 m的空間柵格進(jìn)行校正，因此能反映出小尺度的行政區(qū)的人口分布情況。

結(jié)果清楚地表明，不同時(shí)間閾值條件下的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施的可達(dá)性存在很大差異。顯而易見，30 分鐘內(nèi)有更多的區(qū)域無法獲取各類鄉(xiāng)村旅游服務(wù)，但在60分鐘內(nèi)可以獲取。但就平均值而言，30 分鐘內(nèi)能獲取的人均鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性要略高于60 分鐘，這是因?yàn)槿藗兺鶗鼉A向于獲取距離更近的、在最短時(shí)間內(nèi)容易獲取的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施，而非更遠(yuǎn)的、耗費(fèi)更多時(shí)間的設(shè)施[52-53]。較大的閾值時(shí)間會平滑從城市中心區(qū)域向外輻射的結(jié)果，隨著距離的增加，獲取鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施時(shí)間的增加，可達(dá)性的時(shí)間成本的衰減程度也會隨之增加。

研究結(jié)果還顯示，不同類型的人均鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施可達(dá)性存在差異主要是由于不同類型的鄉(xiāng)村服務(wù)設(shè)施在數(shù)量規(guī)模和空間分布上存在較大的差異。就總體鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性的平均值而言，鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施規(guī)模越大、數(shù)量越多，平均可達(dá)性越高；規(guī)模越小，數(shù)量越少，平均可達(dá)性越低，大多數(shù)的公園及其他基于設(shè)施的可達(dá)性研究都顯示了這一特征[54-55]。鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施的建設(shè)應(yīng)當(dāng)確保更多人能獲得與享受到更多的鄉(xiāng)村旅游資源與服務(wù)，但現(xiàn)實(shí)情況往往僅僅使某些地區(qū)或部分群體的社區(qū)居民受益[56]。

同時(shí)，鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的高可達(dá)性除受到設(shè)施規(guī)模和數(shù)量的影響外，還受到道路條件和分布情況的限制。在空間分布上，研究區(qū)域高速沿線的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性較高，在不同高速交叉的節(jié)點(diǎn)城市的鄉(xiāng)村形成可達(dá)性高值聚集區(qū)。這是因?yàn)槲挥诔鞘兄行牡纳鐓^(qū)和鄉(xiāng)村不僅僅是旅游服務(wù)設(shè)施集聚的地區(qū)，各類型的道路網(wǎng)絡(luò)密集，連通性強(qiáng)，交通可達(dá)性高[57]。

官新高速建成前后的各類鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性對比也顯示了這一特征，雖然可達(dá)性平均值的差異較小，但在具體的空間分布上可以看出官新高速沿線村鎮(zhèn)的各類旅游服務(wù)可達(dá)性有明顯的增加，尤其在高速服務(wù)區(qū)和連接節(jié)點(diǎn)的位置形成高值區(qū)。安化縣內(nèi)鄉(xiāng)村的前后可達(dá)性數(shù)值對比最為顯著，這是由于官新高速公路的大部分區(qū)域以及其主要服務(wù)區(qū)節(jié)點(diǎn)位于安化縣內(nèi)。

值得一提的是，相比其他旅游服務(wù)設(shè)施，能夠獲取交通服務(wù)設(shè)施的鄉(xiāng)村數(shù)量最多，能夠獲取觀光服務(wù)設(shè)施的鄉(xiāng)村數(shù)量最少。大規(guī)模的鄉(xiāng)村公路的建設(shè)，也使得相比其他各類的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施，交通服務(wù)設(shè)施在低值區(qū)的分布相對更為均勻[58]。以高觀光服務(wù)可達(dá)性為主的鄉(xiāng)村、社區(qū)一般位于水系沿線和城市外圍的大型自然景點(diǎn)和公園附近，不僅數(shù)量較少，大多景點(diǎn)位于位置較為偏僻的村鎮(zhèn)，獲取觀光服務(wù)的時(shí)間較長，這一結(jié)果與過往研究自然公園可達(dá)性的研究結(jié)果有著高度的一致性[59]，學(xué)者的研究也顯示綠色空間的分布通常主要有利于郊區(qū)外圍的社區(qū)[60]。

3.2 結(jié) 論

在本研究中，通過模擬官新高速沿線的1 小時(shí)輻射縣內(nèi)鄉(xiāng)村的可達(dá)性分布情況來彌補(bǔ)在以鄉(xiāng)村為主區(qū)域的旅游服務(wù)供需可達(dá)性研究的空白。按照旅游六要素分類來劃分基于POI 的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施，并將其運(yùn)用到G2-SFCA 模型中，計(jì)算人均（每千人）的“吃住行游購?qiáng)省币约熬C合鄉(xiāng)村旅游服務(wù)可達(dá)性的數(shù)值和空間分布。具體研究結(jié)論如下：

1）出行阻抗對鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的供需可達(dá)性有著顯著影響，基于時(shí)間成本對比了30 分鐘和60分鐘時(shí)間阻抗的兩種不同情況，30 分鐘閾值的可達(dá)性高于60 分鐘，但是60 分鐘閾值的輻射鄉(xiāng)村范圍更廣。

2）“吃住行游購?qiáng)省绷愢l(xiāng)村旅游服務(wù)的供需可達(dá)性在空間分布上存在較大差異，官新高速沿線各類鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的供需可達(dá)性為SHSA ＞CSA ＞LESA ＞TRSA ＞ASA ＞SSA。

3）道路條件和不同類型的旅游設(shè)施數(shù)量和分布影響著鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的供需可達(dá)性水平。總體而言，高速沿線的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)供需可達(dá)性較高，在高速交叉的節(jié)點(diǎn)的城市、鄉(xiāng)村形成可達(dá)性高值聚集區(qū)。

4）官新高速建設(shè)后沿線村鎮(zhèn)的綜合旅游服務(wù)可達(dá)性有較為顯著的增加，節(jié)點(diǎn)鄉(xiāng)村的變化更為明顯。但在具體的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)上，官新高速的建設(shè)對人均交通服務(wù)、住宿服務(wù)和觀光服務(wù)可達(dá)性數(shù)值的影響較小，對人均餐飲服務(wù)、購物服務(wù)和休閑服務(wù)的影響更為顯著。

鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施供需的空間不均衡意味著在改善低值區(qū)交通通達(dá)度的前提下，還需要更多地增加均勻分布的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)設(shè)施，以確保不同區(qū)域的人們獲取鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的公平性。在此背景下，討論各類旅游服務(wù)可達(dá)性對于其他可能面臨旅游資源有限和旅游服務(wù)空間不均衡（或未來不平等）問題的相關(guān)決策具有現(xiàn)實(shí)意義，尤其是在鄉(xiāng)村、山地和其他不發(fā)達(dá)地區(qū)。未來的研究可以結(jié)合問卷調(diào)查、訪談等方式，進(jìn)一步考慮路況的變化、不同社會群體的出行選擇、不同類型的鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的選擇偏好等因素的影響?；谙嚓P(guān)交通大數(shù)據(jù)平臺及線下個(gè)人出行數(shù)據(jù)，這些研究將為湖南中西部山地為主的鄉(xiāng)村乃至更廣區(qū)域的各類旅游服務(wù)設(shè)施的建設(shè)、相關(guān)設(shè)施規(guī)劃以及鄉(xiāng)村旅游服務(wù)的公平性決策提供有力的指導(dǎo)和參考。