高速鐵路運輸組織管理的實踐與思考

宋振剛

中鐵建軌道運營有限公司，中國·北京 100038

1 引言

在中國高速鐵路建設里程和使用效果居于世界前列的前提下，進一步做好運輸組織和管理，是實現(xiàn)中國經(jīng)濟發(fā)展和高速鐵路自身發(fā)展的客觀要求。所以要在確保路、客安全的前提下，通過科學合理調(diào)度延長運營時間、提升設備水平、衍生服務和貨運國際互聯(lián)以及通過高鐵與民航系統(tǒng)的互相借鑒及互補，實現(xiàn)對旅客需求的更大滿足，提高高速鐵路運行效率和經(jīng)濟效益。

2 現(xiàn)階段高速鐵路的運行實踐

“十三五”期間，中國高速鐵路運營里程達到了3.8萬公里，動車組3918標準組，旅客運送量達到90億人次，與“十二五”期間相比均有了顯著的增長。目前，中國高鐵貨運以高鐵快運為主，在2020年新冠疫情的背景下，高鐵管理運營機構深挖潛力，在面對疫情管控和滿足社會經(jīng)濟發(fā)展需求雙重要求下，嚴格管理，精心組織，借助現(xiàn)代化的科技手段，精準實施“一日一圖”的運營理念，客貨運輸均實現(xiàn)了高速發(fā)展。尤其是在對抗疫前線城市的快速支持方面發(fā)揮了無與倫比的作用，顯示了高速鐵路在國民經(jīng)濟中的重要作用和地位。2021年，在新冠疫情依然呈現(xiàn)零星分布的情況下，高速鐵路的運輸組織經(jīng)歷了實踐檢驗，顯示了良好的管理能力和管理水平，并將高速鐵路安全生產(chǎn)的紀錄不斷提高。

3 高速鐵路的客運組織管理及思考

3.1 高速鐵路的客運時間組織

目前，為保證高速鐵路的運營安全，中國的高速鐵路客運運營限定在每日6：00～24：00之間，凌晨零點至6點的時間用于對線路系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、信號系統(tǒng)及車組等設備進行全面的維護檢修，在夜間儲運的主要原因也是考慮維護檢修時系統(tǒng)與檢修人員的安全。

中國地域幅員遼闊，南北地形地質(zhì)、氣候溫度等存在許多差異。因此，在高鐵運營及維護時間的管理上，還需要充分考慮地理因素、不同城市的自然及人文因素等多方面情況[1]。同時，由于中國城際高速鐵路的發(fā)展，已經(jīng)形成了鄰近主要城市之間的城際高速鐵路網(wǎng)，形成了不同城市間以高速鐵路為紐帶的一小時、二小時經(jīng)濟圈，比如京、津、唐、保、石等以北京為中心的一小時高速鐵路經(jīng)濟圈，和以上海、廣州、西安等為中心的其他經(jīng)濟群落。在中國高速公路八縱八橫的總體規(guī)劃下，鄰近城市間的人員出行已經(jīng)非常習慣選擇高鐵線路。以北京到保定的高速鐵路運輸為例，往往在下午的時間段購票中會遇到高速鐵路無票可購的情況，旅客不得不選擇耗費更多時間乘坐普通列車或改乘高速公路客車等方式出行。因此，適當調(diào)整以重點城市為中心的城際高鐵運營時間，適度增加運行車次以提供更多時間段的高速鐵路出行服務，是城際高鐵運輸組織需要認真考慮的問題。一般情況下，城際高鐵運營的城市距離都相對較近，如北京到天津、石家莊、唐山、雄安新區(qū)等城市的高鐵運行時間都在一小時之內(nèi)，距離在100～200km之間，在控制運營成本和保障維修維護作業(yè)的前提下，優(yōu)先選擇部分城市作為城際高鐵延長服務時間的試點，可以通過更多的高鐵車次增加運營收入，并為更多人的低碳出行提供公交化的城際間運輸服務。

3.2 高速鐵路客運服務的假日運輸組織

高速鐵路的建設，極大地緩解了中國過去特殊的假期尤其是春節(jié)長假期間一票難求的局面。目前，在全年各法定節(jié)假日期間，高鐵客運踐行一日一圖的運營理念，通過增加車次等方式增加運力，實現(xiàn)了節(jié)假期期間服務能力的瞬時增加。盡管如此，面對中國龐大的人口基數(shù)和假日經(jīng)濟的需求，高速鐵路在節(jié)假日期間的客運能力依然存在較大程度的不足，受限于發(fā)車時間間距的安全需求，已經(jīng)很難再有更大的發(fā)掘空間。因此，需要在中國高速鐵路的技術進步和運輸管理兩方面進行積極探索，提高設備運行的安全系數(shù)以降低運營維護所需要的時間，探索延長夜間運行時間以形成在節(jié)假日特定時間段內(nèi)的車輛次數(shù)增加，通過科學的調(diào)度組織，提高高速列車的運輸能力，從而實現(xiàn)在總體上提高現(xiàn)有路網(wǎng)的運輸能力，充分發(fā)揮現(xiàn)有路網(wǎng)的作用。并在提供更高質(zhì)量服務的基礎上，增加高速鐵路的運營收益，為早日結束高鐵運營的虧損狀態(tài)提供解決方案[2]。

3.3 高速鐵路運輸管理的旅客服務信息系統(tǒng)

目前，中國高速鐵路的票務等服務信息系統(tǒng)以12306APP為主要信息發(fā)布渠道，并通過部分第三方服務網(wǎng)站如電信運營商、攜程網(wǎng)等提供間接服務，能基本滿足旅客信息獲知。但可提供的服務信息單一，在列車運行因各種情況出現(xiàn)變化時，旅客只有通過主動查詢才可能獲知相關信息，而不能在變化發(fā)生時第一時間被動收取信息，往往因信息的滯后而影響對旅客的服務質(zhì)量。因此，高速鐵路的客運組織管理需要加強該方面的改進力度，在保持12306APP現(xiàn)有功能的基礎上，通過鐵路大數(shù)據(jù)和互聯(lián)網(wǎng)技術的應用，增加更多的自動信息發(fā)布功能，提供車次動態(tài)、乘車提醒等信息發(fā)布。同時，各車站也應建設與乘客規(guī)模相適應的信息發(fā)布平臺，對在本站乘車的旅客提供車站周邊如道路暢通情況、停車位等信息。在方便旅客掌握相關動態(tài)，高效且及時地進行乘車或離站的同時，通過減少乘車旅客在車站的滯留時間等方式提高對高鐵車站的管理組織[3]。

4 高速鐵路客運與民航客運

4.1 高鐵客運與民航客運的運輸組織特點

高鐵客運與民航客運均通過站線建設實現(xiàn)點對點的互聯(lián)，不同的是，高鐵運輸需要通過鐵路線路建設實現(xiàn)聯(lián)通，而民航航線的規(guī)劃則不需要實體投入，因此在總體上形成民航客運的靈活便捷性，且投資規(guī)模相對較小。高鐵建設前期投入較大、用地更多，但是可靠性更高，運行更穩(wěn)定，運載能力更加強大。

4.2 高鐵客運與民航客運的競爭與互補

2002年，國家民航局李家祥局長引用論證數(shù)據(jù)認為：在500km的客運距離上，高鐵對民航的影響大約為50%，在1000km的客運距離上，高鐵對民航的影響大約為20%，在1500km的客運距離上影響大約是10%，達到2000km的運輸距離時則影響更小。隨著時間的推移，高鐵通車里程的增加以及大眾出行習慣的改變，在1000km左右的中短距離上，選擇高鐵成為越來越多人的首選，促進民航客運通過降價等方式以保持旅客，并在航空服務上進行了多項變革以降低成本。例如多數(shù)航班線路已經(jīng)取消了免費配餐、限制航行中的飲品服務品種和頻次等服務。由此可見，高鐵的飛速發(fā)展與民航客運形成了競爭與互補的關系，二者不同方式的服務為廣大旅客提供了更多的選擇，并降低了旅客出行的交通成本。

4.3 民航客運對高鐵客運的借鑒意義

盡管各有所長，民航的客運組織依然對高鐵客運的組織管理提供了許多借鑒，并仍然有著諸多的借鑒作用。

首先，民航的聯(lián)乘客運，使旅客可以在中國從一個城市經(jīng)過一次中轉(zhuǎn)而實現(xiàn)到其他大多數(shù)城市的旅行。在高鐵的通車城市不斷增加的基礎上，客運組織應充分借鑒民航客運這一特點，有針對性地組織客運車次，并認真分析各區(qū)域樞紐站點的輻射作用，按時間和空間的邏輯關系組織設計與相輻射區(qū)域車站的車次銜接，保證旅客的換乘時間，又最大程度地減少在車站的等待時間。

其次，民航客運的換乘一般均在航站樓內(nèi)完成，旅客從前一航次飛行后進入航站樓指定區(qū)域等候下一航次值機，全過程均在航站樓的指定區(qū)域完成，并為旅客提供主要的餐飲、衛(wèi)生、購物等服務。高鐵的換乘則需要旅客從前一班次客車出站后，再重新經(jīng)過安檢、檢票等程序重新進入候車區(qū)域，全過程相當于兩次乘車，這增加了旅客換乘的時間和程序，造成旅客不敢選擇時間過于鄰近的車次開展下一階段的旅行，尤其是在較大型的中心樞紐車站，換乘手續(xù)的換乘時間尤其明顯。同時，這也增加了車站各相關部門的工作量，形成不必要的重復安檢和檢票，降低了工作效率并提高了成本。對此就應根據(jù)客運量和未來規(guī)劃需求合理調(diào)整站點和線路規(guī)劃，減少出行和服務成本。

最后，由于民航存在多家航空公司競爭并存的局面，票務服務由多渠道提供，價格彈性空間巨大，在旅客進行選擇時容易形成困擾。高鐵客運則由中國鐵路總公司整體管理組織，由12306旅客服務信息系統(tǒng)統(tǒng)一提供票務服務，社會其他平臺進行適當補充，因此形成了高鐵票務服務的統(tǒng)一高效，同時，12306系統(tǒng)提供的高鐵換乘票務服務可圈可點，可以高度智能化地為旅客提供換乘選擇方案。在保持現(xiàn)有票務服務系統(tǒng)高質(zhì)高效的基礎上，鐵路總公司可考慮推行票價的彈性服務，在適當?shù)臅r間段或適當?shù)膮^(qū)域試行高鐵票價浮動機制，進一步提高旅客選擇高鐵出行的積極性。針對特定的服務群體，還可以借鑒德國等國外鐵路客運經(jīng)驗，推出更多的票價優(yōu)惠策略，比如多人同行的票價優(yōu)惠、單人單次購買固定往返車次的票價優(yōu)惠、單人往返公交化月票優(yōu)惠等策略，更好地服務于不同旅客的需求，為國家的雙碳事業(yè)作出積極貢獻。

4.4 空鐵聯(lián)運運輸組織

空鐵聯(lián)運是充分發(fā)揮民航客運與高鐵客運的服務特點，通過優(yōu)勢互補，站場聯(lián)動，信息共享，最大程度地服務人民群眾的出行需求和服務國民經(jīng)濟的高速發(fā)展。中國鐵路總公司應充分發(fā)揮其資源集中的優(yōu)勢掌握空鐵聯(lián)運的主動權，協(xié)調(diào)和協(xié)助分散經(jīng)營的各航空公司、航空站場共建運行體系，充分發(fā)揮12306服務平臺的潛力，增加權威信息發(fā)布及共享版塊，形成高效的立體交通服務體系。

5 高速鐵路的貨運組織管理及思考

目前中國的高速鐵路貨運組織以快遞業(yè)務為主，與普通鐵路運輸相比，高速鐵路的單位物品運輸費用較高。盡管如此，高速鐵路以其快捷和準時的特性，在公路、水路、航空等其他貨運方式依然存在一定的比較優(yōu)勢。因此，中國高速鐵路的貨運發(fā)展勢頭較猛。在國家“一帶一路”建設的總體推動下，中國高鐵應積極探索在中歐班列的基礎上走出國門，將高鐵建設及貨運服務推向國際市場，并在其他相關部門的配合下，以實現(xiàn)縮短物流時間，提高中國制造在國際競爭中的競爭力和服務能力，構成全球競爭中的國家戰(zhàn)略能力支撐。

中國部分區(qū)段的高速鐵路采用白天客運、晚上貨運的組織管理模式，避免客貨運輸車輛在路網(wǎng)上混合而造成不必要的安全隱患。在不同的區(qū)段，高速鐵路可在進行充分調(diào)研的基礎上，研究夜間客貨混合運輸?shù)目尚行?，實現(xiàn)特定區(qū)域尤其是人口稠密區(qū)域間的服務延伸。

由于高速鐵路貨物運輸便于信息化的管理和運營，相較于客運方面減少了諸多環(huán)節(jié)。因此，中國的高速鐵路貨運存在著巨大的發(fā)展空間。隨著5G技術的不斷應用和國家在部分區(qū)域?qū)拓涍\輸線路的獨立規(guī)劃，我們有理由相信，以“物聯(lián)網(wǎng)+人工智能”為基礎的高速鐵路快捷貨運專線將以更加符合現(xiàn)代管理特色、更安全高效和更精確便捷的特點向社會提供貨運服務，為實現(xiàn)中國第二個百年奮斗目標和實現(xiàn)中華民族偉大全面復興貢獻力量。

6 結語

高速鐵路在中國的發(fā)展只走過了十余年的歷程，但是已經(jīng)取得了非常輝煌的成就，成為了中國制造和中國速度的代名詞。在中國經(jīng)濟保持持續(xù)較快增長的背景下，中國的高速鐵路事業(yè)也伴隨著科技進步的腳步在不斷提高，在對高速鐵路運輸組織管理的實踐進行總結的基礎上，積極思考更加科學合理的管理措施，發(fā)揮現(xiàn)有高速鐵路網(wǎng)絡的作用，是全系統(tǒng)員工的職責。