文/張雪
軌道交通事業(yè)由于兼具社會(huì)公益性與經(jīng)濟(jì)性的特征,經(jīng)營(yíng)管理活動(dòng)必需以保障可持續(xù)發(fā)展為前提。因軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的投資規(guī)模大、建設(shè)周期長(zhǎng),所以對(duì)投融資模式設(shè)計(jì)要求較高。文章主要從政府直接投融資、政府主導(dǎo)的負(fù)債融資、項(xiàng)目融資三個(gè)模式分析了軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的投融資模式及特點(diǎn),而后介紹了當(dāng)前軌道交通投融資模式經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中的現(xiàn)狀,最后就如何優(yōu)化投融資模式展開(kāi)討論。
城市軌道交通行業(yè)特點(diǎn)是“準(zhǔn)公益性、準(zhǔn)公共產(chǎn)品、準(zhǔn)商業(yè)化經(jīng)營(yíng)”,而這這造就了該行業(yè)特殊的建設(shè)投融資模式,該項(xiàng)目不能按常規(guī)商業(yè)原則進(jìn)行投融資運(yùn)作[1]。從社會(huì)公益性的責(zé)任視角而言,其投融資模式的科學(xué)化運(yùn)作,關(guān)系到這份社會(huì)事業(yè)能否實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。同時(shí),城市軌道交通的內(nèi)生效應(yīng)也使得投融資模式設(shè)計(jì)中可以充分針對(duì)衍生商業(yè)進(jìn)行操作。如何建立科學(xué)合理的投融資機(jī)制,讓商業(yè)價(jià)值從外部走向內(nèi)部化,實(shí)現(xiàn)“投資者得益”目的,是實(shí)現(xiàn)城市軌道交通建設(shè)科學(xué)、良性、可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ),也是建立城市軌道交通建設(shè)投融資模式的基本原則。
城市軌道交通是社會(huì)公益工程,但其也具備市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)特性,其獨(dú)特的屬性也影響了資金融集渠道的選擇,當(dāng)前城市軌道交通的投融資模式可分為政府主導(dǎo)與市場(chǎng)化投融資兩種模式,從我國(guó)投融資模式的實(shí)際發(fā)展來(lái)看,多數(shù)城市軌道交通項(xiàng)目在建設(shè)階段的投融資仍由政府主導(dǎo),輔以負(fù)債融資。一般而言,投融資模式主要包括四種類型,分別是:
1.1 政府直接投融資。政府直接投融資是指政府完全提供財(cái)力支持以應(yīng)對(duì)項(xiàng)目全壽命周期的設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)及維護(hù)工作,屬于單一主體的投資模式。目前國(guó)內(nèi)多數(shù)城市的軌道交通項(xiàng)目采取的是該投融資模式,特別是北京城市軌道交通項(xiàng)目最為典型。該模式的資金來(lái)源可分為政府財(cái)政投入、國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行及政策性銀行貸款、企業(yè)資金投入、國(guó)外政府貸款等部分組成,以政府財(cái)政投入占比最大。長(zhǎng)春市軌道交通也有部分采用的是政府直接投資模式,如軌道交通4號(hào)線南延工程,其中政府收入承擔(dān)了70%的項(xiàng)目建設(shè)成本,30%則由融資主體進(jìn)行商業(yè)銀行貸款解決,融資主體是得到政府授權(quán),具備法人資格,代替政府建設(shè)軌道交通項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)實(shí)體。但隨著交通線路的拓展,工程量的增加也導(dǎo)致資金需求變大,政府難以支付直接投資模式所需要的大額資金,因此需要探索多元化的市場(chǎng)投融資模式。
1.2 政府主導(dǎo)下負(fù)債融資。政府投入的部分資金以及依托政府提供信用擔(dān)保貸款、發(fā)行債券籌集的債務(wù)融資共同組成了政府的負(fù)債融資資金。這種融資模式建立在政府財(cái)政與信用基礎(chǔ)上,資金來(lái)源渠道廣,資金充裕且籌集效率高,可以大幅度緩解地鐵項(xiàng)目工資困難的問(wèn)題,但另一方面,債務(wù)性融資成本及利息都很高,企業(yè)與政府也承擔(dān)了后續(xù)風(fēng)險(xiǎn)。若負(fù)債融資僅由單一主體承擔(dān),風(fēng)險(xiǎn)容易集中,對(duì)主體易造成深遠(yuǎn)影響。
1.3 項(xiàng)目化融資。目前主要的項(xiàng)目融資模式有融資租賃、TOD、BT、BOT等,其中我國(guó)軌道交通項(xiàng)目融資模式主要為BOT模式。長(zhǎng)春市軌道交通集團(tuán)在引入BOT融資模式后,政府在項(xiàng)目建設(shè)期的資金壓力有了明顯緩解,同時(shí)運(yùn)營(yíng)期的支出也大幅降低,管理者充分學(xué)習(xí)了先進(jìn)的管理經(jīng)驗(yàn),合理應(yīng)用專業(yè)機(jī)構(gòu)的科學(xué)技術(shù),實(shí)現(xiàn)了項(xiàng)目專業(yè)化管理、資金高效化利用、線路市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)的目標(biāo)。但BOT模式僅能在短期緩解資金壓力,政府中遠(yuǎn)期仍面臨巨大的財(cái)政壓力[2]。由于軌道交通項(xiàng)目規(guī)模大、建設(shè)與運(yùn)營(yíng)周期長(zhǎng),其需要巨大的資金支持,這就需要政府相關(guān)部門(mén)針對(duì)BOT模式構(gòu)建完善的競(jìng)爭(zhēng)與管理機(jī)制,從而對(duì)合作伙伴進(jìn)行擇優(yōu),并開(kāi)展高效管理。
2.1 加快建設(shè)導(dǎo)致資金需求量持續(xù)增長(zhǎng)。目前城市軌道交通項(xiàng)目投融資的主要問(wèn)題在于建設(shè)總規(guī)模龐大,其需要的資金投入遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)了融資能力,甚至部分項(xiàng)目規(guī)劃是否合理、符合經(jīng)濟(jì)效益還有待考量。軌道交通造價(jià)平均高達(dá)7億~8億元每平方千米,如長(zhǎng)春軌道交通4號(hào)線南延工程投資即為7.2億元,而線路總投資動(dòng)輒是百億以上的資金投入,建設(shè)資金投融資規(guī)模極大。雖然軌道交通建設(shè)可以帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的發(fā)展,提高沿線土地的價(jià)值,但土地增值帶來(lái)的收益是否能夠回饋軌道交通的投資、能夠多大比例形成軌道交通投資收益流這些問(wèn)題都還需要進(jìn)一步驗(yàn)證。另外,長(zhǎng)春市軌道交通也存在已投資金回流壓力大的問(wèn)題。規(guī)劃建設(shè)不合理導(dǎo)致資金需求總規(guī)模增加,變相增加了投融資壓力。
2.2 投融資機(jī)制不健全,財(cái)務(wù)可持續(xù)發(fā)展性不佳。長(zhǎng)春軌道交通運(yùn)營(yíng)至今,客流量持續(xù)穩(wěn)定增加,但仍存在入不敷出的問(wèn)題。同時(shí)綜合開(kāi)發(fā)進(jìn)度慢,通過(guò)衍生商業(yè)補(bǔ)貼收入的發(fā)展仍不充分,導(dǎo)致總體支出與收入有較大缺口,仍需要政府補(bǔ)貼大量的運(yùn)營(yíng)成本。隨著軌道交通的規(guī)劃逐漸落實(shí),建設(shè)項(xiàng)目的數(shù)量增加,政府維持運(yùn)營(yíng)的資金壓力增大,政府逐漸陷入債務(wù)與金融風(fēng)險(xiǎn)中。另一方面,地鐵沿線的土地與地下空間資源利用率低,地鐵與物業(yè)之間未發(fā)揮應(yīng)用的協(xié)同效應(yīng),需要市政府完善相關(guān)政策,充分利用地鐵沿線資源,將其內(nèi)化為軌道交通項(xiàng)目的經(jīng)營(yíng)收益。
2.3 投資主體及融資方式有待拓寬。城市軌道交通項(xiàng)目受限于體制機(jī)制的束縛,其建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的資金多數(shù)來(lái)源于政府投入,政府外的資金投入嚴(yán)重不足,多元化的投融資模式仍未建立。另外相關(guān)的法律法規(guī)建設(shè)、優(yōu)惠政府施行不到位,導(dǎo)致項(xiàng)目建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的融資模式過(guò)分單一,市場(chǎng)主體承擔(dān)的職稱全壓在了政府頭上,導(dǎo)致融資風(fēng)險(xiǎn)集中,代價(jià)較高。得益于PPP模式的試行與推廣,目前城市軌道交通投融資模式已不再單純依賴政府主導(dǎo)投資,但從相關(guān)領(lǐng)域的投資比例來(lái)看,其仍有很長(zhǎng)的路要走。
類比其他城市軌道交通投融資模式,長(zhǎng)春軌道交通融資模式存在的問(wèn)題既有共同點(diǎn)也有特異點(diǎn)。長(zhǎng)春地鐵對(duì)成本的控制較為合理,且運(yùn)營(yíng)管理科學(xué),衍生商業(yè)的資源開(kāi)發(fā)已初具規(guī)模,但其仍難以在對(duì)隧道、車(chē)站建筑物、交通工具折舊的情況下實(shí)現(xiàn)盈利。軌道交通建設(shè)融資模式的轉(zhuǎn)變要讓從政府主導(dǎo)走向企業(yè)市場(chǎng)化發(fā)展的前提是軌道交通企業(yè)具備一定的債務(wù)化解能力,且從社會(huì)資本中可以得到收益回報(bào),形成良性發(fā)展[4]。因此,還需要從企業(yè)本身出發(fā),考慮科學(xué)合理的盈利模式構(gòu)建,思考長(zhǎng)春地鐵投融資模式的轉(zhuǎn)向。
3.1 以“地鐵+物業(yè)”運(yùn)營(yíng)體系助推經(jīng)濟(jì)價(jià)值循環(huán)及盈利?!冻鞘熊壍澜煌?020年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》中明確指出“站城一體化是城軌交通引領(lǐng)城市發(fā)展和實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)可持續(xù)發(fā)展的有力舉措”[3]。城市軌道交通的建設(shè)使得站點(diǎn)周邊居民可以更為快捷、高效地出行,其導(dǎo)致沿線房地產(chǎn)及物業(yè)升值,政府財(cái)政及稅收也相應(yīng)增加,但沿線地產(chǎn)、物業(yè)的價(jià)值并不能內(nèi)化到城市軌道交通項(xiàng)目本身,因此,將沿線地產(chǎn)物業(yè)開(kāi)發(fā)、物業(yè)經(jīng)營(yíng)、附屬資源開(kāi)發(fā)統(tǒng)一歸屬到同一實(shí)體進(jìn)行經(jīng)營(yíng),將外溢的經(jīng)濟(jì)價(jià)值內(nèi)部化,實(shí)現(xiàn)公益性與商業(yè)性相結(jié)構(gòu),構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展的價(jià)值循環(huán)體系,是減少政府在城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營(yíng)階段投入成本的關(guān)鍵措施。因此,對(duì)軌道交通企業(yè)地上商業(yè)建筑功能進(jìn)行設(shè)計(jì),同時(shí)對(duì)地下空間進(jìn)行組織協(xié)調(diào),強(qiáng)化經(jīng)營(yíng)策劃能力極為關(guān)鍵。這就要求城市軌道交通項(xiàng)目在設(shè)計(jì)階段即對(duì)沿線物業(yè)進(jìn)行規(guī)劃,讓地鐵公司積極參與站點(diǎn)開(kāi)發(fā),讓沿線土地的開(kāi)發(fā)價(jià)值在提升的同時(shí)也能正反饋交通企業(yè),讓過(guò)去政府主要投入,兼以融資的單一模式轉(zhuǎn)變?yōu)檎龑?dǎo)、多方參與的市場(chǎng)化投融資模式,讓城市軌道交通的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)與沿線物業(yè)的開(kāi)發(fā)良性互補(bǔ),互相促進(jìn)。
3.2 合理制定票價(jià)波動(dòng)機(jī)制,優(yōu)化市場(chǎng)化政府購(gòu)買(mǎi)服務(wù)。一是對(duì)當(dāng)前票價(jià)定價(jià)機(jī)制進(jìn)行改進(jìn)優(yōu)化。以公益性為前提,響應(yīng)綠色出行口號(hào)的號(hào)召,根據(jù)運(yùn)營(yíng)成本及收入動(dòng)態(tài)調(diào)整票價(jià),以此取得成本與收入平衡,降低政府補(bǔ)貼額度,逐步達(dá)成微利經(jīng)營(yíng)的目的。政府可予以必要的財(cái)政補(bǔ)貼,確保補(bǔ)貼發(fā)放科學(xué)有效,以此發(fā)揮資金綜合效益。二是讓政府購(gòu)買(mǎi)服務(wù)模式更加市場(chǎng)化。即政府履行職責(zé),通過(guò)完善制度、開(kāi)展績(jī)效考核等方法,支付能夠滿足合作公司建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源更新改造全產(chǎn)業(yè)鏈服務(wù)等需求的授權(quán)經(jīng)營(yíng)服務(wù)費(fèi)。這種模式可為投融資模式市場(chǎng)化進(jìn)程奠定基礎(chǔ),讓企業(yè)更為積極地投入工作,提高軌道交通運(yùn)營(yíng)效率及衍生商業(yè)帶來(lái)的效益,值得全國(guó)各城市相關(guān)企業(yè)管理者借鑒參考。
3.3 加強(qiáng)市政資金管理,提高資金運(yùn)轉(zhuǎn)效率
3.3.1 活化政府資金的杠桿作用。軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)與運(yùn)營(yíng)均依靠于政府資金的持續(xù)投入,因此,擴(kuò)大政府資金杠桿作用極為關(guān)鍵。城市軌道交通項(xiàng)目可利用政府信用進(jìn)行擔(dān)保,嘗試多渠道融資,降低單一主體的融資成本的融資風(fēng)險(xiǎn),將政府財(cái)政資金的杠桿作用充分發(fā)揮,以此降低政府為公益企業(yè)承擔(dān)的壓力與風(fēng)險(xiǎn)。
3.3.2 建立軌道交通項(xiàng)目建設(shè)的專項(xiàng)資金。地鐵運(yùn)營(yíng)周期長(zhǎng),因此政府、企業(yè)投資運(yùn)營(yíng)的資金壓力大,這就需要政府合理安排城市發(fā)展規(guī)劃,設(shè)立地鐵項(xiàng)目建設(shè)專項(xiàng)資金,減輕政府與運(yùn)營(yíng)企業(yè)的財(cái)務(wù)壓力。地方政府或投融資公司也可以借助政策性銀行利率低、借款期限長(zhǎng)、資源充足的優(yōu)點(diǎn),與其建立戰(zhàn)略合作關(guān)系,以此增強(qiáng)自身財(cái)政實(shí)力,實(shí)現(xiàn)企業(yè)資本與銀行資本的充分互補(bǔ),以此維持城市軌道交通的順利建設(shè)與長(zhǎng)期發(fā)展。
3.4 拓展投融資方式,促使投資主體多元化。各城市可根據(jù)軌道交通項(xiàng)目情況,計(jì)算不同的營(yíng)利性預(yù)期,繼而選擇恰當(dāng)?shù)耐度谫Y模式。如營(yíng)利性預(yù)期良好的項(xiàng)目,可批準(zhǔn)其特許經(jīng)營(yíng)權(quán),面向社會(huì)大眾進(jìn)行融資,引入外界資本推動(dòng)建設(shè)發(fā)展。對(duì)于營(yíng)利性預(yù)期一般的項(xiàng)目,則設(shè)計(jì)投資回報(bào)與投資退出機(jī)制,完善機(jī)制的合理穩(wěn)定性,確保社會(huì)投資者的合法權(quán)益可以得到保障,部分項(xiàng)目也可以開(kāi)啟股權(quán)融資,通過(guò)多元化的投資手段,避免風(fēng)險(xiǎn)過(guò)于集中。
引用出處
[1]楊立新.對(duì)我國(guó)軌道交通發(fā)展的認(rèn)識(shí)和思考[J].城市軌道交通研究,2018,21(05):80-84+100.
[2]王超,伍迪,胡一石,梁偉,王守清.城市軌道交通項(xiàng)目投融資模式案例比較分析[J].城市軌道交通研究,2015,18(08):22-25.
[3《]城市軌道交通2020年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》發(fā)布[J].隧道建設(shè)(中英文),2021,41(04):691.
[4]江瑞源.新建軌道交通城市的投融資方案選擇——基于城市經(jīng)營(yíng)管理的視角[J].都市快軌交通,2018,31(05):40-43.