路基地段雙塊式無砟軌道連續(xù)式道床板裂縫控制技術(shù)

趙磊

中國鐵路設(shè)計集團(tuán)有限公司，天津 300143

CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道是我國高速鐵路主要軌道結(jié)構(gòu)形式之一，在蘭新、合福、武廣、大西等高速鐵路項(xiàng)目中成功應(yīng)用。雙塊式無砟軌道具有區(qū)域地理環(huán)境適應(yīng)性好、工程造價相對較低、工藝簡單等優(yōu)點(diǎn)，適宜在華東、華中、華南和西南大部分地區(qū)采用［1］。工程實(shí)踐表明，雙塊式無砟軌道道床板施工完成后，在復(fù)雜氣候環(huán)境與列車荷載作用下易產(chǎn)生裂縫并逐步發(fā)展，路基地段連續(xù)式道床板裂縫尤為突出［2-4］。裂縫會造成結(jié)構(gòu)內(nèi)鋼筋銹蝕和混凝土劣化，削弱混凝土結(jié)構(gòu)承載力，影響無砟軌道結(jié)構(gòu)的正常使用和耐久性，降低運(yùn)營安全［5］。道床板混凝土為非預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)，TB 10424—2018《鐵路混凝土工程施工質(zhì)量驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)》第6.4.14條規(guī)定，混凝土結(jié)構(gòu)表面的非受力裂縫寬度應(yīng)不大于0.2 mm。在混凝土保護(hù)層厚度滿足設(shè)計要求條件下，裂縫對結(jié)構(gòu)耐久性、承載力、正常使用的影響可接受［6］，因此應(yīng)重點(diǎn)控制寬度大于0.2 mm的超標(biāo)裂縫的產(chǎn)生和發(fā)展。

本文基于昌景黃高速鐵路安徽段雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)施工實(shí)踐，分析路基地段連續(xù)式道床板早期開裂原因和發(fā)展機(jī)理，從結(jié)構(gòu)設(shè)計、混凝土材料、施工工藝三個方面系統(tǒng)性提出道床板開裂綜合控制技術(shù)，以期為我國夏炎冬暖（冷）和寒冷地區(qū)CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道結(jié)構(gòu)施工提供借鑒。

1 道床板混凝土開裂現(xiàn)狀

昌景黃高速鐵路安徽段路基地段雙塊式無砟軌道道床板包括連續(xù)式和單元式兩種。其中，連續(xù)式道床板用于長度不小于150 m的路基地段，共有29個區(qū)段，實(shí)際長度為157.65～917.10 m；單元式道床板用于長度小于150 m的路基地段，共有47個區(qū)段，實(shí)際長度為6.69～148.35 m。連續(xù)式道床板最下部結(jié)構(gòu)為強(qiáng)度12～18 MPa低塑性混凝土支承層，支承層沿基床表層縱向連續(xù)鋪設(shè)，每不大于5 m距離設(shè)深度不大于105 mm的橫向切縫。單元式道床板最下部結(jié)構(gòu)為C30鋼筋混凝土底座板，底座板采用單元分塊澆筑，一般每個單元底座對應(yīng)兩塊道床板。

為了對比研究結(jié)構(gòu)形式對道床板裂縫發(fā)展的影響，選取區(qū)間正線DK5+760.26—DK5+921.8左線（長161.54 m，試驗(yàn)段）、DK8+758.79—DK8+916.44左線（長157.65 m，區(qū)段1）和DK8+113.88—DK8+189.70雙線（長75.82 m，區(qū)段2）三個區(qū)段為研究對象。其中試驗(yàn)段和區(qū)段1均為連續(xù)式道床板，區(qū)段2為單元式道床板?，F(xiàn)澆鋼筋混凝土道床板采用軌排框架法施工，混凝土強(qiáng)度等級為C40，澆筑日期分別為2021年10月7日、2021年12月6日、2021年12月30日。道床板寬度為2 800 mm，厚度為260 mm。支承層和底座板的寬度均為3 400 mm，厚度均為300 mm。連續(xù)式道床板的兩端分別設(shè)置兩個鋼筋混凝土端梁，端梁尺寸橫向?yàn)?.4 m，縱向?yàn)?.8 m，端梁與道床板澆筑為一個整體。

2022年12月6日，對試驗(yàn)段道床板開裂情況進(jìn)行了現(xiàn)場調(diào)查。結(jié)果表明：裂縫寬度普遍超過0.2 mm；裂縫最初出現(xiàn)在道床板表面，沿道床板縱深發(fā)展；各類裂縫相互連通，形成橫向貫通，如圖1所示。

圖1 雙塊式無砟軌道道床板裂縫

選取試驗(yàn)段長50 m的區(qū)段（共78根軌枕）進(jìn)行統(tǒng)計分析，共605條裂縫，裂縫的類型、數(shù)量及分布特征如下。

1）八字形角裂縫。共584條。出現(xiàn)在軌枕塊四角區(qū)域，與道床板橫向成10°～60°不等（多為45°左右），并向外延伸。同一軌枕塊相鄰兩角裂縫形似八字。

2）一字形橫向裂縫。共20條。出現(xiàn)在道床板橫向兩側(cè)軌枕塊端部至道床板邊緣，或道床板縱向兩軌枕間并垂直于線路方向。裂縫從道床板橫向兩側(cè)邊緣開始，向線路中心方向延伸；或以相反方向從道床板橫向兩側(cè)軌枕塊端部開始，向道床板邊緣延伸。

3）L形裂縫。共93條。八字形角裂縫延伸至道床板邊緣后，向側(cè)立面縱深擴(kuò)展，形似L。一字形橫向裂縫延伸至道床板邊緣后向側(cè)立面縱深發(fā)展，也會形成L形裂縫。

4）縱向枕間橫向裂縫。共1條。從軌枕兩側(cè)或四角開始，大致沿線路方向延伸，嚴(yán)重時在道床板縱向兩枕間貫通。

5）軌枕四周環(huán)向裂縫。共12條。早期沿道床板橫向，在軌枕塊單側(cè)與道床混凝土剝離，后期道床板混凝土沿軌枕四周完全剝離，造成新舊混凝土離縫。

6）橫向枕間貫通裂縫。共111條。在道床板橫向中部，八字形角裂縫延伸擴(kuò)展，在枕間形成貫通裂縫。少部分裂縫從道床板中部開始形成，延伸至兩軌枕塊端部，形成貫通裂縫。

7）道床板表面龜裂縫。出現(xiàn)在局部縱向軌枕塊間，在混凝土初凝后2～3 d形成，呈不規(guī)則網(wǎng)狀或樹枝狀。

8）反射裂縫。出現(xiàn)在支撐層切縫處或底座與支撐層交界處，最終發(fā)展成L形裂縫。

針對試驗(yàn)段道床板早期開裂較多的現(xiàn)狀，調(diào)整了混凝土配合比，見表1。試驗(yàn)段環(huán)境等級T2，采用江西錦溪（低堿）P·O 42.5水泥，水膠比0.34。根據(jù)調(diào)整方案，粗骨料由隧道洞渣經(jīng)機(jī)械破碎加工的碎石改為外購（采購自休寧永旺石料廠）；水泥用量由334 kg/m3調(diào)整為296 kg/m3，Ⅱ級粉煤灰含量由20%調(diào)整為30%，初始坍落度由（140±20）mm調(diào)整為（120±20）mm，初始含氣量由2.8%調(diào)整為3.4%。采用調(diào)整后配合比對區(qū)段1和區(qū)段2的道床板進(jìn)行澆筑。

表1 調(diào)整前后道床板混凝土配合比

2022年2月15日和5月7日，對區(qū)段1連續(xù)式道床板混凝土開裂情況進(jìn)行了兩次現(xiàn)場調(diào)查。取大里程側(cè)長度為29.2 m（含45根軌枕）和小里程側(cè)長度為32.5 m（含50根軌枕）的道床板區(qū)段進(jìn)行統(tǒng)計分析，結(jié)果見表2。其中小里程側(cè)為端梁區(qū)段，道床板最下部結(jié)構(gòu)為底座板?？芍孩僬{(diào)整配合比后混凝土的各類裂縫均明顯減少。②各類裂縫均隨時間呈增加趨勢，其中最下部結(jié)構(gòu)為支承層的大里程側(cè)各類裂縫的增幅普遍大于最下部結(jié)構(gòu)為底座板的小里程側(cè)，尤其是大里程側(cè)L形裂縫，增幅達(dá)到32倍；八字形角裂縫和橫向枕間貫通裂縫發(fā)展相對緩慢；縱向枕間橫向裂縫和軌枕四周環(huán)向裂縫逐漸出現(xiàn)，其中后者急劇增加。

表2 區(qū)段1（部分）道床板混凝土裂縫數(shù)量統(tǒng)計結(jié)果

2022年6月1日，對區(qū)段2左右線單元式道床板開裂情況進(jìn)行了現(xiàn)場調(diào)查。取左右線各10塊單元式道床板（各93根軌枕）進(jìn)行統(tǒng)計分析。結(jié)果表明：186根軌枕中，有35根周圍未出現(xiàn)裂縫，占18.8%；出現(xiàn)5～15條、15～25條、25～35條裂縫的單元式道床板分別為5、9、6塊；單塊道床板裂縫最多為35條，最少為4條；八字形角裂縫不明顯，裂縫寬度普遍小于0.2 mm，較長的角裂縫長90～185 mm，僅出現(xiàn)1條角裂縫延伸至道床板邊緣。各類型裂縫數(shù)量見表3。可見，采用單元式結(jié)構(gòu)明顯降低了道床板開裂敏感性。

表3 區(qū)段2（部分）道床板混凝土裂縫數(shù)量統(tǒng)計結(jié)果

2 開裂機(jī)理

路基地段雙塊式無砟軌道道床板裂縫產(chǎn)生和發(fā)展原因可分為5類［7-9］。①無砟軌道設(shè)計結(jié)構(gòu)形式引起的道床板裂縫，包括連續(xù)式道床板所受拉應(yīng)力不能有效釋放和受結(jié)構(gòu)鋼筋、軌枕、支承層、端梁等強(qiáng)約束造成的薄弱部位開裂；②外荷載引起的結(jié)構(gòu)型裂縫，包括常規(guī)結(jié)構(gòu)計算中的主要應(yīng)力以及其他結(jié)構(gòu)次應(yīng)力造成的受力裂縫；③混凝土材料型裂縫，主要是混凝土自身收縮變形引起的；④溫度裂縫，主要是縱向連續(xù)結(jié)構(gòu)對整體溫度變化極為敏感，在溫度應(yīng)力作用下出現(xiàn)道床板開裂；⑤施工工藝型裂縫，包括骨料布料不均、振搗不到位、抹面工藝不合理、養(yǎng)護(hù)不當(dāng)?shù)仍斐傻牧芽p。

2.1 無砟軌道結(jié)構(gòu)形式

2.1.1 道床板連續(xù)結(jié)構(gòu)

路基地段連續(xù)式道床板結(jié)構(gòu)在路橋過渡段設(shè)置了搭板，在路隧分界點(diǎn)設(shè)置了變形縫；同時，在路基兩端設(shè)置端梁，且端梁一定范圍內(nèi)的支承層采用鋼筋混凝土底座結(jié)構(gòu)，道床板與鋼筋混凝土底座之間用錨固鋼筋連接。道床板橫向應(yīng)力遠(yuǎn)小于縱向應(yīng)力，且越接近道床板表面，縱向應(yīng)力和橫向應(yīng)力越大，應(yīng)力得不到有效釋放，導(dǎo)致一字形橫向裂縫發(fā)生并較易橫向擴(kuò)展，形成L形裂縫、橫向枕間貫通裂縫。

預(yù)制雙塊式軌枕混凝土強(qiáng)度等級為C60，而道床混凝土設(shè)計為C40，導(dǎo)致軌枕與道床混凝土結(jié)構(gòu)整體性差，收縮不同步，在新舊混凝土結(jié)合面形成聯(lián)結(jié)薄弱部位。新澆筑的道床混凝土自身收縮及結(jié)構(gòu)內(nèi)部熱量由高溫向低溫進(jìn)行熱傳導(dǎo)是造成軌枕四周環(huán)向裂縫的主要原因。

2.2 混凝土自身收縮

收縮是造成混凝土產(chǎn)生裂縫的主要因素［10］，主要包括塑性收縮、水泥水化收縮和干燥收縮三種類型。混凝土澆筑后至凝固前會產(chǎn)生塑性收縮，水泥在水化過程中造成一定體積變形減小，混凝土凝結(jié)后暴露面持續(xù)失去水平衡會引起進(jìn)一步收縮。混凝土塑性收縮與水泥用量、養(yǎng)護(hù)、抹面、表層水泥砂漿均勻性有關(guān)，干燥收縮則與水灰比、水泥成分、水泥用量等有關(guān)，膠凝材料用量、單方用水量、坍落度和含氣量直接影響混凝土的抗裂性能。道床混凝土自身收縮是多種裂縫產(chǎn)生和發(fā)展的主要原因。其中，混凝土塑性收縮會導(dǎo)致除L形裂縫和反射裂縫外的6種裂縫；水泥水化熱會導(dǎo)致八字形角裂縫、一字形橫向裂縫、縱向枕間橫向裂縫、表面龜裂縫；混凝土干燥收縮會導(dǎo)致除反射裂縫外的7種裂縫。

2.3 溫度應(yīng)力

在道床板結(jié)構(gòu)內(nèi)部溫度、環(huán)境溫度發(fā)生變化以及持續(xù)對流熱交換和結(jié)構(gòu)內(nèi)部熱傳導(dǎo)作用下，道床板結(jié)構(gòu)產(chǎn)生溫度荷載。由于軌枕、支承層、端梁等外在強(qiáng)約束和混凝土內(nèi)部相互約束，結(jié)構(gòu)產(chǎn)生溫度應(yīng)力。當(dāng)溫度應(yīng)力為拉應(yīng)力且超過材料的抗拉強(qiáng)度時，道床板結(jié)構(gòu)發(fā)生早期裂縫，主要是混凝土結(jié)構(gòu)溫差導(dǎo)致的，包含水化熱引起的混凝土內(nèi)外溫差、軌道結(jié)構(gòu)整體的溫度升降差、道床板垂向及縱向溫度梯度。混凝土中水化溫升過高，會引起混凝土開裂。溫度梯度造成道床板縱向溫度應(yīng)力遠(yuǎn)大于橫向溫度應(yīng)力，且道床板表面縱向及橫向溫度應(yīng)力大于內(nèi)部溫度應(yīng)力，在道床板橫向中部及軌枕間較易產(chǎn)生龜裂縫，軌枕四角部位容易出現(xiàn)八字形角裂縫。裂縫逐漸橫向發(fā)展，在道床板邊緣及側(cè)立面垂向縱深方向出現(xiàn)L形裂縫。溫度應(yīng)力會導(dǎo)致除反射裂縫外的7種裂縫。

2.4 施工中的外加荷載

CRTSⅠ型雙塊式無砟軌道一般采用軌排框架法施工。道床混凝土初凝后，若不能及時松開工具軌扣件和魚尾板螺栓，工具軌受日照影響熱脹冷縮，帶動軌枕縱向位移，軌排應(yīng)力得不到釋放，較易出現(xiàn)軌枕四周環(huán)向裂縫。同時在軌枕四角處造成應(yīng)力集中，產(chǎn)生八字形角裂縫。

2.5 施工工藝

1）工序管控不到位（主要包括混凝土運(yùn)輸時間過長、骨料布料不均勻、未采用二次振搗工藝、抹面操作不合理、早期養(yǎng)護(hù)不當(dāng)?shù)龋斐傻来舶寤炷凉ぷ餍阅懿?、質(zhì)量不穩(wěn)定，導(dǎo)致軌道板開裂，產(chǎn)生除反射裂縫外的7種裂縫。

教師在課堂教學(xué)中要多為學(xué)生提供一些開放性問題，以供學(xué)生思考，發(fā)散學(xué)生的思維，使他們從不同的角度思考問題、解決問題。但教師提出的問題不能過于簡單，否則難以激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，難度還不宜過大，否則會導(dǎo)致學(xué)生產(chǎn)生畏難情緒，教師要把握好開放性問題的“度”。例如：有一個花壇，是由四個相同的小三角形組成的一個大三角形，每個小三角形邊上種了10棵花，那么大三角形的一周種了多少棵花？一共種了多少棵？面對這樣的問題，學(xué)生必然會開動腦筋積極思考，開始畫圖或擺出模型計算答案，在活躍的氛圍中達(dá)到了學(xué)以致用的境界。

2）混凝土澆筑的時間和氣溫選擇不合理，混凝土入模溫度控制不到位，澆筑前模板內(nèi)雜物或浮渣清除不徹底，軌枕塊及支承層表面未充分潤濕或模板內(nèi)積水，混凝土入模溫度與軌枕塊、支承層、鋼筋、模板等表面溫差過大，這些因素易造成新舊混凝土界面開裂，產(chǎn)生除L形裂縫和反射裂縫外的6種裂縫。

2.6 其他因素

1）路基局部不均勻沉降變形或整體沉降較大，路基填料中含有的硫酸鹽、黃鐵礦等膨脹性物質(zhì)超標(biāo)而引起道床板上拱，出現(xiàn)一字形橫向裂縫。

2）支承層切縫處或底座板與支撐層分界處出現(xiàn)的道床板反射裂縫，多是貫通裂縫，表現(xiàn)為一字形橫向裂縫、L形裂縫、反射裂縫。

3 連續(xù)式道床板裂縫控制技術(shù)

根據(jù)CRTSⅠ型無砟軌道道床板早期開裂機(jī)理，為減少或降低混凝土裂縫出現(xiàn)數(shù)量，控制寬度大于0.2 mm超標(biāo)裂縫的產(chǎn)生和發(fā)展，制定了道床板裂縫綜合控制技術(shù)措施：①優(yōu)化軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計；②通過改善配合比實(shí)現(xiàn)低收縮道床板混凝土配置；③改進(jìn)施工工藝，加強(qiáng)各工序管控。

3.1 優(yōu)化無砟軌道結(jié)構(gòu)

3.1.1 采用單元式道床板結(jié)構(gòu)

昌景黃高速鐵路安徽段工程實(shí)踐表明，路基地段單元式道床板裂縫遠(yuǎn)少于縱向連續(xù)式道床板，說明采用單元式道床板可顯著降低混凝土開裂敏感性，減小溫度應(yīng)力［11］。因此，路基地段應(yīng)優(yōu)先采用單元式結(jié)構(gòu)。具體方案為：道床板采用單元結(jié)構(gòu)，每塊道床板長5～7 m，設(shè)兩個凸向底座方向的限位凹槽，道床板間設(shè)100 mm板縫；底座板采用分塊單元結(jié)構(gòu)，每塊底座板對應(yīng)2塊道床板，寬3 400 mm，高300 mm；相鄰兩塊底座板間設(shè)20 mm的伸縮縫，伸縮縫處用11根傳力桿連接；每塊底座板上設(shè)限位凹槽，與道床板的限位凹槽相匹配；道床板與底座板間設(shè)4 mm厚隔離層。

3.1.2 設(shè)置后澆帶

縱向連續(xù)式道床板混凝土由于自身收縮、徐變以及受到外部強(qiáng)約束和持續(xù)的溫度荷載作用，內(nèi)部應(yīng)力得不到有效釋放。因此，可以在連續(xù)式道床板設(shè)置后澆帶，進(jìn)行二次澆筑?，F(xiàn)澆段長20 m，后澆帶預(yù)留約3 m，后澆帶與現(xiàn)澆段分界處設(shè)寬10 mm、深10 mm的伸縮縫，采用硅酮膠密封；后澆帶新舊混凝土分界位置盡量與支承層切縫相對應(yīng)。這一措施應(yīng)用于寶蘭客運(yùn)專線工程中，裂縫數(shù)量減少了60%，明顯降低了收縮開裂的概率［12］。

3.1.3 增設(shè)抗裂鋼筋

雙塊式無砟軌道現(xiàn)澆道床板最大應(yīng)力出現(xiàn)在軌枕四周交界處，且越接近表層縱向應(yīng)力及橫向應(yīng)力越大，在軌枕四角產(chǎn)生45°八字形角裂縫。因此，可以通過在軌枕四角增設(shè)上層鋼筋來控制八字形角裂縫，如圖2所示。具體做法為在道床板上層配置雙排或單排鋼筋，雙排為每根軌枕增設(shè)16?12抗裂鋼筋，單排為8?12。昌景黃高速鐵路安徽段工程實(shí)踐表明，道床板上層配置雙排鋼筋的抗裂效果優(yōu)于單排鋼筋。

圖2 道床板上層增設(shè)抗裂鋼筋

3.2 設(shè)計低收縮道床板混凝土配合比

混凝土自身收縮是道床板早期開裂的重要因素。通過調(diào)整配合比，優(yōu)化各項(xiàng)參數(shù)，適當(dāng)減少水泥用量，摻加適量粉煤灰，降低用水量、漿體體積、水膠比和坍落度，適當(dāng)提高混凝土含氣量，可以延緩水化反應(yīng)，減小混凝土自身收縮，提高早期抗裂性能。同時，避免使用隧道洞渣加工碎石作為粗骨料，而是采用二級或多級級配粗骨料。根據(jù)相關(guān)研究成果［13］，并結(jié)合昌景黃高速鐵路安徽段現(xiàn)場實(shí)踐，采取了三低兩適的配合比，即低水泥用量、低用水量、低坍落度，適當(dāng)含氣量、適量粉煤灰。具體內(nèi)容包括：①水泥用量控制在300 kg/m3左右，摻加30%優(yōu)質(zhì)粉煤灰；②坍落度控制在（120±20）mm；③用水量不大于150 kg/m3；④混凝土含氣量控制在3.0%～3.4%。

3.3 加強(qiáng)施工過程控制

路基地段縱向連續(xù)式道床板混凝土施工應(yīng)充分結(jié)合工程的結(jié)構(gòu)和環(huán)境特征。在我國夏炎冬暖、夏炎冬冷和寒冷地區(qū)，結(jié)合昌景黃高速鐵路安徽段工程實(shí)踐，從支承層/底座板驗(yàn)收、混凝土施工工藝、早期保溫保濕養(yǎng)護(hù)［14］、工具軌排應(yīng)力釋放四個方面對道床板施工過程控制進(jìn)行闡述。

3.3.1 支承層/底座板驗(yàn)收

一般在混凝土終凝后或強(qiáng)度達(dá)到2～3 MPa時切縫，橫向兩端切縫深度至基床表層；支承層混凝土在施工完成后靜置2～3個月后再進(jìn)行道床板混凝土施工。

3.3.2 混凝土施工工藝

1）混凝土制備和運(yùn)輸。粗骨料采用二級或多級級配；含水粗細(xì)骨料應(yīng)晾曬、靜置2 h左右；混凝土運(yùn)輸時間應(yīng)小于1 h，并保證連續(xù)供應(yīng)；運(yùn)輸過程中和澆筑前嚴(yán)禁加水；檢驗(yàn)每車混凝土的坍落度、含氣量、入模溫度等指標(biāo)。

2）澆筑。采用吊斗布料；灑水潤濕支承層/底座板及軌枕表面，模板內(nèi)不得積水；采用之字形路徑均勻布料［圖3（a）］；嚴(yán)格控制道床板混凝土表面泌水和浮漿厚度；將混凝土入模溫度與軌枕、支承層、鋼筋、模板溫差控制在15℃以內(nèi)；預(yù)先準(zhǔn)備好防雨、防曬棚架等設(shè)施。

3）振搗。為降低八字形角裂縫和軌枕四周環(huán)向裂縫，宜采用二次振搗工藝［圖3（b）］。采用?50振搗棒在軌枕間充分振搗后，再使用?30振搗棒在軌枕四周及下部進(jìn)行振搗。

圖3 道床板混凝土澆筑及振搗工藝示意

4）抹面?；炷寥肽＜s0.5 h內(nèi)采用橫梁刮尺控制混凝土兩側(cè)標(biāo)高及橫向排水坡；用木抹子提漿，1～2 h內(nèi)再用鋼抹子抹平（至少兩遍），初凝前用鋼抹子抹平壓光（2～3遍）；增加用鋼抹子對軌枕與四周混凝土結(jié)合面處的抹平、壓光次數(shù)。

3.3.3 保溫保濕養(yǎng)護(hù)

初期養(yǎng)護(hù)采用噴霧器霧化方式，拆除軌道排架后采用兩布一膜+灑水的覆蓋養(yǎng)護(hù)方式；加強(qiáng)軌枕四周養(yǎng)護(hù)，必要時在最后一次抹面后均勻噴涂高效養(yǎng)護(hù)液進(jìn)行保濕養(yǎng)護(hù)；抹面后立即進(jìn)行養(yǎng)護(hù)。

3.3.4 工具軌排應(yīng)力釋放

混凝土初凝后進(jìn)行軌排應(yīng)力釋放。步驟為：①按順序旋升螺柱支桿1/4～1/2圈（1～2 mm）；②松開軌道扣件和軌道魚尾板螺栓，魚尾板及扣件松動時首先解除接頭處的魚尾板，而后采用跳解的方式解鎖。側(cè)模拆除后立即涂刷養(yǎng)護(hù)劑。

4 結(jié)論

1）路基地段應(yīng)優(yōu)先采用單元式軌道結(jié)構(gòu)，可以顯著降低道床板混凝土開裂的敏感性；在連續(xù)式道床板設(shè)置后澆帶進(jìn)行二次澆注，可以有效減少收縮裂縫產(chǎn)生的概率；在軌枕四角增配上層抗裂鋼筋起到控制八字形角裂縫數(shù)量和早期發(fā)展的作用。

2）采用低水泥用量、低用水量、低坍落度、適當(dāng)含氣量、摻加適量粉煤灰的配合比設(shè)計，能夠有效降低混凝土自身塑性收縮和干燥收縮，提高道床板抗裂性能。

3）從支承層/底座板驗(yàn)收、混凝土施工工藝、早期保溫保濕養(yǎng)護(hù)、工具軌排應(yīng)力的及時釋放四個方面對施工過程進(jìn)行控制，可以更好地控制道床板裂縫。