中國(guó)汽車芯片轉(zhuǎn)向何方

文 / 齊策

私募基金每季度披露持倉(cāng)，信息往往滯后很多。巴菲特旗下的伯克希爾·哈撒韋公司在11月16日披露，截至2022年第三季度，該公司買入6100萬(wàn)股臺(tái)積電的ADR（存托憑證），市值41億美元。

巴菲特的投資動(dòng)作是股市風(fēng)向標(biāo)之一，而他經(jīng)常聲稱，對(duì)科技股不感興趣（其實(shí)也買了蘋(píng)果股票）。而且，芯片行業(yè)現(xiàn)在應(yīng)該處于下行周期。

投資圈對(duì)巴菲特這次的投資邏輯有爭(zhēng)議，原因就在于全球芯片周期的理解。

芯片“部分影響”行業(yè)周期

因供需錯(cuò)配引起的供應(yīng)漲落，都叫周期行業(yè)。芯片一向被認(rèn)為具備強(qiáng)周期性。那么，現(xiàn)在芯片業(yè)到底是上升還是下降？

在今年第二季度，全球芯片庫(kù)存天數(shù)為108天，達(dá)到兩年來(lái)最高。

其中，消費(fèi)類電子芯片因?yàn)槲鞣狡毡榈母咄浐屠噬仙ㄈ毡境猓?，已?jīng)陷入疲軟。如果美聯(lián)儲(chǔ)繼續(xù)提升利率，明年出現(xiàn)流動(dòng)性陷阱的可能性非常大（現(xiàn)在鮑威爾對(duì)美聯(lián)儲(chǔ)的控制力被削弱）。輿論非常樂(lè)意報(bào)道，蘋(píng)果、三星等大客戶對(duì)臺(tái)積電砍單的消息。

但是，汽車芯片是否走出獨(dú)立行情，也就是不受消費(fèi)類電子芯片的影響？

2021年，汽車芯片出貨量只占芯片總量的8%，消費(fèi)類電子芯片仍然占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

汽車芯片雖然本身價(jià)值遠(yuǎn)比不上消費(fèi)類電子芯片，但它能帶動(dòng)的產(chǎn)品價(jià)值，遠(yuǎn)超消費(fèi)類電子芯片。而且，汽車芯片的需求飛速上漲，任何芯片供應(yīng)商，都無(wú)法忽視車企用戶的需求，包括此前對(duì)汽車芯片不屑一顧的臺(tái)積電（因其利潤(rùn)主要來(lái)自先進(jìn)制程）。

雖然出于維護(hù)全球代工老大地位，臺(tái)積電一直喊支持汽車芯片代工，但其汽車芯片業(yè)務(wù)的比例，一直秘而不宣。

當(dāng)然，問(wèn)題很復(fù)雜，就計(jì)算和存儲(chǔ)芯片而言，消費(fèi)類和車規(guī)級(jí)芯片，對(duì)制程的要求區(qū)別不大。區(qū)別在于，后者對(duì)工作環(huán)境和耐久性有苛刻的要求。

這導(dǎo)致芯片企業(yè)（主要是無(wú)工廠設(shè)計(jì)公司），車規(guī)級(jí)芯片從設(shè)計(jì)制造到上車的周期拖得很長(zhǎng)，普遍長(zhǎng)達(dá)兩年，有的居然達(dá)到四五年。

這樣一來(lái)，車規(guī)級(jí)芯片本身，就有可能破壞了部分芯片供應(yīng)的強(qiáng)周期性。

汽車芯片仍然結(jié)構(gòu)性短缺

臺(tái)積電當(dāng)然是代工龍頭，全球份額59.5%，利潤(rùn)率40%以上，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出同業(yè)水平（15%）。2025年之前，其5nm市占率在90%左右，3nm則介于80%-90%（前提是三星美國(guó)工廠順利投產(chǎn)），打遍業(yè)內(nèi)無(wú)敵手。

很明顯，臺(tái)積電靠先進(jìn)工藝賺錢。今年前三季度，臺(tái)積電業(yè)務(wù)構(gòu)成當(dāng)中，5nm占19%、7nm占31%、16nm占14%，合計(jì)64%。另外，28nm占11%、40/45nm占7%、55nm及以上占18%。

而55nm以上，才是車規(guī)級(jí)芯片需求的麋集區(qū)。相比而言，大陸的中芯國(guó)際，55nm工藝貢獻(xiàn)的業(yè)務(wù)比例達(dá)到70%，28nm占15%、40/55nm占15%，技術(shù)上與臺(tái)積電相差3代。

今年下半年，消費(fèi)類電子芯片的下行趨勢(shì)是明確的。消費(fèi)類電子芯片從緊缺轉(zhuǎn)為過(guò)剩，作為風(fēng)向標(biāo)的CPU價(jià)格從高位下跌50%，GPU價(jià)格則疊加了“礦難“，一夜間閃崩，跌落35%。

與此同時(shí)，汽車芯片仍然短缺。只不過(guò)，即便單論汽車芯片，短缺也不再是全面的。

根據(jù)“中國(guó)汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”（2020年成立）的梳理，汽車芯片分為10大類、60小類。

大類包含：控制類芯片（MCU、MPU等）、計(jì)算類芯片（CPU、GPU等）、功率類芯片（IGBT等）、傳感器類芯片（磁傳感器、光電傳感器、毫米波傳感器等）、驅(qū)動(dòng)類芯片、模擬類芯片、電源類芯片、通信類芯片、信息安全類芯片、存儲(chǔ)類芯片。主機(jī)廠需求得不到滿足的，主要集中于前三個(gè)大類。

就這兩年的趨勢(shì)而言，隨著域控制器和跨域控制器的發(fā)展，低端MCU用量減少；隨著電動(dòng)汽車的發(fā)展，電源管理、IGBT芯片需求增加；隨著自動(dòng)駕駛和智能座艙的發(fā)展，存儲(chǔ)、計(jì)算類芯片數(shù)量增加、要求提升。短缺和需求上漲的部分，有一定連帶關(guān)系。

2024年可能走出短缺

從去年開(kāi)始，汽車業(yè)內(nèi)的一級(jí)供應(yīng)商都跟著車企，采取保供優(yōu)先的策略，訂單比照需求，富裕20%-30%。

而今年下半年，在平衡一級(jí)供應(yīng)商和車企需求之后，芯片到車企手里，分貨也就是大致90%的樣子。這比去年動(dòng)輒短缺40%-50%，大為改善，但并未滿足所有需求。

芯片供應(yīng)商稱之為“緊平衡”，實(shí)際上車企仍然有不滿。因?yàn)槿鄙俚投薓CU，停在工廠戶外的新車，因?yàn)槎倘庇晁⒖刂菩酒凸怆娹D(zhuǎn)換芯片等便宜器件，就無(wú)法實(shí)現(xiàn)出廠。

不過(guò)，短缺不是單純供應(yīng)商產(chǎn)能規(guī)劃的問(wèn)題，原因也在于車廠的產(chǎn)品周期變了。

就同時(shí)代的產(chǎn)品而言，燃油車芯片大致需要200-300枚芯片，而新能源車則需要400-400枚芯片。同時(shí)，新能源車的產(chǎn)品周期縮短到2-3年，芯片備貨周期也必須隨之變短。這導(dǎo)致需求預(yù)測(cè)變得很困難，庫(kù)存裕度變得很小。

從根本上而言，這兩年的短缺，錯(cuò)誤是在2019年之前種下的。而解決當(dāng)前問(wèn)題，也必須指望2020-2021年新增產(chǎn)能落位。這樣一來(lái)，最早也要等到2024年底的時(shí)候，才能根本上走出短缺，但會(huì)不會(huì)馬上陷入“過(guò)盈”，還很難判斷。

而這一思路本身，就意味著承認(rèn)芯片產(chǎn)業(yè)的周期性。

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)要做好準(zhǔn)備，承受芯片供應(yīng)鏈被大國(guó)政治扭曲的代價(jià)。

車企投資芯片的幾個(gè)路數(shù)

2021年，車企為保供消耗了太多資源和資金，仍未完全對(duì)沖掉芯片供應(yīng)短缺。因此，車企需要改變策略。

車企們大多感受到，2022年實(shí)際上處于“常態(tài)化”缺芯狀態(tài)，即缺口不大，但常年填補(bǔ)不上。

就新能源車用量很大的MCU而言，32位的高端貨占了77%的市場(chǎng)需求，16位的占18%，8位的只占5%。而歐洲、日本芯片大廠（英飛凌、瑞薩、恩智浦為代表），占了90%的MCU份額。只不過(guò)，中低端MCU逐漸被中企侵蝕。

車企還發(fā)現(xiàn)，在短缺周期內(nèi)，光是拼命向一級(jí)、二級(jí)供應(yīng)商催貨，已經(jīng)無(wú)濟(jì)于事。要么一竿子捅到底，直接和芯片企業(yè)接洽；要么將整個(gè)供應(yīng)鏈透明化，監(jiān)督芯片的流向。哪條路更容易，不言而喻。

《汽車人》看到，車企采取了多種辦法，縮短并盡量掌控關(guān)鍵芯片供應(yīng)（特別是控制類、計(jì)算類和功率類）。

第一種是透過(guò)投資平臺(tái)給錢，這是最常見(jiàn)的辦法，2021年迄今有5家車企這么做。

第二種是定制，這種通常不止是爭(zhēng)取個(gè)冠名，而是以聯(lián)合研發(fā)的名義，事先鎖定某些緊俏器件的供應(yīng)，前提是不可撤回的預(yù)付。

第三種是建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，即采取入股控股的方式，直接拿到芯片設(shè)計(jì)公司的控制權(quán)，但供應(yīng)短板在生產(chǎn)端，因此這種方式不能解決眼前的短缺問(wèn)題。

第四種是自研，就是車企自己招募團(tuán)隊(duì)開(kāi)發(fā)芯片，這種因?yàn)閱我卉嚻蟮男枨髶尾黄鹆髌馁M(fèi)用，目前只看到功率芯片這么做，因此這種做法有點(diǎn)非主流。

美國(guó)芯片政策扭曲了供應(yīng)

提到汽車業(yè)缺芯，就不可避免地提到美國(guó)出口管制政策，一次比一次更深入、更具操作性。

當(dāng)前最新的是10月份出臺(tái)的一系列管制措施（FDPR），其實(shí)這和9月初英偉達(dá)（NVIDIA）與超微（AMD）披露的美國(guó)商務(wù)部通知內(nèi)容基本一致，都是8月份美國(guó)芯片法案的延伸。

《汽車人》在10月份《美國(guó)將宣布對(duì)華芯片新限制，汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)出路何在？》一文中有稍詳細(xì)一點(diǎn)的分析，因此在本文中，《汽車人》只給結(jié)論。美國(guó)對(duì)華芯片禁令，已經(jīng)覆蓋了芯片全價(jià)值鏈條，但留有后門（向美國(guó)商務(wù)部申請(qǐng)?jiān)S可）。

限制的重點(diǎn)在于芯片制造設(shè)備、EDA設(shè)計(jì)、制造（清洗、氧化擴(kuò)散、氣相沉積、刻蝕、離子注入）等環(huán)節(jié)，以及附帶的知識(shí)產(chǎn)權(quán)轉(zhuǎn)移和人才交流。而智力資源的限制，是本輪的重點(diǎn)。

迄今為止，成品芯片供應(yīng)第一次被封殺。這導(dǎo)致中國(guó)用戶已經(jīng)不能直接采購(gòu)被限制的芯片。對(duì)于車企而言，主要是買不了英偉達(dá)、高通、超微的高端算力芯片。

而芯片代工限制已進(jìn)行了三輪，先進(jìn)工藝（14nm以內(nèi)）有關(guān)的供應(yīng)環(huán)節(jié)都被封殺。

產(chǎn)能擴(kuò)充限制，為了阻止中國(guó)獲取晶圓先進(jìn)制程工藝，美國(guó)在耗材、設(shè)備上限制出口。

美國(guó)很清楚，無(wú)法在全行業(yè)封殺中國(guó)芯片制造能力，但可以在高端芯片上，拖慢中國(guó)進(jìn)步的腳步。而代價(jià)則是損失中國(guó)的部分芯片市場(chǎng)，美國(guó)打算并正在付出這個(gè)代價(jià)。

同時(shí)，限制令可能導(dǎo)致中國(guó)組建成功“非美化”芯片供應(yīng)鏈。以前，芯片上下游產(chǎn)業(yè)，直至車企，多與跨國(guó)供應(yīng)商打交道，與本土供應(yīng)商互動(dòng)不足，現(xiàn)在局面正在改變。

這個(gè)代價(jià)，超出了美國(guó)的預(yù)見(jiàn)和控制范圍。我們也同樣不知道中國(guó)芯片產(chǎn)業(yè)，能在非美化條件下走多遠(yuǎn)，但可以肯定的是，近兩年，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)都要做好準(zhǔn)備，承受芯片供應(yīng)鏈被大國(guó)政治扭曲的代價(jià)。

美國(guó)已經(jīng)不是芯片主要生產(chǎn)國(guó)，但很難低估它發(fā)動(dòng)一場(chǎng)芯片“硬脫鉤”的實(shí)力。

即便不考慮盟友的配合，美國(guó)也能獨(dú)力對(duì)華發(fā)動(dòng)芯片禁運(yùn)，只不過(guò)效果不如西方一起行動(dòng)。

中國(guó)長(zhǎng)期戰(zhàn)略和短期對(duì)策

現(xiàn)在中國(guó)考慮的，并非是否有空子可鉆，而是需要在芯片發(fā)展戰(zhàn)略上走獨(dú)立自主的路線。國(guó)家牽頭的廣泛投資，從2020年就開(kāi)始大規(guī)模鋪開(kāi)了。2014年成立的國(guó)家集成電路產(chǎn)業(yè)投資基金，在其中起到關(guān)鍵作用。

具體做法上，中國(guó)投資的重點(diǎn)是成熟工藝再造。成熟工藝（55-90nm）是車企需求的主流部分，中國(guó)市場(chǎng)份額今年高達(dá)50%。因此，確保車企的大多數(shù)芯片需求，依靠國(guó)內(nèi)產(chǎn)能，就可以做到，最多是散熱、工作場(chǎng)景不如競(jìng)品。

從整體來(lái)看，中資晶圓產(chǎn)能只占全球的5%，而如果滿足需求，至少需要擴(kuò)張7倍。在成熟制程產(chǎn)能上率先擴(kuò)張，是當(dāng)務(wù)之急。

國(guó)產(chǎn)芯片產(chǎn)線的設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率還不高。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，需求是巨量的，國(guó)內(nèi)設(shè)備商將以成熟制程設(shè)備回款作為研發(fā)投入的保障，分產(chǎn)線、分層次、分階段地推進(jìn)，堅(jiān)持建設(shè)國(guó)內(nèi)產(chǎn)線升級(jí)戰(zhàn)略。

其余諸如扶持國(guó)內(nèi)芯片制造龍頭等，也已經(jīng)在做了。

從用戶和投資兩個(gè)角度，除了盡量爭(zhēng)取美國(guó)企業(yè)的配合（這條路越走越窄了），團(tuán)結(jié)一切可以團(tuán)結(jié)的外企（主要是歐企和日企），爭(zhēng)取在“非美化”供應(yīng)上找到一致利益，實(shí)現(xiàn)共贏，打破美國(guó)的封鎖。

芯片的產(chǎn)業(yè)邏輯，因?yàn)槊绹?guó)政策的原因，已經(jīng)變得和整車資本運(yùn)作有了巨大的區(qū)別，就是合資模式遭遇挑戰(zhàn)。

布局的開(kāi)始階段，跨國(guó)企業(yè)起到關(guān)鍵推動(dòng)作用，譬如和英飛凌在功率芯片上的合資。

但是現(xiàn)在國(guó)內(nèi)頭部芯片公司起來(lái)后，諸如黑芝麻、地平線、寒武紀(jì)、芯鈦科技、瞻芯電子等企業(yè)，反過(guò)來(lái)有跨國(guó)車企用戶前來(lái)合資，比如大眾汽車與地平線的合資。

一方面，車企極力想通過(guò)投資來(lái)掌握Soc芯片（用于座艙和自動(dòng)駕駛的算力芯片）的部分知識(shí)產(chǎn)權(quán)和供應(yīng)；另一方面，給國(guó)產(chǎn)替代也提供了新路徑。

如果證明巴菲特投資臺(tái)積電的舉動(dòng)是正確的（這么高的倉(cāng)位很難季拋），那么就打破了芯片強(qiáng)周期理論。

實(shí)際上，從絕對(duì)體量上，汽車芯片需求即便再擴(kuò)張一倍（預(yù)計(jì)在2026年），也只能影響芯片行業(yè)的心理預(yù)期，而無(wú)法徹底平滑掉芯片周期漲落。不管什么芯片需求，都受全球經(jīng)濟(jì)大氣候的影響。

而中國(guó)汽車芯片需求，正在走出獨(dú)立行情，這是由中國(guó)整體汽車制造的盤子和新能源車占據(jù)全球60%-70%的超高比例決定的。穩(wěn)定上升的高基數(shù)需求本身，就有助于解決中美芯片博弈的問(wèn)題。