各建產(chǎn)能直指本地綁定

文 / 吳毓

車(chē)企維系供應(yīng)鏈穩(wěn)定的策略，正從以長(zhǎng)單綁定的散裝同盟，轉(zhuǎn)向親自下河摸石頭。

過(guò)去的幾天中，先有華晨寶馬出資100億元人民幣，在沈陽(yáng)大規(guī)模擴(kuò)建動(dòng)力電池工廠；再有通用汽車(chē)宣布位于俄亥俄州、田納西州和密歇根州的電池工廠將于2024年底投產(chǎn)。

整車(chē)企業(yè)自己造電池，已不僅是投資建設(shè)類(lèi)似發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱的零部件工廠，而是戰(zhàn)略重心向產(chǎn)業(yè)鏈上游的遷移，甚至有在資源端直接“內(nèi)卷”的趨勢(shì)。

愈是道阻且長(zhǎng)，車(chē)企就愈發(fā)堅(jiān)定。非逆勢(shì)而為，實(shí)是不可不為。

“親自下場(chǎng)”是迫不得已

穩(wěn)定優(yōu)化供應(yīng)鏈這件事，已是企業(yè)的日常動(dòng)作。每次的招投標(biāo)，不僅是為比價(jià)，更是為提升品質(zhì)、優(yōu)化工藝。但常規(guī)模式已顯疲態(tài)，更無(wú)法支撐電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，尤其是成本與效率。

一方面，新能源的原材料價(jià)格節(jié)節(jié)上漲，而且看不到“見(jiàn)頂回落”的跡象。

11月第一周，電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)就漲至57.9萬(wàn)元/噸。而在30個(gè)月前，碳酸鋰的價(jià)格還不足4萬(wàn)元。據(jù)Fastmarkets數(shù)據(jù)，較2020年年底，氫氧化鋰的價(jià)格上漲約850%，碳酸鋰價(jià)格漲1090%，而鋰輝石的漲幅更達(dá)1780%。

礦產(chǎn)價(jià)格的高企，使得動(dòng)力電池的成本不斷被推高，即使有長(zhǎng)期合同約束，也難免要坐下來(lái)重新議價(jià)，使得整車(chē)企業(yè)在“不虧本”與“高銷(xiāo)量”之間糾結(jié)。今年一季度，特斯拉在8天之內(nèi)連續(xù)3次調(diào)價(jià)，就是電池成本推高的無(wú)奈之舉。

另一方面，進(jìn)入新能源車(chē)時(shí)代，造車(chē)的各項(xiàng)成本中，動(dòng)力電池一躍成為最大支出項(xiàng)。

隨著廠房設(shè)備等固定資產(chǎn)的逐年攤銷(xiāo)，動(dòng)力電池的成本占比最高可以超過(guò)50%。如果車(chē)企選擇動(dòng)力電池外購(gòu)，不僅僅是將利潤(rùn)交予供應(yīng)商，間接地淪為電池制造商的打工者；更是話語(yǔ)權(quán)的易手，技術(shù)引領(lǐng)、拍板決策的主動(dòng)權(quán)，都要交予他人。這是車(chē)企不愿看到，也不能接受的。

所以才有眾多車(chē)企親自下場(chǎng)自建電池供應(yīng)鏈，甚至不惜直接介入礦產(chǎn)資源的開(kāi)采，就是為從源頭穩(wěn)住供給、保證效率、控制成本。

“單干”一定比合作更好嗎

為什么要自己下場(chǎng)？說(shuō)白了還是缺少可以信任、值得托付的供應(yīng)商。所以在缺芯危機(jī)出現(xiàn)之后，“供應(yīng)鏈穩(wěn)定”始終如PM2.5一般困擾著大家：或許暫時(shí)看不到，但它一直都在。

理想狀態(tài)下，結(jié)盟合作、收購(gòu)并購(gòu)可以互通有無(wú)、取長(zhǎng)補(bǔ)短，實(shí)現(xiàn)1+1＞2的結(jié)果。但在現(xiàn)實(shí)中，合作與分手、捍衛(wèi)與逃離，皆為利益驅(qū)動(dòng)。

通用汽車(chē)與本田共享奧特能純電平臺(tái)，豐田與比亞迪共享混動(dòng)技術(shù)，寶馬與路虎共享4.4T V8引擎……受讓方可以快速獲得成熟技術(shù)與工藝，協(xié)調(diào)資源用于錦上添花；輸出方則可以獲得規(guī)模效益，甚至借此形成技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。多方共贏，何樂(lè)不為？

但凡事有例外。三年前，寶馬奔馳曾攜手開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)，并計(jì)劃在2024年推出配備L4級(jí)自動(dòng)駕駛技術(shù)的車(chē)型。但雙方很快發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是關(guān)于技術(shù)方向的規(guī)劃構(gòu)建，還是實(shí)現(xiàn)路徑的細(xì)節(jié)討論，都存在難以彌合的差異……未足11個(gè)月的聯(lián)盟，宣告分手。

穩(wěn)定供應(yīng)鏈這件事，考驗(yàn)的是各自的眼界與神通，但背后可能藏著更殘酷的事實(shí)。

共享已經(jīng)成熟的技術(shù)，有點(diǎn)像去餐廳下館子，菜單已經(jīng)擬定、廚子已經(jīng)開(kāi)火，誰(shuí)坐主位、誰(shuí)來(lái)作陪，都由莊家決定……只要愿意坐下來(lái)，成功的幾率就很高。

而共同研發(fā)、探索尚未確定的技術(shù)，有點(diǎn)像男女組成家庭，不僅要考慮兩個(gè)人對(duì)未來(lái)的期待，還要考慮各自原生家庭的影響……利益反復(fù)勾兌，也難以確保順利；一個(gè)環(huán)節(jié)沒(méi)有兼顧，便會(huì)演變?yōu)闊o(wú)疾而終。

在整合供應(yīng)鏈，特別是設(shè)計(jì)電池產(chǎn)能、芯片產(chǎn)能的問(wèn)題，凡有意親自下場(chǎng)的車(chē)企，大多會(huì)選擇單干，并非對(duì)巨額資源與人力投入的無(wú)視，而是為避免技術(shù)路徑、戰(zhàn)略意圖的分歧導(dǎo)致內(nèi)耗，避免因“無(wú)效合作”而虛度時(shí)光。

整合供應(yīng)鏈沒(méi)有新鮮事

沃爾瑪、宜家與優(yōu)衣庫(kù)，都是由供應(yīng)鏈成功破局，而成為市場(chǎng)中的偶像級(jí)企業(yè)。

倡導(dǎo)“擴(kuò)大直采比例、縮短供應(yīng)鏈”的沃爾瑪，通過(guò)“直接向制造商定貨，消除中間商傭金”實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)最大化。

宜家在產(chǎn)品設(shè)計(jì)階段就將家具“模塊化”，不僅生產(chǎn)可以交由不同的工廠，還便于用戶自行組裝，生產(chǎn)、物流及倉(cāng)儲(chǔ)成本由此降低。

優(yōu)衣庫(kù)則是通過(guò)承諾最低采購(gòu)額度，換取更低的采購(gòu)價(jià)格，在同等質(zhì)量下實(shí)現(xiàn)用戶擁有低價(jià)、制造商獲得利潤(rùn)、優(yōu)衣庫(kù)贏得口碑的多贏。

總結(jié)而言，“驅(qū)逐中間商”的沃爾瑪、“模塊化產(chǎn)品”的宜家，以及“規(guī)劃化采購(gòu)”的優(yōu)衣庫(kù)，都是根據(jù)自己所在行業(yè)的特性，而推動(dòng)供應(yīng)鏈優(yōu)化。它們的各自精彩，皆可以為車(chē)企所借鑒。

廣汽集團(tuán)廣汽部件（持股47.5%），與東陽(yáng)光集團(tuán)獅溪煤業(yè)（持股47.5%）、遵義能源（持股5%）合資開(kāi)采鋰礦；比亞迪與四川路橋、鹽湖股份等合資開(kāi)發(fā)磷酸鐵鋰項(xiàng)目或碳酸鋰項(xiàng)目……是跳過(guò)中間環(huán)節(jié)，從源頭控制物料成本，核心思想與沃爾瑪如出一轍。

奔馳收購(gòu)ACC公司（Stellantis集團(tuán)與Saft集團(tuán)創(chuàng)立）33%的股權(quán)，僅Stellantis集團(tuán)2030年的累銷(xiāo)目標(biāo)就有500萬(wàn)輛EV；大眾汽車(chē)以26.47%的股比控股國(guó)軒高科，后者2021年?duì)I收破百億、市占率11.2%……則是為了實(shí)現(xiàn)規(guī)?；少?gòu)，妥妥的優(yōu)衣庫(kù)Style。

特斯拉位于加利福尼亞Lathrop的超級(jí)電池工廠，沃爾沃位于比利時(shí)根特的動(dòng)力電池生產(chǎn)線，大眾集團(tuán)下薩克森州電池工廠，寶馬集團(tuán)華晨寶馬動(dòng)力電池中心……則都是采用集中采購(gòu)電芯、自行完成封裝的模塊化方案，與宜家的做法異曲同工。

潛在的風(fēng)險(xiǎn)必須對(duì)沖

從宏觀形勢(shì)看，現(xiàn)在并非投資的最好時(shí)機(jī)。太平洋一側(cè)，中期選舉塵埃落定，但加息未有停止的跡象，通脹抑或通縮也難有定論；大西洋一邊，被俄烏戰(zhàn)爭(zhēng)拖入泥淖，說(shuō)好的碳減排已經(jīng)被擱置，中西南北的兄弟們都在扒拉自己的小算盤(pán)。

但車(chē)企如此堅(jiān)定地向動(dòng)力電池的加工甚至源頭礦產(chǎn)大筆投入，絕不僅僅是為了穩(wěn)定的供應(yīng)鏈、可控的制造成本，更是為了規(guī)避未來(lái)的地緣風(fēng)險(xiǎn)。

一如蘋(píng)果與富士康的合作。前者是智能手機(jī)、平板和電腦的制造企業(yè)，更是一家市值3萬(wàn)億美元的公司，相當(dāng)于世界第五大經(jīng)濟(jì)體。后者也不僅是一家臺(tái)資民營(yíng)科技集團(tuán)，還在逾20個(gè)國(guó)家及地區(qū)建有生產(chǎn)及服務(wù)體系。二者雙邊關(guān)系牢不可破，更能在地緣政治的角力中游刃有余。

可以設(shè)想，如果蘋(píng)果公司繼續(xù)在中國(guó)制造手機(jī)、平板、筆記本電腦，不僅是對(duì)本地消費(fèi)能力的背書(shū)，更會(huì)帶動(dòng)本地的產(chǎn)業(yè)鏈共同成長(zhǎng)。我們總是說(shuō)“產(chǎn)品由用戶驅(qū)動(dòng)”，供應(yīng)鏈的能力同樣也是由“制造驅(qū)動(dòng)”。其中的關(guān)系，絕不是簡(jiǎn)單的互相依賴(lài)。

可以假設(shè)，如果蘋(píng)果的供應(yīng)商不是富士康，而是由華為、小米甚至比亞迪來(lái)代工，那么其制造的“蘋(píng)果”，大概率會(huì)使用華為芯片，但也將只在本地銷(xiāo)售，而無(wú)緣海外市場(chǎng)。

從這一角度出發(fā)，也就不難理解鄭州為何要如此為招工而奔走吶喊。留住了富士康，才能留住蘋(píng)果，才能保住本地供應(yīng)鏈的活力。

作為普通的制造企業(yè)，自然無(wú)法對(duì)抗地緣政治的角力。寶馬、通用汽車(chē)等跨國(guó)車(chē)企，選擇同時(shí)在北美與中國(guó)布局動(dòng)力電池產(chǎn)能，其所慮絕不僅是太平洋兩岸的物流成本、本地用戶的快速響應(yīng)，更是為對(duì)沖潛在的脫鉤風(fēng)險(xiǎn)。

懂王（美國(guó)前任總統(tǒng)特朗普）在位時(shí)即興揮舞關(guān)稅大旗，在途的車(chē)輛無(wú)法清關(guān)、預(yù)發(fā)的新車(chē)無(wú)法報(bào)價(jià)，成本只能由各家企業(yè)自己消化。今年8月落地的《芯片和科學(xué)法案》，不僅是為創(chuàng)造就業(yè)、補(bǔ)強(qiáng)供應(yīng)鏈，同樣會(huì)在制造領(lǐng)域增加“半導(dǎo)體圍欄”。

過(guò)去數(shù)年，上汽通用制造的別克昂科威每年都有千余臺(tái)返銷(xiāo)北美；而在可以預(yù)見(jiàn)的未來(lái)，中國(guó)制造的雪佛蘭Blazer EV（開(kāi)拓者）和Equinox EV（探界者），可能不會(huì)再有裝船發(fā)運(yùn)的機(jī)會(huì)。

穩(wěn)定供應(yīng)鏈這件事，考驗(yàn)的是各自的眼界與神通，但其背后可能藏著更殘酷的事實(shí)。