新能源車市10月辜重望

文 / 孟華

對汽車產業(yè)界而言，10月是略帶苦澀的一個月。

不光是疫情在多地出現反復，而且波及的面越來越廣。防控手段對車市和供應鏈構成的壓力，已經積累成一個重要因素。

持平已是不易

本來很多廠家對10月寄予很大期望，特別是實際銷量落后于全年規(guī)劃的廠商，指望在第四季度開頭沖擊一下，全年任務目標是否能搭上邊，就看這一個月了。

實際上，10月很平淡，產銷量沒沖起來。

11月8日，乘聯會發(fā)布了10月份乘用車產銷數據，銷量為184萬輛，同比增長7.3%，環(huán)比下降4.3%，比預估（190萬輛）要差一些。這也是2013年之后首次10月份銷量環(huán)比降低。

其中，新能源車（EV、PHEV）批發(fā)銷量67.6萬輛，同比增長85.8%，環(huán)比增長0.4%；零售銷量為55.6萬輛，同比增長75.2%，環(huán)比下降9%。無論按批發(fā)量還是零售量，新能源滲透率終于站到30%這一關鍵點位之上(30.8%、30.2%)。

10月份第四周，就已經定調，綜合銷量41.5萬輛，同比下降8.7%，比上周增長15%，但前高后低態(tài)勢已經鑄成。

其中，新能源車銷量12.44萬輛，比上周增長16.1%，折算月度環(huán)比跌17.6%。同樣是前高后低，但總好過燃油車，后者第四周批發(fā)銷量29萬輛，同比下跌20%。

乘聯會將之稱為“魚尾效應”，意思不大明確。其實，10月銷量相對9月基本沒掉，廠商付了不小的市場代價。

10月份，乘用車市場折扣率14%，比上月擴大了0.3%。全年目標壓力下，八成廠商將折扣率提升到10%以上。與此同時，估計庫存指數較9月份上升1.2%（疫情多點散發(fā)導致的消費受阻，以及為年末銷售備庫）。

而原定的車展紛紛延期，讓廠家銷售節(jié)奏后移。當然，后移不是無節(jié)制的。譬如11月份廣州車展宣布延期，如果到12月中旬仍然沒有控制住廣州的疫情，今年最后一個重量級車展大概率要取消。

如果針對這個前景達成共識，不肯躺平的廠家，仍將按原來節(jié)奏稍微拖后一兩周，開始采取早已擬定好的“年度營銷手段”，最后搏殺一番。

有利條件是新能源國補和地方牌照政策即將到期，可能刺激一波銷量，車市的整體基數還是有保障的，沒有特殊意外，至少不會掉檔。

銷量層次分明

今年10月，新能源車批發(fā)銷量超過萬輛的主機廠為15家，比上月增加1家。這15家廠商新能源市占率為84.6%，行業(yè)集中度微增。

如果細分的話，比亞迪銷量21.7萬輛，獨一檔，與其它廠家差距不變；特斯拉、埃安、長安、五菱、吉利銷量都在3萬輛以上，為第二檔；上汽乘用車銷量2.7萬輛，可以視為“準第二檔”；奇瑞銷量1.8萬輛，但其注意力主要放在出口上，在國內的品牌調性，似乎已經“棄療”。

接下來是新勢力集中的板塊，也是頭部中的第三集團。哪吒異軍突起，銷量達到1.8萬輛；蔚來、理想、長城銷量勉強過萬輛；小鵬處于產品切換時期，銷量掉到1萬輛以下；零跑也顯頹勢，缺乏重量級產品，競爭加劇，導致其銷量降至1萬輛以下。

此外，賽力斯（華為）、東風易捷特銷量分別達到1.2萬輛和1.3萬輛，漲勢明顯。

第三集團中，主力車型在20萬元以上的，尚可一搏。有條件的廠商，都開始回避比亞迪的鋒芒，力圖將車型定位做高。短期看，在中低端車型上，比亞迪一家獨大的局面，仍將繼續(xù)鞏固。

“蔚小理”這個月銷量都差強人意。蔚來強調是疫情原因，但其暗示，客單價較高、訂單絕對量較小的品牌，可能受到消費者行為模式影響更深。這個理論是不是成立，《汽車人》不做評價。

小鵬和理想都處于剛推出中高檔SUV的車型換擋階段。小鵬的G9、理想的L7/8/9，10月都尚未來得及將訂單轉化為交付量。上攻是否成功，得看明年第一季度。而這一季度，剛好將積累訂單消化完畢，市場對產品的長期態(tài)度，就開始顯露。

演化的長短趨勢

從價格區(qū)間看，A00級是EV的天下，這個尺寸（小于3.8米）和普遍價格（3萬-8萬元），沒辦法做PHEV。

現在我們能看到1-9月分車型數據：A00級（EV）占據新能源市場20.9%，而A0級占據新能源市場10.3%（其中EV占10.1%，PHEV占0.2%），A00和A0合計占31.2%。如果按年度比較來看，這個比例在往下走（2018年一度占據50%）。

這是個輕度萎縮的市場，與消費升級無關，而是技術升級帶來的市場消費慣性。

在A00級，五菱宏光MINI仍然具有統治力，2-6名車型銷量加起來，只比其略多。QQ冰淇淋、長安奔奔、奇瑞eQ、東風EX1、零跑T03、思皓E10X、歐拉黑貓、長安Lumin、風光MINI分列2-10位。

很容易看到，這一區(qū)間，在下沉市場充分競爭，市場空間正在縮窄。事實上，除了五菱和奇瑞，其它廠商都不再把這一級別作為產品重點。

A0級EV雖然占比更低，但熱鬧多了，原因是缺乏統治力車型。比亞迪元、比亞迪海豚、埃安Y、哪吒V、歐拉好貓、比亞迪e2、大眾ID.3，幾何E、幾何EX3、奔騰NAT占據前10位，前4名都是5萬輛以上的量級。

A0級PHEV產品和量都太少。關于混動市場的細節(jié)，《汽車人》曾專門撰文分析，在此不贅述。

A級和前兩者不同，這個市場是從B端培養(yǎng)起來的，因此起步的時候就有不小的量，市場慣性比較大。當然，從B端未能成功切過來的廠家，現在走得比較艱難。

A級EV占新能源市場22.5%，A級PHEV占新能源市場12.5%，兩者合計占35%。按年度看，先升后降，這種趨勢充分體現了從B端市場向C端切換的過程。但總體而言，這一市場占比，也將趨于穩(wěn)定，不會有太大的相對增長。

A級EV里面，比亞迪秦、埃安S、風神E70、比亞迪宋、哪吒U、ID.4 CROZZ、幾何A、ID.4X、埃安V、榮威i5，位列前10名。其中，比亞迪秦的優(yōu)勢比較明顯，銷量基本等同于二三名加總。

A級競爭的未來，在于C端消費。B端消費走量，但很容易萎縮。誰能贏得C端市場，誰就能占得先機。可以看出，除了大眾汽車的兩款車，這一領域，同樣是中國品牌的天下。

過去的500天，小米沒有拿出“硬貨”，令人有些失望。距離2024年汽車上市和交付，小米還有很多事未做。

B級EV占新能源市場17.8%，B級PHEV占新能源市場5.3%，兩者合計占23.1%，低于A、A0/A00級。

但是，和占有率不對等的是，B級市場聲浪最大。無論媒體，還是廠商自己，都將主要精力放在討論和宣傳B級車型上。原因在于，B級車型是升級換購的主流級別，消費者關注度高。

新勢力幾款重磅車型，都集中于B級。相對更高端的車型，B級車往往肩負著新勢力走量的需求。幾個因素湊在一起，就導致了市場上到處可見B級EV的身影，流量超過了市場地位。

B級車里面，Model Y、Model 3、小鵬P7、蔚來ES6、紅旗E-QM5、零跑C 1 1、問界M 5、大眾I D.6 CROZZ/6X、比亞迪唐、埃安LX位列前10名。事實上，這個榜單極為動蕩，除了前幾名很難動搖之外，6-10名經常換馬。

可以從中很容易看到，這個級別的確是新勢力重兵麋集，這一級別對其中幾家新勢力而言，簡直是生命線。

特斯拉、小鵬、零跑、問界，在這個級別基本上投入了主要資源。這與新勢力普遍產品線較短有關。這也讓它們的市場風險比較集中，一旦主力車型銷售不力，業(yè)績就會掉下來。

它們也認識到這一點。特斯拉搞的是多元化，試圖用一些小眾車型分擔（在中國并非如此），而小鵬、蔚來、理想（雖然沒有出現在這個榜單里），都試圖高端化。

類似做法的還有問界、哪吒。哪吒的嘗試已被證明非常不成功。問界倒是有些潛力，至少需要到明年晚些時候，才能看到其更高價位的產品。

C級產品呈現出高端化傾向。C級EV占新能源市場5.1%，C級PHEV占新能源市場5.6%，兩者合計占10.7%。唯獨在這個級別上，PHEV相對EV有微弱優(yōu)勢。這是因為C級PHEV是同級同平臺燃油車的替代，主要為了在減碳的同時保持高速巡航和加速能力。

在這個級別上，產品數量少于其它級別。比亞迪漢、極氪001、蔚來ET7、奔馳E級新能源、蔚來ES8、理想ONE、智己L7、問界M7、紅旗E-HS9銷量靠前。不過，目前沒有一個權威數據羅列C級1-9月累計銷量，因此這個榜單，只供參考。

C級新能源車的售價普遍超過30萬元。這樣一來，主力價格在20萬元+的比亞迪漢，就具備了價格競爭優(yōu)勢。

值得一提的是，基礎售價超過50萬元（57萬-80萬元）的高合HiPhi X，自2021年3月上市后，雖然一直自稱位居50萬元以上豪華EV銷量榜首，但至少今年下半年，它肯定不再是了。

根據行業(yè)監(jiān)測數據，8月份，高合HiPhi X賣出460輛，2022年1-8月銷量4300輛。此后幾個月似乎一直未公布銷量，而未公布意味著什么，大家都懂。

不管怎樣，高合是中國品牌沖擊豪華定位的一次非常大膽的嘗試，到目前為止還算不錯，至少站穩(wěn)了腳跟。

而比高合定位還高的BeyonCa（蘇偉銘創(chuàng)建的賓理公司產品），在10月底預告了2024年交付，定價尚未公布，但董事長蘇偉銘暗示可能在100萬元以上。不管他是否能站得住，這是一次更好的嘗試。

《汽車人》樂見中國品牌不斷向豪華、超豪定位移動，這個區(qū)位是中國從未涉足過的。

在中國汽車崛起的大背景下，以前被視為的“禁區(qū)”被突破，是早晚的事。

態(tài)勢持續(xù)演變

從今年的新能源車總體銷量來看，去年的三強爭霸（比亞迪、特斯拉、五菱），到今年10月似乎仍未改變。

但實際上，比亞迪一騎突出，已經改變了整個態(tài)勢；而埃安、長安、吉利在新能源業(yè)務上的起勢，已經將特斯拉、五菱裹挾進來，形成新的第二集團方陣。

新勢力則顯得有點后繼乏力，在銷量的競爭中未能取得大踏步的突破，雖然保住了原來的絕對量能，但相對值不斷退后。特斯拉也有類似隱憂。

大家對于是不是要做中低端產品，與比亞迪直接競爭這一點，顯露出明顯分歧。哪吒、零跑本來就在這個定位，它們沒得選。而“蔚小理”則仍然選擇放棄中低端，保持品牌調性，繼續(xù)上攻。這明顯是對銷量做一點犧牲，換取企業(yè)整體利潤的改善。

事實上，新勢力在第三集團內也分化了，姑且稱其為第三集團A組、B組。賽力斯（華為）、東風和上汽的加入，讓A組、B組的形勢有點亂。

合資企業(yè)中，除了還能大體上咬住第三集團B組的一汽-大眾，剩下的仍然在榜單上不見蹤影。

《汽車人》曾經分析過，眼下的新能源市場，主要仍是成本競爭。這里，三電供應鏈的整合程度和控制力，就顯得尤為重要。新勢力和合資廠商，在這方面有短板。

不過，兩者是有差異的。

新勢力因為公司體量的關系，絕對投入雖然不行，但比例已經挺高?？紤]到絕大多數新勢力還未能擺脫不盈利的陰影，研發(fā)比例已經很難再調高。

而合資企業(yè)在研發(fā)投入上有點落后，若差距連續(xù)積累，可能導致喪失追趕的希望。這對于后者是非常糟糕的，必須避免。

雖然今年還有兩個整月（數據），但新能源車全年大局不會有太大變化了。這一猜想，將在明年1月底得到印證。