論“海上航行安全事故罪”的獨(dú)立化設(shè)置
——以刑法中的類型思維為視角

敦 寧

(大連海事大學(xué) 法學(xué)院，遼寧 大連 116026)

近年來，在海洋強(qiáng)國和“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略的雙重驅(qū)動(dòng)下，海上交通運(yùn)輸在中國交通和物流體系中所占的比重顯著增加。然而，與之相伴而生的是，船舶在海上航行過程中所發(fā)生的各類交通事故也呈現(xiàn)出了不斷高發(fā)的態(tài)勢(shì)。例如，從2011年到2016年，中國通航水域船舶碰撞事故就由366件增加到1 624件，增幅達(dá)344%；觸撞事故也由40件增加到305件，增幅達(dá)663%；觸礁事故則由10件增加到82件，增幅達(dá)720%。[1]294-295從2016年到2020年，雖然中國從事運(yùn)輸?shù)拇八辖煌ㄊ鹿实目傮w數(shù)量有所下降，但各類事故所造成的死亡和失蹤人數(shù)仍然居高不下(1)具體數(shù)據(jù)可參見《2020年中國水上交通事故發(fā)生數(shù)量、死亡失蹤人數(shù)、沉船數(shù)量、搜救成功率及人為因素致因防控措施分析》，訪問網(wǎng)址：https://www.chyxx.com/industry/202108/970583.html。。并且，隨著船舶系統(tǒng)技術(shù)可靠性的提升，在造成海上(水上)交通事故的因素中，人為因素還占據(jù)了很大比重。例如，2016年，中國共發(fā)生了14起死亡失蹤5人以上的水上交通事故，其中除“川廣元客1008”輪發(fā)生事故的主因是自然災(zāi)害外，其余事故均與人為因素有關(guān)。[2]在此背景下，單靠民事和行政手段已不足以對(duì)海上公共安全形成良好保障，刑法在這一方面應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)出自身的責(zé)任擔(dān)當(dāng)。

但是，受到存在數(shù)千年的內(nèi)陸文化的影響，中國傳統(tǒng)思維中存在“重陸權(quán)，輕海權(quán)”的問題，在刑事立法中體現(xiàn)為長期以來以陸上犯罪作為重點(diǎn)打擊對(duì)象，基本上很少關(guān)注涉海領(lǐng)域危害行為的特殊性。[3]67比如，在交通事故犯罪方面，《中華人民共和國刑法》(簡(jiǎn)稱《刑法》)針對(duì)飛行和鐵路運(yùn)輸?shù)奶厥庑?，專門設(shè)置了重大飛行事故罪(第131條)和鐵路運(yùn)營安全事故罪(第132條)，而海上交通事故則缺乏專門的規(guī)制。當(dāng)然，從條文內(nèi)容來看，《刑法》第133條規(guī)定的交通肇事罪同時(shí)規(guī)制了發(fā)生在陸地道路和海上(水上)的交通事故。不過，該罪重點(diǎn)規(guī)制的顯然是陸地道路上交通肇事的情形，這一點(diǎn)從2000年《最高人民法院關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》(簡(jiǎn)稱《交通肇事解釋》)中可得到體現(xiàn)。而海上交通事故的表現(xiàn)情形畢竟與陸地道路上的交通事故存在差異，適用主要規(guī)制后者的司法標(biāo)準(zhǔn)或判斷邏輯難免會(huì)存在一定的“不適應(yīng)性”。故此，有學(xué)者提出，應(yīng)將船舶肇事情形從交通肇事罪中剝離出來，單獨(dú)設(shè)置“重大航行安全事故罪”；[1]21或者針對(duì)水上交通事故的情形，專門設(shè)置“水上航行責(zé)任事故罪”。[4]在此基礎(chǔ)上，便可通過相應(yīng)的司法解釋對(duì)該種犯罪的適用作出獨(dú)立規(guī)定。

盡管上述立法建議有一定的合理性，但在刑法中決定是否專門規(guī)定某種犯罪，并非僅僅關(guān)注某種行為的發(fā)生領(lǐng)域或相關(guān)的司法疑難，更重要的是要考慮其是否具有類型性意義，即是否符合刑法(立法)中的類型思維。刑法中的類型思維，也可稱為類型化思維，是指對(duì)具有刑法意義的個(gè)別現(xiàn)象進(jìn)行歸納、提煉(即共性抽象)，從而作出一定歸類，進(jìn)而又將此歸類在共性范圍內(nèi)予以個(gè)別解釋或運(yùn)用的刑法認(rèn)知思維。[5]類型是抽象的概念與具體個(gè)案之間的“中間形態(tài)”，其反映的是某一類行為或事實(shí)的共性特征，對(duì)類型的整體認(rèn)識(shí)有助于提升法律適用的穩(wěn)定性或妥當(dāng)性。所以，“制定法的任務(wù)就是將大量形態(tài)各異、極端錯(cuò)綜復(fù)雜的生活事件，以可概觀的方式進(jìn)行分類，用清晰易辨的特征加以描述，只要其在法律意義上被認(rèn)為是‘相同’者就被歸于一類，并且被賦予相同的法律效果。”[6]552-553也正是在此意義上，考夫曼明確指出：“立法的成功與失敗，端賴立法者能否正確地掌握類型?！盵7]雖然類型思維并非刑法學(xué)的專屬思維方式，但是，“在刑法的體系性思考中，類型性的思考方法也許是最為重要的?！盵8]因?yàn)椋瑹o論是刑法分則每一章或每一節(jié)對(duì)某一類犯罪的概括，還是相關(guān)條文對(duì)某一種犯罪的具體規(guī)定，暗中運(yùn)用的都是類型化的思維方式。就各罪而言，其所體現(xiàn)的就是構(gòu)成要件的類型化功能。由此，可以說，“刑事立法作為一種類型構(gòu)建的過程，其立法技術(shù)的選擇，實(shí)質(zhì)上就是某種類型描述技術(shù)的選擇?！盵9]

另外，如上所述，制定法上對(duì)規(guī)范類型的劃分，主要關(guān)注的是其在法律意義或法律效果上是否具有一致性，而并非僅僅依據(jù)行為的發(fā)生場(chǎng)所、領(lǐng)域或具體的表現(xiàn)形式。從這一角度出發(fā)，就如同刑法不能按照行為發(fā)生在陸地還是水上來區(qū)分多數(shù)犯罪一樣，將交通肇事罪簡(jiǎn)單劃分為陸地和水上兩種犯罪類型，也未必是合理的。因?yàn)樵趦?nèi)河或湖泊發(fā)生的小型船只交通事故，在法律規(guī)制層面顯然不能與海洋上的船舶交通事故相提并論。就這一點(diǎn)來講，海上交通事故可能才更加具有刑法上的類型意義?；诖?，筆者立足于刑法中的類型思維，對(duì)海上交通事故的類型特征、刑事歸責(zé)特殊性及其獨(dú)立化犯罪設(shè)置形式展開深入的分析與說明，從而力求在交通事故犯罪體系中實(shí)現(xiàn)相對(duì)合理的犯罪類型劃分。

一、海上交通事故的經(jīng)驗(yàn)類型特征

在刑法適用中，所謂的“三段論”邏輯推演只是犯罪認(rèn)定的最后階段，它只有在準(zhǔn)確、合理地理解法律大前提與具體案件事實(shí)小前提之后才能發(fā)揮作用，所以犯罪認(rèn)定的重點(diǎn)應(yīng)當(dāng)是正確理解法律大前提與具體案件事實(shí)小前提。[10]74而這一任務(wù)是否能夠完成，則在很大程度上取決于某種犯罪的構(gòu)成要件設(shè)置是否準(zhǔn)確涵蓋了其背后的經(jīng)驗(yàn)類型，即通常可以想象到的、具有某種共性特征的犯罪表現(xiàn)圖像。因?yàn)樗痉ㄈ藛T在面對(duì)某種法律規(guī)范時(shí)，浮現(xiàn)在腦海中的并不是抽象的概念，而往往是由相關(guān)典型案例所輻射的犯罪共性輪廓或圖景，所以具體案件事實(shí)是否符合某種法律規(guī)范，直觀的判斷依據(jù)就是其是否符合這種輪廓或圖景。在刑法理論中，貝林(Beling)之所以將犯罪的構(gòu)成要件作為類型性的“觀念形象”，[11]其根據(jù)正在于此。因而，立法者在制定罪刑規(guī)范時(shí)，必須要在比較意義上準(zhǔn)確把握住某種犯罪的經(jīng)驗(yàn)類型特征，為合理的司法適用提供保障。對(duì)此如拉倫茨所言：“某種類型不僅應(yīng)被觀察并在內(nèi)在的直觀中被再生產(chǎn)出來，而且某類型中足以區(qū)分于其他類型的特征也要被認(rèn)識(shí)到?！盵6]579

在交通事故犯罪體系中，從抽象的概念層面而言，發(fā)生在空中、陸地和海洋的交通事故都可稱為“交通事故”，但其相應(yīng)的經(jīng)驗(yàn)類型顯然是不同的?！缎谭ā穼?duì)重大飛行事故罪和鐵路運(yùn)營安全事故罪的獨(dú)立化設(shè)置，體現(xiàn)了對(duì)其背后特殊經(jīng)驗(yàn)類型的關(guān)注，如飛行器和火車的駕駛與操控方式，違章行為的表現(xiàn)形式，以及事故危害后果的具體樣態(tài)，等等。但是，對(duì)交通肇事罪的設(shè)置則在很大程度上忽視了海上交通事故的特殊性。在實(shí)踐中，由于交通肇事罪多涉及的是道路交通事故，司法人員在處理海上交通事故時(shí)，必然會(huì)遭遇個(gè)案情形與腦海中所預(yù)設(shè)的經(jīng)驗(yàn)類型之間存在沖突的問題。因?yàn)榕c前者相比，后者在危害后果、事故成因和行為主體等方面均有所不同。

(一)危害后果的多樣性與嚴(yán)重性

在陸地道路上發(fā)生的交通事故多表現(xiàn)為碰撞事故，其所造成的危害后果主要包括三類，即致人死亡、致人受傷和造成財(cái)產(chǎn)損失?！缎谭ā芬?guī)定的交通肇事罪中的危害后果，也正屬于這三類。但是，海上交通事故卻存在多種表現(xiàn)形式，如碰撞事故、擱淺事故、觸礁事故、觸碰事故、自沉事故、火災(zāi)、爆炸事故，等等。在這些事故類型中，除可能造成致人死亡、受傷和財(cái)產(chǎn)損失的危害后果外，還多會(huì)出現(xiàn)其他的后果形式。

其中，比較典型的就是致人失蹤。所謂失蹤，即失去蹤跡，是指在現(xiàn)有的救援條件和搜救努力下，既找不到被害人本人，也找不到其尸體的情形。在道路交通事故中，死亡或受傷人員一般都在現(xiàn)場(chǎng)或被送往醫(yī)院，因而很少出現(xiàn)被害人失蹤的情況。即便在河流、湖泊等內(nèi)水發(fā)生的交通事故中，由于水淺流緩、事故現(xiàn)場(chǎng)相對(duì)固定，通過現(xiàn)場(chǎng)、周邊、上下游的搜救或打撈，也多能找到被害人或其尸體，所以致人失蹤的幾率也較小。而在海上交通事故中，由于風(fēng)高浪急、水域廣闊、海水深不可測(cè)，再加之有效救援也往往不能及時(shí)進(jìn)行，故經(jīng)常出現(xiàn)致人失蹤的情形?？紤]到海上的特殊情況，人員失蹤基本上可以等同于人員死亡，但由于未找到尸體，不能絕對(duì)排除生還的可能，故只能認(rèn)定為失蹤。[12]在司法實(shí)踐中，一般也不會(huì)將失蹤解釋為死亡或重傷。例如，2004年，九江水域發(fā)生的“‘2·2’特大水上交通肇事逃逸案”就造成了5人失蹤，但檢察機(jī)關(guān)認(rèn)為失蹤既不是重傷也不是死亡，從而認(rèn)定本案不符合起訴條件。[13]因此，從法律評(píng)價(jià)上講，失蹤顯然是海上交通事故中一種相對(duì)獨(dú)立的危害后果形式。

另一種經(jīng)常出現(xiàn)的危害后果就是造成海洋污染。由于海上的大型船舶多靠燃油驅(qū)動(dòng)，且基于海上運(yùn)輸需求，其所存儲(chǔ)的燃油量也往往較大，因此一旦發(fā)生碰撞、擱淺、沉沒等交通事故，極易發(fā)生溢油或漏油，從而對(duì)海洋環(huán)境造成嚴(yán)重污染。同時(shí)，國際原油運(yùn)輸也基本上是通過海上油船來進(jìn)行的，這類船舶發(fā)生事故后，更易造成嚴(yán)重的溢油污染后果。在中國，雖然從未發(fā)生過萬噸以上的特大船舶溢油事故，但幾千噸級(jí)別的溢油事件發(fā)生概率越來越高。[14]而如果海上船舶本身裝載的是危險(xiǎn)化學(xué)品等貨物，發(fā)生交通事故后也同樣會(huì)造成嚴(yán)重的海洋污染。在司法實(shí)踐中，對(duì)于海上船舶溢油等造成的海洋污染，通常按財(cái)產(chǎn)損失來計(jì)算(如治理污染的清污費(fèi)投入)，但這種污染后果卻并不單純是清污費(fèi)等財(cái)產(chǎn)損失，而是對(duì)水域生態(tài)環(huán)境和自然資源的損害，即侵害的是自然環(huán)境這一獨(dú)立法益。[15]這一法益涉及人類的基本生活條件，很多情況下是難以用金錢來計(jì)算的，所以造成海洋污染也屬于一種相對(duì)獨(dú)立的危害后果。

此外，由于海上航行的多為大型船舶，不僅船舶本身造價(jià)高昂，且往往搭載人數(shù)眾多、裝載貨物龐大；再加之遠(yuǎn)離陸地，發(fā)生事故后也很難得到及時(shí)、有效的救援；因此，一旦發(fā)生海上交通事故，其后果的嚴(yán)重性一般也要高于陸地道路上的車輛交通事故。例如，僅就人身損害后果而言，中國在2017年共發(fā)生海船交通事故34件，造成的死亡、失蹤人數(shù)為73人。[16]而據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2017年，中國道路上發(fā)生的汽車交通事故是139 412件，造成的死亡人數(shù)為46 817人。[17]也就是說，平均每起海船交通事故會(huì)造成2人以上死亡或失蹤，其要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于汽車交通事故的平均致死率(約為33.6%)。至于每起事故可能造成的財(cái)產(chǎn)損失，汽車交通事故則更不能與海上船舶交通事故相提并論?！缎谭ā分詥为?dú)規(guī)定重大飛行事故罪與鐵路運(yùn)營安全事故罪，在一定程度上也是考慮到了其危害后果的嚴(yán)重性，而對(duì)交通肇事罪的規(guī)定，則顯然忽視了道路交通事故與海上交通事故在這方面的差異。

(二)事故成因的綜合性與復(fù)雜性

在陸地道路交通事故中，由于自然環(huán)境和車輛本身的介入因素相對(duì)較少，故事故成因多緣于人為因素。而在海上交通事故中，雖如上文所言，人為因素在事故成因中所占的比重也較大，但由于海上的航行環(huán)境較為復(fù)雜，在特定環(huán)境下船舶本身又難免會(huì)出現(xiàn)適航性的問題，所以事故的發(fā)生往往是綜合因素所導(dǎo)致。例如，有關(guān)學(xué)者通過對(duì)遼寧海域的海上交通事故進(jìn)行調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，各類交通事故主要由四方面因素造成，即環(huán)境因素、船舶因素、管理因素和人為因素；其中，每一種類型的交通事故，都是由人為因素和其他方面的因素共同導(dǎo)致。[18]也有學(xué)者將導(dǎo)致海上交通事故的因素概括劃分為兩類：一類是主觀因素，即人的不安全行為，主要是指航行人員和管理人員的失誤；另一類是客觀因素，即物的不安全狀態(tài)，包括船舶因素和環(huán)境因素存在的隱患。[19]從這一角度來講，可能多數(shù)海上交通事故的發(fā)生都同時(shí)存在著主、客觀兩個(gè)方面的因素。

另外，也正是海上交通事故成因的綜合性，造成了其因果關(guān)系表現(xiàn)(及判斷)的復(fù)雜性。對(duì)此如有學(xué)者所言：“‘人、船、環(huán)境、管理’各要素在海上交通事故中以各自可能的危險(xiǎn)狀態(tài)呈現(xiàn)，多個(gè)要素之間盤根錯(cuò)節(jié)、重疊交叉、先后出現(xiàn)并引發(fā)海上交通事故類犯罪的構(gòu)成要件結(jié)果。其中，航行風(fēng)險(xiǎn)的多元復(fù)合性是導(dǎo)致海上交通事故類犯罪因果關(guān)系復(fù)雜性的根源。”[20]80而且，與陸地道路上的交通事故多存在相對(duì)固定的現(xiàn)場(chǎng)或痕跡不同，海上交通事故的證據(jù)獲取易受到季節(jié)、洋流以及船舶自身的操控狀況的影響，一旦發(fā)生碰撞等事故后，“現(xiàn)場(chǎng)”隨即移動(dòng)或者消失，事后的沉船打撈等證據(jù)收集工作也可能會(huì)導(dǎo)致船舶肇事痕跡的破壞。[21]22這樣也就進(jìn)一步增加了海上交通事故之因果關(guān)系判斷的復(fù)雜性。

(三)行為主體的組織性與分工性

盡管事故成因有所不同，但各類交通事故均是由行為主體的駕駛行為所引發(fā)的，這也是一個(gè)基本事實(shí)。此處的“行為主體”主要指的就是駕駛?cè)藛T。而在不同的駕駛活動(dòng)中，駕駛?cè)藛T的組成形式也并不相同。

由于陸地道路上的駕駛環(huán)境相對(duì)簡(jiǎn)單，車輛體型較小，也便于控制，所以通常為一人單獨(dú)駕駛。而海上的航行環(huán)境則較為復(fù)雜，天氣、水文情況變幻莫測(cè)，加之船舶體型巨大、設(shè)備眾多，往往需要多人操作才能完成航行任務(wù)。在此情況下，為了保證船舶安全航行和作業(yè)，船舶所有人、經(jīng)營人或管理人必須按照相關(guān)國際公約和國內(nèi)法規(guī)的要求，為所屬船舶配備足夠數(shù)量的合格船員。并且，這些船員也并非松散的組合，而是有著嚴(yán)格的組織性與分工性。一般來講，根據(jù)船員的崗位和職責(zé)，可以分為管理級(jí)、操作級(jí)和支持級(jí)三個(gè)級(jí)別。管理級(jí)對(duì)應(yīng)的職務(wù)是船長、大副、輪機(jī)長和大管輪；操作級(jí)對(duì)應(yīng)的職務(wù)是二副、三副、二管輪、三管輪和無線電操作員等；支持級(jí)是在管理級(jí)和操作級(jí)人員的指定下履行特定任務(wù)的責(zé)任級(jí)別，對(duì)應(yīng)的是一般水手和機(jī)工等普通人員。根據(jù)具體駕駛業(yè)務(wù)劃分，除船長負(fù)責(zé)船舶航行和管理的總體事務(wù)外，其他船員通常分屬于甲板部和輪機(jī)部?jī)蓚€(gè)部門，前者主要負(fù)責(zé)駕駛設(shè)備、助航儀器的操控和管理以及貨物的裝卸和照管等工作，后者主要負(fù)責(zé)主機(jī)、鍋爐、輔機(jī)及各類機(jī)電設(shè)備的使用、管理和維護(hù)等工作。

在實(shí)踐中，正是由于海上船舶的駕駛?cè)藛T具有組織性與分工性的特征，在發(fā)生海上交通事故時(shí)，對(duì)行為主體的責(zé)任追究也就有別于陸地道路或一般內(nèi)水(普通的河流、湖泊)中的交通事故。就這一點(diǎn)而言，飛行事故和鐵路運(yùn)營事故也具有與海上交通事故類似的特征，但《刑法》在具體犯罪的設(shè)置上顯然忽視了后者的特殊性。

二、海上交通事故刑事歸責(zé)的特殊考量性

雖然經(jīng)驗(yàn)類型上的特殊性對(duì)法律上的規(guī)范類型劃分具有重要意義，但這也并不意味著經(jīng)驗(yàn)類型可以直接上升為法律上的規(guī)范類型。因?yàn)樵诜缮?，“類型總是與一定的意義、評(píng)價(jià)觀點(diǎn)關(guān)聯(lián)，這種意義、評(píng)價(jià)觀點(diǎn)就是價(jià)值判斷、利益衡量、目的考量，它不可能如概念的形式邏輯做到排除判斷主體的主觀認(rèn)識(shí)?！盵10]70或者，如有學(xué)者所言：“不同事物之間的相似性只構(gòu)成了潛在的經(jīng)驗(yàn)類型，哪一種經(jīng)驗(yàn)類型能夠上升為規(guī)范類型，要看立法者選擇什么樣的分類標(biāo)準(zhǔn)；而這一選擇，既不是被決定的，也不是任意的，它在很大程度上體現(xiàn)了立法者的信念、價(jià)值觀念以及各種政策性的考慮。”[22]也就是說，某種經(jīng)驗(yàn)類型要上升為規(guī)范類型，除體現(xiàn)出生活事實(shí)上的特殊性外，必須要同時(shí)體現(xiàn)出其在法律或司法上的特殊意義，因而需要立法者基于特定的利益、價(jià)值或政策考慮，在規(guī)范設(shè)計(jì)上予以特別對(duì)待。

在此基礎(chǔ)上，對(duì)海上交通事故來講，其能否上升為法律上的規(guī)范類型，主要指的就是有無必要在刑法中為其設(shè)置類似于重大飛行事故罪或鐵路運(yùn)營安全事故罪的獨(dú)立犯罪類型。鑒于這種特殊犯罪類型的設(shè)置所要解決的并非是從無罪到有罪的問題，而是應(yīng)否與其他類型的交通事故犯罪(特別是道路交通事故犯罪)區(qū)別對(duì)待的問題，所以，應(yīng)予考察的核心內(nèi)容是其在刑事歸責(zé)的條件或邏輯上是否存在特殊的要求，進(jìn)而判斷是否需要在立法上予以特別對(duì)待。從這一點(diǎn)出發(fā)，就海上交通事故的實(shí)際情況來看，答案應(yīng)當(dāng)是肯定的。

(一)刑事歸責(zé)前提條件的特殊考量

交通事故類犯罪均屬于過失犯罪，且以行為違反相關(guān)交通運(yùn)輸管理法規(guī)為前提。同時(shí)，在《刑法》中，過失犯罪一般都屬于結(jié)果犯，而結(jié)果犯的成立又以行為造成某種實(shí)害后果為前提條件。在發(fā)生了某種交通事故時(shí)，對(duì)行為人是否要進(jìn)行刑事歸責(zé)(即認(rèn)定為相應(yīng)的犯罪)，首先就需要判斷其是否滿足了上述前提條件(2)從整體上講，這種判斷也是對(duì)交通事故進(jìn)行刑事歸責(zé)的第一步程序。。而相較于陸地道路上的交通事故，對(duì)海上交通事故進(jìn)行刑事歸責(zé)的前提條件需要進(jìn)行特殊的考量。

1.行為違反前置法規(guī)定的特殊考量性

根據(jù)《刑法》第133條的規(guī)定，相關(guān)交通事故構(gòu)成交通肇事罪的前提是行為“違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)”。這里的“交通運(yùn)輸管理法規(guī)”，在范圍上包括與道路交通和水上交通有關(guān)的所有法律法規(guī)。就道路交通而言，主要指的是以《中華人民共和國道路交通安全法》(簡(jiǎn)稱《道路交通安全法》)為核心的相關(guān)法律法規(guī)；而海上交通所涉及的則是以《中華人民共和國海上交通安全法》(簡(jiǎn)稱《海上交通安全法》)為核心的規(guī)制海上交通運(yùn)輸?shù)南嚓P(guān)法律法規(guī)。

對(duì)于道路交通法律法規(guī)來講，由于其內(nèi)容相對(duì)具體，社會(huì)公眾對(duì)其的熟識(shí)程度也較高，因而行為是否違反這類法律法規(guī)并不難以確定，甚至單純依靠常識(shí)、常理就可作出大致合理的判斷。而行為是否違反海上交通法律法規(guī)，在判斷上卻具有一定的困難性。其原因一方面在于，無論是普通公眾還是一般的司法人員，對(duì)這一領(lǐng)域都相對(duì)陌生。另一方面則是由于海上交通法律法規(guī)還往往會(huì)牽涉到相關(guān)的國際公約，如《國際海上人命安全公約》《國際載重線公約》《國際海上避碰規(guī)則公約》等。因這些公約的內(nèi)容繁多，國內(nèi)法通常只能作出概括性的規(guī)定，所以對(duì)行為是否違反這類規(guī)定，必須要結(jié)合相關(guān)的國際公約才能作出合理和準(zhǔn)確的判斷。例如，對(duì)于船舶航行時(shí)所需遵守的規(guī)則，2021年修訂后的《海上交通安全法》第35條第2款就只作出了概括性規(guī)定，即“船舶航行、停泊、作業(yè)時(shí)，應(yīng)當(dāng)遵守相關(guān)航行規(guī)則，按照有關(guān)規(guī)定顯示信號(hào)、懸掛標(biāo)志，保持足夠的富余水深?！倍@里的“相關(guān)航行規(guī)則”之具體內(nèi)容，除參考有關(guān)的國內(nèi)法規(guī)外，顯然還需要結(jié)合相關(guān)的國際公約來加以確定。比如，在發(fā)生海上船舶碰撞事故時(shí)，對(duì)于行為人是否違反了航行規(guī)則，《國際海上避碰規(guī)則公約》就是一個(gè)繞不開的司法判斷參考規(guī)范(3)當(dāng)然，最終的裁判依據(jù)是有關(guān)的國內(nèi)法規(guī)定，但在裁判過程中必須要結(jié)合該公約的具體內(nèi)容來進(jìn)行理解，特別是其中的一些技術(shù)性規(guī)定。。

從立法層面來看，之所以單獨(dú)設(shè)置重大飛行事故罪和鐵路運(yùn)營安全事故罪，一個(gè)重要的考量因素就是其前置法規(guī)定的特殊性。而海上交通法律法規(guī)同樣具有特殊性，如果在立法上不加區(qū)分地將其歸入交通肇事罪的前置法范圍中，則其特殊性難免會(huì)被道路交通法律法規(guī)的普遍性所掩蓋，進(jìn)而導(dǎo)致司法人員忽視或放松對(duì)這類專門性法律法規(guī)的學(xué)習(xí)與把握，由此也就很可能造成司法判斷上的失誤或偏差。例如，依照海上航行規(guī)則，一艘船舶違反定制航線規(guī)則在水道上逆行時(shí)，對(duì)方正常行駛的船舶在發(fā)現(xiàn)這種情況時(shí)也有義務(wù)避讓，如果沒有避讓，就需承擔(dān)一部分責(zé)任。[20]81這一規(guī)則與道路交通規(guī)則并不完全一致，習(xí)慣性地按照后者來判斷，必然會(huì)影響到責(zé)任界定的合理性。

2.可歸責(zé)之危害后果的特殊考量性

根據(jù)《刑法》第133條的規(guī)定，只有在相關(guān)的交通肇事行為造成“致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失”的危害后果時(shí)，才可對(duì)行為人進(jìn)行刑事歸責(zé)。但如上文所述，海上交通事故經(jīng)常造成的危害后果卻并不僅限于以上三種類型，如致人失蹤和造成海洋污染就屬于多發(fā)性的兩種危害后果。其中，因“致人失蹤”不能絕對(duì)排除失蹤人員生還的可能，故不能解釋為“致人死亡”，更不能解釋為“致人重傷”。固然，民法中存在“宣告死亡”的制度，但其卻不能等同于刑法中的“致人死亡”。因?yàn)楸恍嫠劳龅墓袷聦?shí)上仍然存在著“生”與“死”兩種可能性。而刑法上的“致人死亡”，則是指公民的一種真實(shí)死亡狀態(tài)，對(duì)這一狀態(tài)的確認(rèn)必須要達(dá)到(絕對(duì)地)排除合理懷疑的程度，因此其顯然不能等同于民法上的“宣告死亡”。不過，應(yīng)當(dāng)承認(rèn)的是，在海上的特殊環(huán)境中，一旦出現(xiàn)人員失蹤，則其存活的幾率無疑是非常小的。在此情況下，既然致人重傷尚可進(jìn)行刑事歸責(zé)，而“致人失蹤”卻不能進(jìn)行刑事歸責(zé)，這顯然不利于實(shí)現(xiàn)刑事司法的公平公正性。造成海洋污染的情形也是如此，由于這種污染具有蔓延性和較難恢復(fù)性，其危害程度一般也并不低于單純的財(cái)產(chǎn)損失。如果承認(rèn)后者的可歸責(zé)性，而不對(duì)前者進(jìn)行歸責(zé)，同樣會(huì)影響到刑事司法的公平公正性。

另外，對(duì)于海上交通事故，在可歸責(zé)的危害程度上也有必要進(jìn)行特殊的考量。關(guān)于成立交通肇事罪所要求的結(jié)果危害程度，《交通肇事解釋》作出了具體規(guī)定，概括來講就是：在負(fù)事故全部或主要責(zé)任時(shí)，死亡1人或重傷3人以上，或者對(duì)造成的財(cái)產(chǎn)損失無能力賠償數(shù)額在30萬元以上，如果具有“酒后、吸食毒品后駕駛機(jī)動(dòng)車輛”等特殊情形，則致1人以上重傷即可；而在負(fù)事故同等責(zé)任時(shí)，需造成死亡3人以上的結(jié)果。但是，如果對(duì)海上交通事故的刑事歸責(zé)也參照上述標(biāo)準(zhǔn)來執(zhí)行，就可能會(huì)帶來一定的問題。如上所述，由于海上航行風(fēng)險(xiǎn)較大，事故后果的嚴(yán)重性也普遍較高，如果將死亡1人作為通常的刑事歸責(zé)標(biāo)準(zhǔn)，則難免過于苛刻。而且，正是因?yàn)楹Ｉ虾叫酗L(fēng)險(xiǎn)較大，只有勇敢且富有挑戰(zhàn)性的海員才能勝任這一職業(yè)。“在我國，海員作為海洋開發(fā)和水上交通運(yùn)輸?shù)南刃姓撸诮ㄔO(shè)交通強(qiáng)國、海運(yùn)強(qiáng)國、服務(wù)長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展等國家戰(zhàn)略及建設(shè)‘一帶一路’等方面發(fā)揮著重要作用?！盵23]但是，受海上風(fēng)險(xiǎn)較大、工作中長期遠(yuǎn)離家庭等各種因素的影響，中國實(shí)際從事船上工作的海員數(shù)量(特別是高級(jí)海員的數(shù)量)已經(jīng)出現(xiàn)了某種程度的下降。[24]在此情況下，如果對(duì)海上交通事故的刑事責(zé)任追究又過于嚴(yán)格，則勢(shì)必會(huì)對(duì)航海業(yè)乃至整體性海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略的推進(jìn)產(chǎn)生不利影響。盡管海上交通安全問題也應(yīng)當(dāng)引起重視，但作為社會(huì)治理和社會(huì)控制機(jī)制的刑法是無法對(duì)社會(huì)發(fā)展需求視而不見的。

(二)責(zé)任歸屬判斷邏輯的特殊考量

在發(fā)生交通事故的場(chǎng)合，具備了可以進(jìn)行刑事歸責(zé)的前提條件，并不意味著相關(guān)行為人就要為此承擔(dān)刑事責(zé)任，而是需要在規(guī)范層面進(jìn)一步考察，應(yīng)否將危害后果的出現(xiàn)歸屬于人的行為，以及應(yīng)歸屬于何人。由此才能最終確定刑事責(zé)任的有無及相關(guān)的責(zé)任人。而基于海上航行環(huán)境及船舶駕駛的特殊性，在海上交通事故之責(zé)任歸屬的判斷邏輯上，也同樣需要進(jìn)行特殊的考量。

1.責(zé)任程度的判斷問題

在對(duì)交通事故進(jìn)行刑事歸責(zé)的過程中，責(zé)任程度的判斷屬于廣義因果關(guān)系中的規(guī)范判斷，即在肯定行為人的違規(guī)行為與結(jié)果的發(fā)生存在事實(shí)關(guān)聯(lián)的基礎(chǔ)上，從刑法規(guī)范的層面來判斷該違規(guī)行為是否達(dá)到了可進(jìn)行刑罰非難的程度。在《交通肇事解釋》中，根據(jù)不同的危害后果，相應(yīng)的責(zé)任程度要求被分為兩類：一類是負(fù)事故全部或主要責(zé)任；另一類是負(fù)事故同等責(zé)任。從形式上看，這種對(duì)責(zé)任程度的要求和劃分不能說不合理，但在具體判斷上，對(duì)于道路交通事故和海上交通事故，無疑會(huì)呈現(xiàn)出難易程度的差異。就道路交通事故而言，由于駕駛環(huán)境或車輛本身的介入因素很少，所以對(duì)事故責(zé)任的判斷，在很大程度上就是對(duì)當(dāng)事人之間責(zé)任程度的劃分，這并不難以實(shí)現(xiàn)。而在海上交通事故中，因特殊的駕駛環(huán)境(如大風(fēng)、大霧、大浪、雷暴等)或船舶故障等介入因素較多，即使駕駛?cè)藛T存在違規(guī)行為，也往往是與這些因素交織在一起，或者受特殊環(huán)境的影響導(dǎo)致自救、搜救困難，從而造成嚴(yán)重的交通事故。在此情況下，對(duì)行為人責(zé)任程度的判斷，也就不能繞開這些客觀因素，而徑直以違規(guī)行為的樣態(tài)或數(shù)量多少來進(jìn)行判定。或者說，在海上交通事故的責(zé)任判斷中，可能首先需要確定人為因素對(duì)事故的發(fā)生起主要作用，而后才會(huì)涉及到相關(guān)行為人責(zé)任承擔(dān)或分配的判定問題。如果客觀因素起主要作用，則應(yīng)當(dāng)直接排除對(duì)相關(guān)行為人進(jìn)行刑事歸責(zé)的可能性。

2.責(zé)任人的確定問題

與陸地機(jī)動(dòng)車的一人駕駛模式不同，海上船舶均為多人駕駛，且存在相應(yīng)的組織性與分工性，因此在發(fā)生海上交通事故后，就會(huì)出現(xiàn)責(zé)任人的確定問題。比如，在多人均存在過失行為的情況下，究竟追究何人的刑事責(zé)任？在直接責(zé)任人出現(xiàn)過失行為的情況下，是否也要追究船長或其他責(zé)任人員的監(jiān)督過失責(zé)任？在相關(guān)司法判例中，對(duì)可予以刑事歸責(zé)的責(zé)任人的確定也各有不同。例如，在“陶承龍交通肇事案”中，就只追究了二副陶承龍的刑事責(zé)任(4)參見山東省青島市市北區(qū)人民法院(2019)魯0203刑初22號(hào)刑事判決書。；而在“陳如海、林建交通肇事案”中，則同時(shí)追究了船長陳如海和二副林建的刑事責(zé)任(5)參見福建省福州市中級(jí)人民法院(2014)榕刑終字第222號(hào)刑事裁定書。。

與此相關(guān)，在具體的責(zé)任歸屬判斷上，因道路交通事故一般并不存在責(zé)任人的確定問題，對(duì)其大體可通過相當(dāng)因果關(guān)系理論來解決。而在海上交通事故中，因駕駛?cè)藛T為多人，且引發(fā)事故的原因也較為復(fù)雜，所以通常需要借助更為細(xì)致的責(zé)任歸屬理論來解決，如客觀歸責(zé)理論(6)客觀歸責(zé)理論是德國學(xué)者羅克辛創(chuàng)建的一套體系性的責(zé)任歸屬理論。具體內(nèi)容可參見克勞斯·羅克辛：《德國刑法學(xué)總論(第1卷)》，法律出版社2005年出版，第245-274頁。。在中國，已經(jīng)有學(xué)者對(duì)此展開了專門研究，并結(jié)論性地指出：“囿于海上交通事故類犯罪的因果關(guān)系往往呈現(xiàn)多因一果或者多因多果的局面，而且不確定介入因素的出現(xiàn)客觀上加速了整個(gè)因果關(guān)系進(jìn)程，研究客觀歸責(zé)理論歸責(zé)原則的借鑒對(duì)于明確海上交通事故類犯罪因果關(guān)系的證明范式，合理認(rèn)定海上交通事故類犯罪具有重大的指導(dǎo)意義?！盵20]86另外，由海上船舶駕駛的團(tuán)體協(xié)作性所決定，在責(zé)任應(yīng)歸屬于何人的判斷上，還往往需要拓展適用信賴原則。信賴原則主要適用于交通犯罪領(lǐng)域，原本用以解決被害人或第三人違反駕駛?cè)说暮侠硇刨嚂r(shí)，對(duì)駕駛?cè)怂斐傻奈：Y(jié)果予以免責(zé)的問題，現(xiàn)已拓展適用至具有組織性的團(tuán)體活動(dòng)中。例如，具體駕駛?cè)藛T基于對(duì)船長的合理信賴，按照船長的指揮實(shí)施駕駛行為，即便過失地造成了交通事故，也不需承擔(dān)刑事責(zé)任。當(dāng)然，船長可能會(huì)為自己的指揮失誤承擔(dān)刑事責(zé)任。而在單人駕駛機(jī)動(dòng)車的場(chǎng)合，則一般不會(huì)出現(xiàn)這樣的情形，即使存在他人的錯(cuò)誤指揮，基于駕駛?cè)藢?duì)機(jī)動(dòng)車的獨(dú)立支配性，發(fā)生事故后也不會(huì)免除駕駛?cè)说呢?zé)任。

(三)“因逃逸致人死亡”責(zé)任形式的特殊考量

根據(jù)《刑法》第133條的規(guī)定，交通肇事后“逃逸”，是交通肇事罪的法定刑升格條件。其中，對(duì)單純的“交通運(yùn)輸肇事后逃逸”，應(yīng)適用“3年以上7年以下有期徒刑”的法定刑幅度；而如果“因逃逸致人死亡”，則應(yīng)適用“7年以上有期徒刑”的法定刑幅度。從立法層面來看，由于交通肇事罪是過失犯罪，所以這里的“因逃逸致人死亡”也必然屬于過失，即行為人對(duì)其逃逸行為所可能造成的死亡結(jié)果在主觀上是出于“過失”(通常是過于自信的過失)。這一點(diǎn)從該情形的法定刑幅度上也可以得到體現(xiàn)。按照這一立法導(dǎo)向，對(duì)于交通事故中因“逃逸”而致人死亡的情形，行為人原則上只需承擔(dān)過失責(zé)任(只不過要加重處罰)，除非還進(jìn)一步實(shí)施了其他排除救助可能性的行為，才會(huì)例外地承擔(dān)故意責(zé)任。例如，根據(jù)《交通肇事解釋》第5條和第6條的規(guī)定，只有在肇事后將被害人帶離事故現(xiàn)場(chǎng)隱藏或遺棄，致使被害人因無法得到救助而死亡時(shí)，對(duì)行為人才會(huì)以故意殺人罪定罪處罰。

《刑法》和司法解釋之所以作出上述規(guī)定，在很大程度上是基于對(duì)道路交通事故的經(jīng)驗(yàn)性認(rèn)識(shí)。因?yàn)?，陸地道路上的交通事故是發(fā)生在供公眾通行的道路上，道路的“公共場(chǎng)所”性質(zhì)決定了傷者進(jìn)行自救或受到他人救助的幾率都較高，所以，在行為人單純“逃逸”的場(chǎng)合，因“逃逸”行為一般不具有對(duì)導(dǎo)致傷者死亡的完全支配性，故發(fā)生死亡后果后，通常只能認(rèn)定行為人在主觀上是出于過于自信的過失；而在行為人通過實(shí)施其他行為排除了傷者進(jìn)行自救或受到他救的可能性時(shí)，則這種“過于自信”的心理便無從產(chǎn)生，故可將其認(rèn)定為故意殺人。但是，在海上交通事故“逃逸”案中，行為人的責(zé)任形式(或罪過形式)卻并不一定符合上述經(jīng)驗(yàn)邏輯。主要原因就是，海上交通事故的發(fā)生場(chǎng)所是茫茫大海，而且很多情況下并無過往船舶，公共救援力量也很難及時(shí)趕到，因此在所謂的“黃金救援時(shí)間”里，無論是被害人實(shí)現(xiàn)自救還是獲得他救，其幾率無疑都較小。在此情形下，肇事船舶往往就成為被害人的“唯一救命稻草”，肇事逃逸便意味著對(duì)生命的放棄。[1]329換句話說，在這樣的場(chǎng)合，單純的“逃逸”行為就能夠取得對(duì)致人死亡的排他性支配，而并不需要行為人再去實(shí)施其他排除救助的行為。因此，在明知發(fā)生事故而“逃逸”，進(jìn)而致人死亡時(shí)，也就很難說行為人在主觀上僅是出于過于自信的過失。

在司法實(shí)踐中，對(duì)于發(fā)生海上交通事故后“逃逸”并致人死亡的情形，也有認(rèn)定行為人構(gòu)成故意殺人罪的案例，如“陳君宏故意殺人案”(7)在該案中，被告人陳君宏違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，致使發(fā)生船舶碰撞事故，并在明知事故導(dǎo)致被撞船只船員落水時(shí)不及時(shí)履行救助義務(wù)，造成被害人死亡和失蹤，從而被法院認(rèn)定為故意殺人罪。參見浙江省寧波市北侖區(qū)人民法院(2013)甬侖刑初字第158號(hào)刑事判決書。。但是，受現(xiàn)行《刑法》和司法解釋所確立的原則與例外模式的影響，類似的做法是比較少見的。并且，由于“因逃逸致人死亡”存在證明上的困難，這種加重處罰情節(jié)也很少適用。[21]21對(duì)海上交通事故來講，這不僅有違罪刑法定原則和罪責(zé)刑相適應(yīng)原則，也不利于對(duì)被害人員的生命權(quán)益進(jìn)行有效的保護(hù)。

三、“海上航行安全事故罪”的獨(dú)立化設(shè)置形式

由上可見，海上交通事故不但在經(jīng)驗(yàn)類型上有別于道路交通事故，而且在刑事歸責(zé)的前提條件和判斷邏輯等方面也需要進(jìn)行特殊的考量。如果維持現(xiàn)行立法不變，則勢(shì)必需要在交通肇事罪內(nèi)部另行設(shè)置一套有針對(duì)性的司法解釋或歸責(zé)模式，但這不僅會(huì)破壞個(gè)罪司法適用的統(tǒng)一性，也未必能從根本上解決問題，比如，僅就“致人失蹤”的評(píng)價(jià)而言，司法解釋就會(huì)陷入尷尬的境地?；诖耍诹⒎ㄉ蠈⒑Ｉ辖煌ㄊ鹿噬仙秊樾谭ㄖ幸环N相對(duì)獨(dú)立的規(guī)范類型，并對(duì)其進(jìn)行獨(dú)立化的犯罪設(shè)置，是很有必要的。同時(shí)，這一訴求也不能僅停留在倡導(dǎo)或建議層面，對(duì)該種犯罪的具體設(shè)置形式亦需要進(jìn)行審慎考慮。

(一)交通肇事罪的類型化分割與罪名確定

從世界范圍來看，受地理環(huán)境、立法體系、立法理念等因素的影響，各個(gè)國家和地區(qū)對(duì)交通事故類犯罪的立法體例并不完全一致，但很多地方都對(duì)道路交通和其他領(lǐng)域的交通犯罪進(jìn)行了區(qū)別對(duì)待。例如，《德國刑法典》(第315條a和第315條c)、《俄羅斯聯(lián)邦刑法典》(第263條和第264條)和《日本刑法典》(第208條之二和第198條)，就大體采取了這種立法模式?！缎谭ā吩谝?guī)定交通事故類犯罪時(shí)，也注意到了飛行事故和鐵路運(yùn)營事故的類型化特征，并分別設(shè)置了獨(dú)立的罪名。但是，在道路交通事故和水上交通事故方面卻進(jìn)行了模糊化處理，將其統(tǒng)一規(guī)定為交通肇事罪，由此也就帶來了諸多實(shí)踐問題。

為了有效解決這些問題，下一步應(yīng)繼續(xù)推進(jìn)這種立法方式，即對(duì)交通肇事罪進(jìn)行合理的類型化分割。而在具體的分割方式上，所涉及的核心問題就在于：是將水上交通事故完整分割出來獨(dú)立歸罪，還是只將海上交通事故分割出來獨(dú)立歸罪？從學(xué)界目前的研究情況來看，支持前一種做法的論者較多。但筆者認(rèn)為，從刑法的類型化要求來看，后一種做法可能才是更為合理的立法選擇。理由在于：一方面，刑法中對(duì)類型的要求是其在整體上具有特殊表現(xiàn)或特殊意義，而非對(duì)其中某些特定情形的關(guān)照。在中國，盡管長江干線等特定水域所發(fā)生的大型船舶交通事故具有接近于海上交通事故的類型化特點(diǎn)，但大多數(shù)河流或湖泊中行駛的都是小型船只，甚至很多都是人力船只，其所發(fā)生的交通事故顯然并不具有海上交通事故的類型化特點(diǎn)。因此，從整體上講，也并不適宜將內(nèi)水交通事故與海上交通事故作為同一種犯罪類型對(duì)待。另一方面，雖然道路交通事故與內(nèi)水交通事故發(fā)生的場(chǎng)所或形式不同，但在內(nèi)水中小型船只居多的情況下，二者的危害后果、事故成因和行為主體等類型化特征并不存在顯著差異，進(jìn)而，在刑事歸責(zé)的前提條件與判斷邏輯上一般也不需要區(qū)別對(duì)待。所以，將二者作為同一種犯罪類型，維持交通肇事罪作為一般性規(guī)定的地位，也并無不妥。對(duì)此，正如有學(xué)者所言：“侵犯法益相同、主要特征相同的具體危害行為，外在表現(xiàn)形式或有差異，但個(gè)別要素的增減或差異并不影響歸類于一個(gè)類型，因?yàn)樗鼈冊(cè)凇趾α四撤N法益應(yīng)當(dāng)受刑罰處罰’這一評(píng)價(jià)性觀點(diǎn)下具有相同意義性。”[10]73

在將海上交通事故從交通肇事罪中分割出來獨(dú)立歸罪之后，下一步就涉及到該種犯罪的罪名確定問題。罪名是對(duì)某種具體犯罪的稱謂。對(duì)罪名的確定既要體現(xiàn)該種犯罪的主要特征，也需注意體系協(xié)調(diào)性，即同類罪名要盡可能體現(xiàn)出相似的設(shè)置特點(diǎn)。因分割后的交通肇事罪依然具有一般性規(guī)定的地位，故可沿用原罪名不變。而對(duì)于海上交通事故犯罪，則可參考同屬于特別規(guī)定的重大飛行事故罪和鐵路運(yùn)營安全事故罪的罪名設(shè)置方式，將其罪名確定為“海上航行安全事故罪”。在中國“刑罰+行政處罰”的雙層次制裁體系下，被納入刑法規(guī)制范圍的都是重大交通事故，所以具體罪名(及法律規(guī)范)中也可以不體現(xiàn)“重大”二字，這樣既具有簡(jiǎn)潔性，也更有利于發(fā)揮刑法的一般預(yù)防功能。

(二)“海上航行安全事故罪”的罪狀設(shè)計(jì)

所謂罪狀，即“刑法分則條文對(duì)具體犯罪構(gòu)成特征的描述”。[25]廣義的罪狀既包括基本犯的罪狀，也包括加重犯的罪狀。由于交通事故類犯罪屬于法定犯(又稱行政犯)的范疇，所以其罪狀中也包含行為違反前置法規(guī)定的內(nèi)容。據(jù)此，對(duì)“海上航行安全事故罪”的罪狀設(shè)計(jì)，就需要重點(diǎn)解決這些問題。

1.行為違反前置法規(guī)定的內(nèi)容

由于交通肇事罪的規(guī)制范圍較廣，所以《刑法》第133條將行為違反前置法規(guī)定的內(nèi)容概括為“違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)”。在將“海上航行安全事故罪”進(jìn)行獨(dú)立化設(shè)置之后，對(duì)該罪就不能再采取這種概括性規(guī)定的方式，而應(yīng)對(duì)相關(guān)的管理法規(guī)進(jìn)行明確的限定。參考《刑法》第131條(重大飛行事故罪)和第132條(鐵路運(yùn)營安全事故罪)的規(guī)定方式，可將其具體規(guī)定為“海上船舶營運(yùn)人員違反規(guī)章制度……”(8)之所以將其主體規(guī)定為“營運(yùn)人員”而不是“駕駛?cè)藛T”，主要是因?yàn)?，除“駕駛?cè)藛T”這種通常性的責(zé)任主體外，對(duì)船舶安全駕駛負(fù)管理或保障義務(wù)的其他人員有時(shí)也需承擔(dān)事故責(zé)任。例如，船舶管理人員強(qiáng)令或指使駕駛?cè)藛T違章駕駛，進(jìn)而發(fā)生交通事故的，也需承擔(dān)事故責(zé)任。。這里的“規(guī)章制度”是指與海上交通運(yùn)輸有關(guān)的管理法規(guī)。這樣，為保證該罪的合理適用，司法人員就必須要對(duì)此類規(guī)章制度進(jìn)行準(zhǔn)確的把握。需要注意的是，此類規(guī)章制度在范圍上并不僅限于《海上交通安全法》等專門規(guī)制海上交通運(yùn)輸?shù)姆煞ㄒ?guī)，也包括其他法律法規(guī)中涉及到海上交通運(yùn)輸管理的相關(guān)規(guī)定。但是，與海上交通運(yùn)輸有關(guān)的國際公約并不屬于此類規(guī)章制度的范疇。在司法裁判過程中，相關(guān)國際公約的規(guī)定可以用作判斷行為人是否違反此類規(guī)章制度的技術(shù)性參考，但不能成為直接的裁判依據(jù)。

2.犯罪成立的結(jié)果條件

相較于道路交通事故，海上交通事故的危害后果具有多樣性，所以，對(duì)成立“海上航行安全事故罪”的結(jié)果條件也就不能只限定為“致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失”。但如果對(duì)可能出現(xiàn)的危害后果進(jìn)行一一列舉，則不僅會(huì)使法條過于繁冗，也難免會(huì)因過于明確而影響其靈活適用，或者造成不當(dāng)?shù)念愅平忉尙F(xiàn)象。亦即，“極度的確定性反而有損確定性”。[26]基于此，筆者建議，對(duì)“海上航行安全事故罪”成立的結(jié)果條件，可參照《刑法》第131條和第132條，將其概括性地規(guī)定為“造成嚴(yán)重后果”，具體表述為“……致使發(fā)生航行安全事故，造成嚴(yán)重后果的……”。至于這種后果的具體內(nèi)容或者相應(yīng)的入罪條件等，可以通過司法解釋的方式加以明確。這樣既維持了刑法的穩(wěn)定性，也保證了司法適用的靈活性(9)從這一角度來講，因分割后的“交通肇事罪”也同樣無法避免出現(xiàn)人員失蹤等其他后果，所以也宜采取概括性的后果規(guī)定方式。。

在此基礎(chǔ)上，考慮到海上交通事故的特殊性，對(duì)于司法解釋如何在“造成嚴(yán)重后果”的文義范圍內(nèi)具體設(shè)置該罪的入罪條件，也有必要進(jìn)行探討。關(guān)于《交通肇事解釋》對(duì)交通肇事罪入罪條件的規(guī)定，上文已進(jìn)行了說明。在實(shí)踐中，基于海上航行和航行事故的特殊性，以及對(duì)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的關(guān)照，多數(shù)意見都認(rèn)為應(yīng)大幅提高海上交通事故的入罪標(biāo)準(zhǔn)。例如，就造成死亡結(jié)果而言，主流的意見認(rèn)為應(yīng)以“致3人死亡”為標(biāo)準(zhǔn)，還有意見認(rèn)為應(yīng)以“致10人死亡”為標(biāo)準(zhǔn)。[1]84這些意見主要是參考了交通運(yùn)輸部《水上交通事故統(tǒng)計(jì)辦法》中對(duì)“重大事故”的界定(10)在2002年《水上交通事故統(tǒng)計(jì)辦法》中，“重大事故”的傷亡標(biāo)準(zhǔn)是“死亡3人以上”；而在2014年《水上交通事故統(tǒng)計(jì)辦法》和2021年修正的《水上交通事故統(tǒng)計(jì)辦法》中，“重大事故”的傷亡標(biāo)準(zhǔn)被提升至“造成10人以上30人以下死亡(含失蹤)”。。但問題在于：第一，該辦法中對(duì)事故等級(jí)的劃分并未明確區(qū)分行為人的責(zé)任程度；第二，刑法上對(duì)行為的危害后果及行為人責(zé)任程度的要求具有獨(dú)立性，其也并不依附于行政法或行政管理上的要求；第三，鑒于鐵路運(yùn)營安全事故罪、重大責(zé)任事故罪、重大勞動(dòng)安全事故罪等一般都是以“死亡1人或者重傷3人以上”作為入罪條件(11)參見2015年《最高人民法院、最高人民檢察院關(guān)于辦理危害生產(chǎn)安全刑事案件適用法律若干問題的解釋》第6條。，如果大幅提高海上交通事故的入罪標(biāo)準(zhǔn)，可能還會(huì)牽涉到“同命不同價(jià)”的問題，對(duì)此也要引起注意。由此，關(guān)于海上交通事故的入罪標(biāo)準(zhǔn)，固然需要考慮海上的特殊環(huán)境與航運(yùn)業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展，但個(gè)體權(quán)益和底限性的公平正義原則也應(yīng)當(dāng)?shù)玫骄S護(hù)。換句話說，“不計(jì)任何社會(huì)成本而守護(hù)個(gè)體權(quán)利或者完全無視個(gè)體正義而維護(hù)共同體利益的立場(chǎng)都并不可取”，[27]18如何在個(gè)體權(quán)利與公共利益之間獲得適當(dāng)?shù)钠胶?，才是真正需要解決的問題。

從“平衡論”的立場(chǎng)出發(fā)，筆者認(rèn)為，對(duì)海上交通事故入罪標(biāo)準(zhǔn)的確定，適當(dāng)?shù)淖龇ㄊ窃诓环艞墶暗紫拚x”的基礎(chǔ)上，將事故的危害后果與對(duì)應(yīng)的責(zé)任程度進(jìn)行有所選擇的合理化分配。具體而言，在司法解釋中可作出如下規(guī)定：(1)造成死亡、失蹤1人以上，或者重傷3人以上，負(fù)事故全部責(zé)任的；(2)造成死亡、失蹤3人以上，或者重傷9人以上，負(fù)事故主要責(zé)任的；(3)造成死亡、失蹤5人以上，或者重傷15人以上，負(fù)事故同等責(zé)任的；(4)對(duì)符合上述標(biāo)準(zhǔn)的案件，在量刑過程中應(yīng)同時(shí)考慮事故造成的財(cái)產(chǎn)損失和海洋污染情況。采取這種規(guī)定方式的理由如下。

其一，所謂的“全部責(zé)任”，是指事故的發(fā)生完全是由行為人的“瀆職”或違規(guī)行為所導(dǎo)致，而并不存在(或基本不存在)惡劣環(huán)境、船舶故障或?qū)Ψ疆?dāng)事人過錯(cuò)等介入因素的影響。在此情況下，因行為人對(duì)事故的發(fā)生負(fù)有無可推卸的責(zé)任，故可按通常的入罪標(biāo)準(zhǔn)來追究其刑事責(zé)任。同時(shí)，考慮到在海上交通事故中被確定為“失蹤”的人員都是在有效搜救期內(nèi)未被發(fā)現(xiàn)的，其生還的可能性極小，所以在評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)上“失蹤”可等同于“死亡”。

其二，在行為人負(fù)主要或同等責(zé)任的場(chǎng)合，考慮到其過失行為多會(huì)受到海上的特殊環(huán)境或船舶操控方式的影響，以及發(fā)生碰撞時(shí)雙方均有過錯(cuò)，所以可根據(jù)海上交通事故通常的嚴(yán)重程度，按責(zé)任的高低次序相應(yīng)提高其入罪標(biāo)準(zhǔn)。

其三，根據(jù)《交通肇事解釋》的規(guī)定，對(duì)交通事故所造成的財(cái)產(chǎn)損失應(yīng)以不能賠償?shù)臄?shù)額來確定入罪標(biāo)準(zhǔn)，但這不僅會(huì)導(dǎo)致定罪的不均衡(12)對(duì)這一問題的具體論述可參見張明楷：《刑法學(xué)(下)》，法律出版社2021年出版，第924頁。，也不符合海上營運(yùn)的實(shí)際情況。因?yàn)樵诎l(fā)達(dá)的海上保險(xiǎn)體系下，基本不會(huì)出現(xiàn)不能賠償財(cái)產(chǎn)損失的情況。而如果在對(duì)海上交通事故的刑法評(píng)價(jià)中完全不考慮財(cái)產(chǎn)損失的情況，則又會(huì)造成評(píng)價(jià)缺失，進(jìn)而影響到刑罰適用的均衡性。所以，“折中”的辦法就是將事故所造成的財(cái)產(chǎn)損失作為量刑情節(jié)來考慮。

其四，對(duì)事故所造成的海洋污染情況，也宜作為量刑情節(jié)來考慮。一方面，雖然海洋污染可能對(duì)不特定多數(shù)人的健康或財(cái)產(chǎn)安全(公共安全)產(chǎn)生危害，但這種危害畢竟具有間接性；另一方面，由污染物的多樣性和危害后果生成的復(fù)雜性所決定，如果將其作為獨(dú)立的入罪條件，則如何制定明確的標(biāo)準(zhǔn)會(huì)成為一個(gè)難題。因此，綜合考慮，將其作為影響刑罰輕重的情節(jié)來對(duì)待也是比較合適的。

3.加重犯的成立條件

加重犯的成立條件也稱為法定刑升格條件。在《刑法》中，加重犯的成立條件大體可分為兩類：一類是因出現(xiàn)超越基本犯構(gòu)成要件結(jié)果涵攝范圍的更重結(jié)果而加重其刑；另一類是因存在嚴(yán)重情節(jié)或其他關(guān)聯(lián)行為而加重其刑。《刑法》第133條對(duì)交通肇事罪加重犯的設(shè)置則同時(shí)規(guī)定了這兩類條件。其中，根據(jù)《交通肇事解釋》第4條的規(guī)定，“有其他特別惡劣情節(jié)”指的就是出現(xiàn)了更重結(jié)果；而“交通運(yùn)輸肇事后逃逸”和“因逃逸致人死亡”則屬于出現(xiàn)了關(guān)聯(lián)行為及行為結(jié)果。盡管后兩者在司法適用上存在一些爭(zhēng)議，但從交通肇事罪的特點(diǎn)來看，將這兩類情況規(guī)定為加重犯的成立條件基本上是合理的。因此，在“海上航行安全事故罪”加重犯的成立條件上，可大體參考以上規(guī)定模式。不過，從法律規(guī)定的嚴(yán)謹(jǐn)性出發(fā)，對(duì)這些條件也需要在條文中作出更為準(zhǔn)確的規(guī)定(13)這一意見同樣適用于對(duì)交通肇事罪的相關(guān)規(guī)定。，并針對(duì)海上交通事故的特殊表現(xiàn)適當(dāng)附加注意性規(guī)定。

首先，應(yīng)改變“有其他特別惡劣情節(jié)”這種泛化性的表述方式，而直接規(guī)定為“造成特別嚴(yán)重后果”。在刑法中，“情節(jié)”是一個(gè)內(nèi)涵廣泛的用語，其不僅包含結(jié)果，也包括行為表現(xiàn)或行為人的主觀惡性等方面的內(nèi)容。考慮到這里的“有其他特別惡劣情節(jié)”重點(diǎn)指的就是造成特別嚴(yán)重的結(jié)果(后果)，因此不如直接對(duì)其作出明確規(guī)定，以免發(fā)生適用歧義。另外，在司法解釋中，對(duì)“造成特別嚴(yán)重后果”的底限條件也需要作出明確規(guī)定。與該罪的入罪標(biāo)準(zhǔn)(“造成嚴(yán)重后果”)相適應(yīng)，這種“底限條件”也應(yīng)圍繞造成死亡、失蹤和重傷的人數(shù)來設(shè)定，而不宜將財(cái)產(chǎn)損失和海洋污染情況也作為獨(dú)立的法定刑升格條件。當(dāng)然，后者也同樣屬于量刑情節(jié)。至于具體的條件設(shè)定，可參考海上交通事故的實(shí)際情況來進(jìn)行，但不能與上述入罪標(biāo)準(zhǔn)相差過于懸殊。

其次，應(yīng)摒棄“逃逸”這一用語，而直接規(guī)定為“發(fā)生事故后不及時(shí)履行救助義務(wù)”和“因不及時(shí)履行救助義務(wù)致人死亡或失蹤”。所謂“逃逸”，其字面含義就是逃離或逃跑，《交通肇事解釋》第3條將其解釋為“為逃避法律追究而逃跑的行為”。但是，從理論上講，之所以將“逃逸”作為法定刑升格條件，核心就在于肇事人不履行救助義務(wù)的行為不法地升高了被害人的傷亡風(fēng)險(xiǎn)，或者使這種風(fēng)險(xiǎn)現(xiàn)實(shí)化為侵害結(jié)果(致人死亡或重傷)。[27]401-402而如果從字面意思來解釋“逃逸”，則就可能產(chǎn)生如下不合理的結(jié)論：一是行為人并未逃跑，但能履行救助義務(wù)而不履行救助義務(wù)，不能解釋為“逃逸”；二是行為人履行了救助義務(wù)(如及時(shí)將被害人送至醫(yī)院)，但為逃避法律追究而逃跑，仍應(yīng)解釋為“逃逸”。這樣也就違背了將“逃逸”作為法定刑升格條件的立法意圖和正當(dāng)根據(jù)。鑒于此，為了避免這種解釋歧義，應(yīng)直接使用“不履行救助義務(wù)”的表述。同時(shí)，考慮到拖延履行救助義務(wù)仍會(huì)導(dǎo)致上述危害，所以也有必要增加“及時(shí)”二字。另外，在發(fā)生海上交通事故的場(chǎng)合，不及時(shí)履行救助義務(wù)不僅可能造成被害人死亡，也可能造成其失蹤。因此，作為危險(xiǎn)現(xiàn)實(shí)化的法定刑再次升格條件，就需相應(yīng)規(guī)定為“因不及時(shí)履行救助義務(wù)致人死亡或失蹤”。

最后，應(yīng)為本罪附加“以故意殺人罪論處”的注意性規(guī)定。上文已述，在海上的特殊環(huán)境下，單純的“逃逸”行為往往就能取得對(duì)致人死亡的排他性支配，因而將“逃逸”行為人的主觀罪過一般性地認(rèn)定為過失并不合理。正是基于類似的考慮，有論者明確指出：“在水上交通肇事逃逸致人死亡的情形下，由于逃逸者對(duì)被害人死亡的結(jié)果具有間接故意或者直接故意的心態(tài)，因此，應(yīng)以故意殺人罪定罪處罰?！盵4]亦即，直接排除了海上交通肇事后“逃逸”致人死亡作為原罪加重處罰條件的可能性。但是，這一見解卻并不完全合理。因?yàn)?，海上交通事故的發(fā)生場(chǎng)所也完全可能是在船舶密集的港口或者其他船舶較多的海域，如果行為人在這些場(chǎng)所“逃逸”，由于存在被害人自救或者獲得他人救助的較大可能性，所以也并不能將行為人的主觀罪過直接認(rèn)定為“故意”。否則，對(duì)于罪刑法定原則來說，可能是“災(zāi)難性”的違反。[21]23鑒于此，為了對(duì)該種“逃逸”情形的司法適用形成正確的指引，筆者建議在“海上航行安全事故罪”的法條設(shè)計(jì)中增加一款注意性規(guī)定，即“發(fā)生事故后不及時(shí)履行救助義務(wù)，致人死亡，符合本法第232條規(guī)定的，以故意殺人罪定罪處罰”。所謂注意性規(guī)定，是指“在刑法已作基本規(guī)定的前提下，提示司法工作人員注意，以免司法工作人員忽略的規(guī)定”。[28]由于注意性規(guī)定指涉的是本條之外的其他規(guī)定，所以其也不必服從于本條的適用邏輯。就以上注意性規(guī)定而言，也就是說，該規(guī)定的適用不需要以先行行為已經(jīng)構(gòu)成“海上航行安全事故罪”為前提，只要因不及時(shí)履行救助義務(wù)而致人死亡，且行為人主觀上是出于故意，就可按故意殺人罪論處。如果先行行為也構(gòu)成犯罪，則可進(jìn)行數(shù)罪并罰。這樣，在司法適用上也就合理兼顧了各種情形，從而更有利于踐行罪刑法定原則和罪責(zé)刑相適應(yīng)原則。

(三)“海上航行安全事故罪”的法定刑配置

根據(jù)上文對(duì)“海上航行安全事故罪”的罪狀設(shè)計(jì)，該罪事實(shí)上形成了三個(gè)輕重層級(jí)，即基本犯、一級(jí)加重犯和二級(jí)加重犯。其中，考慮到海上交通事故中有對(duì)行為人及時(shí)履行救助義務(wù)的特殊要求，參照《刑法》第133條的規(guī)定，將“發(fā)生事故后不及時(shí)履行救助義務(wù)”和“造成特別嚴(yán)重后果”共同作為一級(jí)加重犯的成立條件，也是比較合理和妥當(dāng)?shù)?。進(jìn)而，“因不及時(shí)履行救助義務(wù)致人死亡或失蹤”也就成為了該罪二級(jí)加重犯的成立條件。那么，接下來的問題就是如何為這三個(gè)犯罪層級(jí)配置適當(dāng)?shù)姆ǘㄐ谭龋?/p>

對(duì)于這一問題，筆者認(rèn)為，盡管“海上航行安全事故罪”具有一定的特殊性，但在同類犯罪的法定刑體系不變的前提下，對(duì)該罪的法定刑配置也要注意體現(xiàn)整體協(xié)調(diào)性。也就是說，從立法技術(shù)層面上講，刑罰配置必須要遵循協(xié)調(diào)性的要求，即罪行與罪行之間所配置的刑罰輕重要整體平衡，社會(huì)危害性程度相同或近似的罪行要配置相同或近似的法定刑，社會(huì)危害性程度不相同的罪行要配置存有差異的法定刑。[29]在此基礎(chǔ)上，從重大飛行事故罪和鐵路運(yùn)營安全事故罪的法定刑配置來看，其基本犯和加重犯(只有一級(jí)加重犯)的法定刑幅度均為“3年以下有期徒刑或者拘役”和“3年以上7年以下有期徒刑”；而“海上航行安全事故罪”的社會(huì)危害性程度并非一定高于或低于這兩種同類犯罪，所以其基本犯和一級(jí)加重犯的法定刑幅度應(yīng)與該兩種犯罪保持相當(dāng)為妥。同時(shí)，在交通肇事罪中，無論是道路交通事故還是內(nèi)水交通事故，也不能排除可能出現(xiàn)類似于上述三種犯罪的重大危害后果，所以其法定刑設(shè)置亦無需變動(dòng)。當(dāng)然，法定刑相同，并不意味著具體的定罪和量刑標(biāo)準(zhǔn)也完全相同，對(duì)此應(yīng)根據(jù)各罪的實(shí)際情況來作出合理的安排。另外，在重大飛行事故罪和鐵路運(yùn)營安全事故罪中，因基本不會(huì)出現(xiàn)“逃逸”的情形，所以其也并未設(shè)置相應(yīng)的加重犯。故此，對(duì)于“海上航行安全事故罪”之二級(jí)加重犯的法定刑幅度，可參考交通肇事罪的同類情形來配置。考慮到該種情形的過失性質(zhì)，對(duì)其適用后者所規(guī)定的“7年以上有期徒刑”，也基本符合罪責(zé)刑相適應(yīng)的要求。

據(jù)此，“海上航行安全事故罪”第1款的完整規(guī)定為：“海上船舶營運(yùn)人員違反規(guī)章制度，致使發(fā)生航行安全事故，造成嚴(yán)重后果的，處3年以下有期徒刑或者拘役；發(fā)生事故后不及時(shí)履行救助義務(wù)或者造成特別嚴(yán)重后果的，處3年以上7年以下有期徒刑；因不及時(shí)履行救助義務(wù)致人死亡或失蹤的，處7年以上有期徒刑?！钡?款的完整規(guī)定為：“發(fā)生事故后不及時(shí)履行救助義務(wù)，致人死亡，符合本法第232條規(guī)定的，以故意殺人罪定罪處罰?！贝送?，從刑法分則的體系安排來看，可以將該罪作為第132條之一，規(guī)定在鐵路運(yùn)營安全事故罪之后。

四、結(jié)語

在法律現(xiàn)代化的道路上，法律人已經(jīng)將類型思維視為一種不同于概念思維的現(xiàn)代思維方法，但類型化思維與法律內(nèi)容的完善還沒有得到應(yīng)有的重視。[30]對(duì)海上交通事故特殊類型的忽視看似只是一個(gè)局部問題，但其背后反映的其實(shí)是整體刑事立法層面上“重陸地、輕海洋”的傳統(tǒng)立法思維。近些年來，隨著中國對(duì)外貿(mào)易與國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，中國對(duì)海上運(yùn)輸?shù)囊蕾囈讶找骘@著，中央也適時(shí)提出了海洋強(qiáng)國戰(zhàn)略和“一帶一路”倡議。在這一宏觀背景下，需要適時(shí)改變傳統(tǒng)的刑事立法思維，通過構(gòu)建類型化的海洋刑法體系和相應(yīng)的學(xué)科體系，以實(shí)現(xiàn)對(duì)海上犯罪的有效懲治，并為國家海洋經(jīng)濟(jì)的勃興提供保障。[3]68-70而這種整體性海洋刑法體系的構(gòu)建，其突破路徑便可從“海上航行安全事故罪”的獨(dú)立化設(shè)置開始，即該罪的設(shè)置可以成為“多米諾骨牌效應(yīng)”的第一塊骨牌。