突發(fā)事件下的應急物資多式聯運研究

許菁

（中南大學交通運輸工程學院；山西工程職業(yè)學院）

“多式聯運”是各種（兩輛或多輛）車輛相互連接和轉運的運輸過程。水運、公路、鐵路、航空甚至管道運輸各有優(yōu)缺點?！岸嗍铰撨\”的發(fā)展和上述各種運輸方式的有機結合，可以更好地平衡運輸的時效性和運輸成本，可以滿足全社會對物資流通的多層次需求。新冠肺炎疫情的暴發(fā)給中國經濟和民生帶來諸多挑戰(zhàn)，尤其是連接供需兩個端點的物流企業(yè)首先受到沖擊。面對突發(fā)事件和危機，可見供需雙方都在不斷的波動，這一直在挑戰(zhàn)物流企業(yè)的多式聯運能力，物流企業(yè)需要及時變革、調整和創(chuàng)新，而物流企業(yè)的水平也需要及時調整。

一、突發(fā)事件下多式聯運優(yōu)化勢在必行

物流、制造業(yè)和服務業(yè)的上下游緊密相連，中間的各個環(huán)節(jié)都需要多式聯運物流的支撐，因此多式聯運物流的應急運行直接關系到企業(yè)的復工和這個行業(yè)的成敗。面對危機，更多的物流企業(yè)必須優(yōu)化多式聯運方式，減少中間環(huán)節(jié)，降低運輸成本，開辟公交到鐵路新線路，來確保全國物流“干流暢通”“支流匯通”，從而為各行業(yè)復工提供有力的保障。

（一）多式聯運界定

多式聯運是綜合使用公路、鐵路、水路、空運等運輸方式進行組合的運輸。目前，現代化的運輸方式主要有鐵路運輸、公路運輸、水陸運輸、航空運輸、管道運輸，這五種方式在運量大小、運速快慢、費用高低、交通設施占地大小，以及受到交通環(huán)境影響方面具有不同的優(yōu)勢和劣勢。因此，多式聯運是結合五種運輸方式的優(yōu)劣勢，根據運輸起終點特性、運輸距離長短、運輸通道上的交通系統(tǒng)條件等進行合理組合運輸，所以相較于這五種基本運輸方式，多式聯運會出現更為特殊的優(yōu)點。

（二）多式聯運特點

多式聯運的優(yōu)越性主要表現在以下三方面:

運輸手續(xù)更容易。委托方在辦理運輸委托時，只會辦理一次手續(xù)，被委托方需要對全程運輸過程承擔責任。

更少的中間環(huán)節(jié)和更高的運輸量。目前多式聯運多以集裝箱為運輸單元，能夠在不對貨物進行改變的情況下，實現點與點直達運輸。整個運輸過程中，都不需要對所運輸的貨物進行拆、卸、裝等行為。這樣可以有效地減少運輸的中間操作環(huán)節(jié)，不會對運輸的貨物進行減量或損壞。用此種方式來縮短運輸的時間，并且可以加強運輸的質量。

運輸費用低。以集裝箱為運輸單元，形成規(guī)模經濟，能夠有效節(jié)約運輸過程的損耗，以及中間環(huán)節(jié)的成本，同時可以提高運輸效率，節(jié)約運輸費用。

（三）國家政策的支持

“十四五”時期，我國將開啟全面建設社會主義現代化國家新征程，根據《國民經濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和二〇三五年遠景目標的建議》[1]，我們要加快建設國內流通的新開發(fā)模式，促進國內外雙重周期，以改善全面的運輸渠道，促進基礎設施互連。2021年中共中央、國務院印發(fā)《國家綜合立體交通網規(guī)劃綱要》[2]，提出構建空、海、陸、地一體化的多式聯運網絡，優(yōu)化調整運輸結構，形成以鐵路、海運為主的大宗貨物、集裝箱中長途運輸格局。國家發(fā)展和改革委員會編制的《“十四五”現代物流發(fā)展規(guī)劃(征求意見稿)》[3]，提出到“十四五”末鐵路貨運占比較2020年末提高2個百分點，全國多式聯運貨運量年均增長20%。2021年交通運輸部印發(fā)的《關于服務構建新發(fā)展格局的指導意見》[4]，提出以多式聯運為重點，以基礎設施立體互聯為基礎，努力推動形成“宜鐵則鐵、宜公則公、宜水則水、宜空則空”的運輸局面，深化多式聯運示范工程。

二、突發(fā)事件下的多式聯運運營問題

（一）無縫銜接不能完全滿足

報道稱，2020年2月23日，由于鐵路和水路聯系不暢，檢疫藥品在黃溪口岸停留時間超過24小時，無法向武漢醫(yī)療機構運送檢疫物資時間。據聯系黃石醫(yī)療物資的興通公司介紹，使用載重卡車將留在港口的大量物資通過鐵路無法按時運往武漢各地。鐵路貨場無疑增加了醫(yī)療用品到達治療前沿的時間[5]。港口、鐵路貨場、公路配送中心等貨運樞紐，各種運輸方式難以無縫銜接，難以解決多式聯運的“最后一公里”和“最后一厘米”問題。這嚴重延誤了向醫(yī)療機構傳遞檢疫救災數據的專業(yè)性，延誤了醫(yī)療救治的有效性。

（二）多式聯運物流成本攀升，經濟性遭到削弱

多式聯運因其運輸成本低而被各物流企業(yè)廣泛采用，但多式聯運因受突發(fā)事件影響而成本持續(xù)上漲，優(yōu)勢逐漸減弱。

一是人工成本，由于延遲復工，物流企業(yè)普遍出現人員短缺。由于公共裝載率高，物流企業(yè)的貨量往往受緊急情況影響而無法裝滿運輸車輛，大大降低了利用率，增加了物流成本[6]。還有物流樞紐集散地，由于鏈條斷裂、過度集中等問題，多式聯運的運營和等待成本較高。

以上問題，加上多式聯運的數量規(guī)格有限以及與其他同類公司的價格比較，導致物流公司的單位運價更高，大大削弱了多式聯運的效益和經濟性。為達到提質增效的目的，物流企業(yè)必須進一步優(yōu)化多式聯運作業(yè)流程，采用綠色、環(huán)保、高效、低能耗的物流作業(yè)工具和一體化物流運輸一體化解決方案。

（三）鐵路運輸服務難以充分發(fā)揮

此次突發(fā)事件的影響，大大降低了眾多物流企業(yè)的多式聯運服務水平，尤其是在此次突發(fā)事件全球大流行之后，多式聯運的國際業(yè)務受損，全球多式聯運供應鏈不堪重負。交貨時間延長、多式聯運成本上升以及倉儲程序復雜，大大降低了多式聯運的服務質量。尤其是隨著次多式聯運各方的客戶反應態(tài)度、對問題貨物的態(tài)度和應對暫時性問題的能力逐漸惡化，裝卸等物流活動不斷出現差錯。對多式聯運產生嚴重影響的運輸和包裝服務的質量，最終導致多式聯運各方的指責，導致對合作和遵守現場操作的默契越來越多[7]。此外，在遇到一些突發(fā)事件時，多式聯運各方在運輸中只考慮自己的利益，單方面的私利行為往往使聯運中的其他企業(yè)處于被動地位，使得各方的協(xié)調越來越困難。尺寸越大，多式聯運的效率就越低。

鐵路總公司數據顯示，2020年2月5日至2020年3月31日，疫情期間鐵路藥品貨運量由2019年的33億噸增至疫情期間的35.9億噸，同比增長10.9%，但百分比從13.1%下降到7.7%。從以上數據可以看出，在運力方面，鐵路運力運輸醫(yī)療物資的比重明顯下降，阻礙了鐵路干線運輸的整體使用。目前，鐵路的利用率低于公路運輸，需要國家實施宏觀調控，采取更多政策刺激鐵路運輸。鐵路運力不足直接限制了緊急情況下醫(yī)療物資的運輸，可達性差是鐵水輸送效率低的主要原因。

（四）信息平臺服務不健全

報告顯示，2020年3月，僅華北地區(qū)就有25家物流企業(yè)經營多式聯運，信息服務平臺不完善導致防疫數據不一致。據統(tǒng)計，疫情期間，湖北省因信息不一致導致物資配送錯誤約100起，物資配送不足240起。我國各貨運樞紐信息平臺之間銜接不足，貨物運輸各環(huán)節(jié)信息難以實時共享，無法高效對接物流公司、海關、檢疫等不同業(yè)務系統(tǒng)和檢疫。這不僅增加了貨物追蹤的難度，而且極大地浪費了運力。同時，我國還有很多地方尚未與國內外城市建立信息共享平臺，使得交通信息的實時交流更加困難。

（五）多式聯運管理能力較低，對接極為不暢

多式聯運的高效運行離不開各方的完美協(xié)調。在緊急情況下，多式聯運樞紐之間的連通性較差，特別是鐵路運輸與其他幾種運輸方式之間的連通性和協(xié)調性非常差。據調查，當鐵路運輸納入多式聯運時，鐵路運輸時間僅占總運輸時間的1/3，大部分時間花在貨運上。在正常的外部條件下也是如此，在緊急情況下多式聯運需要更長的時間。鐵路貨運站與港口、公路交通物流中心與機場距離較遠，遇到緊急情況，物流公司往往繞道而行，銜接時間較長、難度大、轉運繁瑣程序。這既費時又給多式聯運帶來了巨大的問題。當然，這些對接不暢的問題是由于不同運輸方式，尤其是不同運輸方式的管理能力不平等造成的，這也是聯運對接效率低下的一個重要原因。由于緊急情況下管理和組織力量薄弱，可以說多式聯運各方的協(xié)調性、中轉地點安排的合理性、各種運輸方式的順利中轉都大打折扣。多式聯運系統(tǒng)缺乏協(xié)調外部第三方的協(xié)調遠不如人意，最終使多式聯運難以實現真正的“連接”。

三、突發(fā)事件下的多式聯運運營優(yōu)化建議

（一）完善我國應急管理體系

我國應急管理體系分為“國家-省-市-縣”四個層次管理。最高指揮機構是國務院。下屬三個部門均成立應急指揮部，由有關級政府領導。在那個層面，它負責該地區(qū)的整體指揮和協(xié)調。在部署同級應急體系運行時，要嚴格執(zhí)行上級政府的政策，在上級的幫助下，制定上級政府的應急預案。我國的應急響應系統(tǒng)仍然主要由國家運營，下級政府幾乎沒有自主管理權。美國的應急管理體系分為三級管理：“聯邦-州-地方”管理，主要采用自下而上的管理方式。聯邦政府主要負責制定災害應對系統(tǒng)的法規(guī)和政策，并領導其部門應對災害[8]。日本的應急管理體系分為三個管理等級：“中央-縣-市、鎮(zhèn)、村?！敝醒胫饕撠煈鳖A案的實施和調查會商，指導和支持二級和三級部委。對美國和日本應急管理體系的比較分析表明，它們主要由地方政府主導，上下級職責分工明確。在發(fā)生緊急情況時，國家下放權力，賦予其依法實施交通和應急通信綜合管理的權力。我國借助美日的管理體制，可以適當下放權力，實現對運輸、應急通信等的綜合管理，確保物資的及時運輸。

（二）加大多式聯運的投入

擴大多式聯運基礎設施建設，特別是重點交通樞紐建設，實現多種運輸方式無縫銜接，減少貨物周轉時間并加快醫(yī)療材料運輸。同時，要培養(yǎng)專業(yè)的人力，多式聯運管理人力必須現場或遠程接手設備管理，管理人員要有一定的專業(yè)人力。完善政府對公鐵聯運檢疫物資運輸監(jiān)管的扶持政策。例如，哪些材料可以通過公路和鐵路運輸？公路鐵路綜合運輸過程中檢疫產品損壞、腐爛由誰負責？公鐵聯運過程中，車輛接駁運輸物資過程中發(fā)生事故，誰來負責？如何監(jiān)督公鐵聯運信息平臺中的數據不一致和數據泄露。

（三）調整聯運運輸工具

到2019年，高鐵通車里程超過3.5萬公里。高鐵的運輸成本比空運便宜。覆蓋面廣。與其他運輸方式相比，鐵路運輸的可靠性最好，受氣候因素影響最小。高鐵具有較強的穩(wěn)定性和規(guī)律性，可以24小時不間斷運行，準點發(fā)車率高。另一方面，高鐵貨運比航空快遞對貨物的限制更少，可以運輸多種物品。發(fā)生緊急情況后，通常情況緊急，時間就是生命，因此您可以升級您的運輸選擇，以提高運輸時效。例如，可以選擇動車組或高鐵運輸火車，實現公路高鐵聯運的新局面。高鐵在速度方面具有優(yōu)勢，在其他方面也具有運輸應急物資的潛力。

（四）組建多式聯運企業(yè)聯盟，提高聯運平臺信息交換質量

多式聯運需要多家運輸公司的共同努力才能完成物流業(yè)務。在緊急情況下，企業(yè)要加強合作，相互協(xié)調，根據供需點位置、交易量等因素進行配置，確保復合模式的時效性、安全性和經濟性。

為此，在行業(yè)層面，本著競爭、合作、共贏的價值原則，可以精心組建多式聯運各主體之間協(xié)同運作的企業(yè)聯盟，為客戶提供一體化、無縫的服務。策略包括：一是開展人員與信息傳遞協(xié)同設計，即對多式聯運相關人員與信息傳遞進行合理有效的協(xié)同設計，同時加強合作企業(yè)的溝通交流。聯盟獲得充分的信息，共享并保證信息的及時性和真實性，為區(qū)域和跨模式合作的發(fā)展奠定基礎。目前，我國軌道交通現有的運輸管理信息系統(tǒng)無法提供行業(yè)內統(tǒng)一、安全、可靠的、具有初步服務確認功能的標準化信息服務。因此，只要有行業(yè)間信息交流共享平臺和防災資料數據庫，就可以查詢和查詢有關防災的各種具體信息。此外，借助GPS技術、可視化技術等現代物流技術，應急物流信息系統(tǒng)可以實時監(jiān)控應急物資的全過程，及時掌握物資的最新動態(tài)。應急物流信息系統(tǒng)為決策者提供智能支持，構建應急物資調度、運輸、配送優(yōu)化的數學模型，使應急物資能夠快速、安全、優(yōu)質地到達消費者手中。二是接力合作、協(xié)同經營，即通過連鎖的聯盟，將多式聯運轉變?yōu)槎嗥髽I(yè)的接力賽跑。運輸效率和盈利能力將提高，實現現有資源與特定運輸業(yè)務的最佳匹配和協(xié)調，解決緊急情況下各種運輸方式的載貨率低的問題，降低成本，發(fā)揮作用多式聯運的最大效率。

四、結論

站在新的歷史起點上，有關部門要以新的視野和理念，系統(tǒng)規(guī)劃多式聯運集疏運體系建設，切實解決多式聯運“最先和最后一公里”的銜接難問題，不斷提高這種方式的連接效率為加快行業(yè)低碳轉型發(fā)展、積極拓展經濟發(fā)展新空間、積極融入全球產業(yè)鏈供應鏈提供了有力支撐。