永不放棄：研制運十大飛機的歷史經驗與當代啟示

黃慶橋，顧天麗

(上海交通大學馬克思主義學院，上海 200240)

0 引言

從1970年到1980年，中國成功研制出大型民用干線飛機運十，并于1980年9月26日首次試飛成功，此后成功轉場試飛十大城市，在國際上產生很大影響。1985年初，運十飛機停飛，項目擱置。此后幾十年來，社會上甚至學界均流傳著關于運十的各種傳說，有的缺乏嚴謹史料的佐證，有的缺乏對時代背景的深入分析，有的則對大飛機產業(yè)發(fā)展缺乏了解。本文基于相關的一手文獻，結合親歷者的口述史料和時代背景，從大型民用飛機產業(yè)發(fā)展規(guī)律的角度對相關問題進行深入探討，以期深化對運十研制這一當代重大科技工程的認識。

1 上馬運十不是一個倉促的決定

在目前所見的官修史書中，有關運十上馬的決策一般都是從1969年周恩來的建議和1970年毛澤東的指示寫起的?！渡巷w六十年》寫道[1]： “1968年12月24日，在中共中央主席毛澤東生日前夕,由西安飛機制造公司仿制蘇聯(lián)、采用國產渦噴-8發(fā)動機的轟-6首飛成功。國務院總理周恩來當即指示，要在這個基礎上研制噴氣客機，解決無國產客運飛機的問題。1969年，毛澤東視察上海時詢問上海是否可以制造飛機？”《中國航空工業(yè)四十年》寫道[2]： “1969年，周恩來總理就詢問過能否在轟-6的基礎上設計一架噴氣飛機。1970年，毛澤東主席到上海視察工作時曾指示 ‘上海工業(yè)基礎很好，可以造飛機嘛！’”

上述表述是歷史事實，但很容易給人這樣的印象：運十的上馬源于領導人的指示，前期并無深入思考和論證，因而是倉促的——這種觀點頗為流行。而實際上，毛澤東和周恩來對中國要研制大飛機有著長期的思考。1956年社會主義改造完成后，探索社會主義建設道路成為時代主題。毛澤東在1956年作了著名的《論十大關系》，特別是對如何開展社會主義工業(yè)化建設進行了系統(tǒng)深入的思考。在社會主義工業(yè)化道路上，毛澤東特別強調重工業(yè)和輕工業(yè)并舉、沿海工業(yè)和內地工業(yè)并舉的思想。作為工業(yè)化和制造業(yè)集大成者的飛機，自然也在毛澤東的考慮之內。事實上，1954年6月，毛澤東就指出[3]： “現(xiàn)在我們能造什么？能造桌子椅子，能造茶碗茶壺，能種糧食，還能磨成面粉，還能造紙，但是，一輛汽車、一架飛機、一輛坦克、一輛拖拉機都不能制造?！北∫徊ㄔ诮右娺\十飛機轉場去京的上海代表時說[4]： “毛主席在第一個五年計劃建設156項重點時和我說過，‘我們是個大國，是有五億七千萬人口的大國，我們不能樣樣都有，但重要的東西我們都要有。’他當時主要是指飛機和汽車?！笨梢?，制造飛機已經在毛澤東的戰(zhàn)略思考之內。

1958年，毛澤東視察上海，在上海西郊賓館與當時的中共上海市委書記處書記兼工業(yè)生產委員會書記陳丕顯等同志談話時就指出[5]: “中國要造自己的大飛機”。這是目前所知毛澤東關于中國要造大飛機的最早指示，在中國航空類史書中往往忽略了這一重要史料。

1965年，毛澤東和周恩來向時任中共中央華東局書記兼經濟委員會主任的韓哲一等提出，能不能在上海造飛機？用于民航。華東局立即組織研究，認為可以搞，時間放長些，先做零件,再搞全機,并請后來曾任第三機械工業(yè)部副部長的三機部三二〇廠的廠長馮安國幫助制定規(guī)劃[6]。這是目前所見毛澤東第二次明確指示上海應該造飛機，這一重要史實也常為研究者忽略。

十年社會主義建設初步建成具有相當規(guī)模和一定技術水平的工業(yè)體系，起步發(fā)展中國大型民用飛機產業(yè)需求凸顯,物質條件初步具備。轟-6甲飛機在1968年底試飛成功后，周總理就設想過在轟-6的基礎上發(fā)展噴氣客機。1969年，毛澤東到上海視察工作時，再次問起上海有沒有搞飛機。根據(jù)第三機械工業(yè)部的部署,三機部一七二廠設計科科長馬鳳山立即在該廠組織開展以轟-6飛機為基礎發(fā)展噴氣客機的方案論證和技術準備[7]。運十的翼型選擇就是馬鳳山作了長時間準備得出的，據(jù)鄭作棣回憶，馬鳳山在1969—1970年曾要求他安排人員研究當時國外在機翼氣動技術上的新進展——尖峰翼型理論。在廣州引進了三叉戟飛機后，馬鳳山表示這架飛機的機翼外形很先進，要好好研究[8]。經過十多年醞釀準備后，黨和國家領導集體正式發(fā)出研制中國大型民用飛機、發(fā)展大型民用飛機產業(yè)的進軍令。周恩來、葉劍英、李先念等黨和國家第一代領導人，以及航空工業(yè)和航空科研主管部門在當時十分復雜、困難的環(huán)境下，立即以驚人的速度和效率推動起步自主研制大型民用飛機。

1970年7月下旬，時任空軍副司令員曹里懷召開緊急會議，研究落實毛主席的指示。曹里懷當時還是中央軍委國防工業(yè)領導小組分管航空工業(yè)的成員、空軍航空工業(yè)領導小組主要負責人，可見，當時研制大飛機的中央決策機構在軍委國防工業(yè)領導小組。航空工業(yè)領導小組于1970年7月26日向軍委國防工業(yè)領導小組提出《關于上海、廣州地區(qū)制造飛機問題的請示》；7月29日，馬鳳山向三機部匯報他主持制定的兩種大型噴氣客機方案，受命擔任 “三機部六院大型噴氣客機工作組”組長，主持飛機方案論證和研制技術準備[7]。

1970年7月30日，國防工業(yè)領導小組原則同意航空工業(yè)領導小組的請示并上報國務院。經周總理批準，1970年8月27日，國家計委、軍委國防工業(yè)領導小組以 (70)軍工字270號文聯(lián)合批復：原則同意上海市試制生產運輸機并納入國家計劃，具體安排由航空工業(yè)領導小組與各省市革委會商定。試制生產所需技術資料、試制費、原材料以及計劃下達等，均由三機部統(tǒng)一歸口[9]。根據(jù)三機部、第六研究院 (航空研究院)的建議，飛機代號為 “運十”，任務命名 “七〇八工程”[7]。

為了組建設計隊伍，1970年9月8日，主管航空科研院所的第六研究院向航空工業(yè)領導小組提出《關于上海制造運輸機的設計力量問題的請示報告》。經空軍組織協(xié)調，1970年9月21日，來自一七二廠、空軍第一研究所和六〇五所的第一批150名工程技術和管理人員全部到達上海，正式成立七〇八工程設計組并開展工作。1970年11月初,六院八所所長熊焰和馬鳳山到滬，分別主持設計組行政、技術工作。七〇八工程設計組起初隸屬五七〇三廠，1973年從該廠劃出成為獨立的大型客機設計院 (上海市七〇八設計院),在運十的研制中，隊伍發(fā)展到千人規(guī)模[10]。

在708工程總體設計方案確定之后，1972年10月29日《關于研制大型客機的請示報告》遞交中央，該報告正式提出：初步安排首批試制樣機三架 (兩架供試飛，一架作破壞性試驗)、發(fā)動機12臺。爭取在1976年完成總裝，提交飛行試驗[11]。相較于 “1971年進行試制，第一批三架，爭取年底出樣機”[12]的第一方案，最終確定的第二方案在設計人員的堅持下，制定了較為科學的研制進度和研制計劃。1973年6月27日，國務院、中央軍委批轉《關于上海研究試制大型客機問題的報告》和《關于研制大型客機的請示報告》，明確大型客機研制由上海市統(tǒng)一領導，負責組織實施，技術業(yè)務由三機部負責歸口，中央有關部門大力協(xié)同，積極支持[7]。

發(fā)動機是大飛機的 “心臟”，其重要性可想而知。中央在批轉報告中明確，以上海 (由上海第一汽車附件廠擴建而成的上海航空發(fā)動機制造廠)為主，三機部、六院支持部分設計、工藝技術人員提供必要的工藝技術協(xié)作，集中力量在上海一地完成渦扇8發(fā)動機研制,然后批量生產；明確了運十飛機和渦扇8發(fā)動機的研制進度和基本建設規(guī)模，零批試制三架大型客機樣機、12臺渦扇8發(fā)動機；同意以三機部、六院和空軍派赴上海的600多名工程技術人員為基礎，組建大型客機設計院;同意將空軍五七〇三廠移交上海市領導；同意海軍航空兵和五七〇三廠共享大場機場,機場跑道延伸和總裝廠房建設由上海市負責。1974年2月21日，時任國務院副總理李先念批示: “我們要有雄心壯志,一定要把自己的大型運輸機搞出來。”1974年5月20日，國務院批轉國家計委《關于上海大型客機急需解決的若干問題的報告》，要求各有關部門落實大型客機協(xié)作項目,確保產品質量,滿足試制進度要求[13]。在中央統(tǒng)一部署、上海市直接組織、三機部全力支持下，以七〇八工程設計組、五七〇三廠和上海航空發(fā)動機制造廠三個單位為主,十幾個中央部委下屬的300多個單位參加，舉全國之力，聚全國之智，主要在上海進行的國家重大工程——七〇八工程全面實施。

通過上述上馬運十的決策過程可以看出：發(fā)展大型民用飛機產業(yè)，是新中國成立初期，黨和國家領導集體長期大力推動實施的落實國家發(fā)展戰(zhàn)略的重大部署，并不是一個倉促的決定，更不是一時興起。研制運十是創(chuàng)建中國大型民用飛機產業(yè)的開端，與探索、開辟社會主義道路同行，成為創(chuàng)建和發(fā)展完整的現(xiàn)代工業(yè)體系不可或缺的組成部分。

2 運十的設計工作邁出了中國自主設計大型客機的第一步

關于運十的另外一種流行說法是，運十是對波音707的仿制，并無創(chuàng)新之處；在世界干線飛機迅猛發(fā)展，波音737、波音747都已經商業(yè)化的時代背景下，運十造出來就落后了，因此沒有必要再搞下去。這種說法頗有影響，甚至一些業(yè)內人士也持類似觀點。運十真的是 “仿造”的嗎？事實并非如此。

之所以會有 “運十是對波音707的仿制”這一說法，是有緣由的。1971年12月，一架巴基斯坦航空公司的波音707客機在新疆失事，其殘骸對運十設計有相當大的參考價值。時任軍委副主席葉劍英親自組織對飛機殘骸的研究工作，葉劍英于1972年1月12日打電話指定由熊焰統(tǒng)一領導工作。熊焰將先后來的32個單位共500多人次，按關鍵項目和專業(yè)成立了十個小組開展工作。在三個多月的測繪工作里，組織人員寫出技術總結47篇，編寫并內部發(fā)行了《波音707初步分析》和《波音707-320C殘骸材料分析》，為運十設計提供了寶貴的參考資料。正如熊焰所說[14]： “經過這一段時間的學習和工作，我國在旅客機的研制方面邁出了關鍵的一步，使我國的航空工業(yè)跨入了可以研制大型旅客機的行列之中，而且是在掌握了世界 (20世紀)60年代先進技術的行列之中?！?/p>

由上述過程可知，運十的設計的確參考了波音707飛機。但是，對波音707的參考和借鑒不能成為否定自主設計運十的理由。飛機的自主設計并不是 “自我”設計，對現(xiàn)有的成熟機型的學習和參考，是國際上飛機設計中的重要環(huán)節(jié)和基本規(guī)律。新中國第一位飛機設計師徐舜壽曾提出[15]，飛機設計就是要在廣泛收集消化各種飛機資料的基礎上擇優(yōu)而從之。他還曾用 “熟讀唐詩三百首，不會作詩也會吟”的古語，向新中國的飛機設計人員發(fā)出 “熟悉飛機一百種”的號召[16]。換言之，現(xiàn)代飛機設計從來不是一種 “閉門造車”的過程，而是設計者從廣泛的工程實踐經驗中選出適當?shù)募夹g并加以組合、優(yōu)化，從而設計出滿足性能要求的新飛機的過程，這也是飛機設計被稱作 “飛機綜合”的原因。

應當說，運十的設計工作邁出了中國自主設計大型客機的第一步。從第一設計方案的提出到第二設計方案的確定，為了滿足最終確定下來的性能要求，運十的設計師們決定不采取當時蘇聯(lián) “軍機改民機”的技術路線，而是在缺少經驗、缺少現(xiàn)代化的設計和試驗手段的情況下，獨立自主、自力更生地設計一架真正意義上的大型客機。以機翼的選擇為例，作為飛機最重要的空氣動力部件，機翼的選型非常關鍵。運十第一設計方案打算利用轟-6飛機的機翼，以縮短設計時間。在翼吊四臺發(fā)動機的第二方案確定后，設計組并沒有直接選擇波音707的NACA6A系列層流翼型，而是考慮到從理論上來說，當時三叉戟客機采用的尖峰翼型比波音707飛機采用的層流翼型更適合運十，就將 “尖峰翼型”作為主攻方向，經過一系列扎實的理論計算和試驗驗證，確定采用尖峰翼型方案[17]。類似的案例不勝枚舉。對于運十的各種設計決策，708工程副總設計師程不時曾這樣總結[16]： “都是中國人根據(jù)中國的特定情況，從世界的一些現(xiàn)有技術中挑選做出型式選擇、參數(shù)匹配和工程綜合，并獨立地解決設計進程中出現(xiàn)的矛盾和問題?！?/p>

基于上述分析，本文認為，運十的設計工作邁出了中國自主設計大型客機的第一步，這應當是對運十大飛機的基本判斷和共識。既然不是對外國飛機的 “仿造”，那么運十是否實現(xiàn)了產品開發(fā)目標并取得了哪些技術成果？事實上，作為落實國家發(fā)展戰(zhàn)略重大部署實施的708工程，有明確的產品開發(fā)目標、技術發(fā)展目標和產業(yè)集群創(chuàng)建目標。吳興世先生認為，運十至少實現(xiàn)了以下三大目標。

第一，研制運十基本實現(xiàn)了產品開發(fā)目標。研制后掠機翼下吊掛四發(fā)的高亞聲速大型遠程客機;最大起飛總重110噸，最大巡航速度974千米/小時，最大實用航程8000千米;計劃先采用美國普惠公司的JT3D渦扇發(fā)動機完成飛行試驗，再安裝在波音707飛機上，完成飛行試驗后，起飛推力80千牛的雙轉子短外涵渦扇噴氣發(fā)動機渦扇8完成設計定型。

第二，研制運十推動了中國適航部門和中國民用航空法規(guī)體系的建設。運十研制團隊在中國尚未建立適航部門、沒有自己的適航標準情況下，在國內率先翻譯和消化、分析國外民用航空法規(guī),開展適航性研究,完成研究資料156萬字，參照歐美民用航空法規(guī)，在總體布局、氣動設計、結構與結構完整性設計和系統(tǒng)綜合各個領域完全自主設計，擁有完全的知識產權,通過了當時中國民用飛機研制中項目最多、規(guī)模最大的試驗驗證;受中國民用航空總局委托，以運十總設計師馬鳳山為主任,設計團隊骨干為成員的編委會成功編制了中國第一部民用飛機適航標準《中國民用航空規(guī)章第25部運輸類飛機適航標準》 (CCAR-25)，1985年底經中國民用航空總局審查批準并頒發(fā)實施，運十的研制實踐為此奠定了基礎。

第三，研制運十創(chuàng)建了中國大型民用飛機產業(yè)基地和產業(yè)集群的雛形。中國及時從重大技術進步起跑線出發(fā),登上發(fā)展大型民用飛機產業(yè)必經的研制運十這類飛機的臺階，走近像美歐航空工業(yè)一樣面向市場繼續(xù)前進的三條大道，就是在已取得的突破基礎上,發(fā)展中短程單通道客機、中遠程寬體客機和新型渦扇支線飛機，發(fā)展大型軍用特種飛機，發(fā)展超大型遠程寬體客機。可以說，運十研制取得的成就，標志著中國完成了一次發(fā)展大型民用飛機產業(yè)有深遠歷史意義的攀登。此外，研制運十還創(chuàng)建了中國大型民用飛機產業(yè)集群的雛形，組建和培養(yǎng)鍛煉了專門從事大型民用飛機設計、制造和研制生產管理的隊伍，為后續(xù)發(fā)展打下重要基礎。在產品研發(fā)和技術進步的互動中，中國的航空工業(yè)實現(xiàn)了坐等等不到、花錢買不來，與形成自主知識產權緊密聯(lián)系在一起的集成創(chuàng)新能力的一次飛躍。

運十所取得的成就也得到了歷史的肯定，胡錦濤在2007年5月軍委擴大會上的重要講話中充分肯定了研制運十的重大意義。2007年12月21日，前來上海參加ARJ21新支線飛機總裝下線儀式的國務院前副總理曾培炎 (時任國務院大型飛機重大專項領導小組組長)登上運十參觀，并在運十飛機旁的機庫內接見了參加運十研制、試飛的13位老專家。曾培炎在講話中闡述了研制運十的重大意義: “有了運十飛機的研制，為今天干大客培育了一支研制隊伍，感謝大家，希望老專家繼續(xù)為發(fā)展中國航空工業(yè)發(fā)揮余熱?！?/p>

2019年，中共中央宣傳部、國家發(fā)改委、中央軍委政治工作部和中共北京市委聯(lián)合主辦了 “慶祝中華人民共和國成立70周年大型成就展”。 “自行設計制造運十并首飛成功”作為新中國成立70年來取得的重大成就之一，在這次展覽中展出。

2020年國慶前夕,運十飛機被國務院國資委作為工業(yè)文化遺產杰出代表，列為中央企業(yè)工業(yè)文化遺產[18]。同年12月24日，被工信部列為國家工業(yè)遺產[19]。2019年9月在中共中央宣傳部、組織部等共同組織的評選中，運十總設計師馬鳳山同志被選為慶祝新中國成立70周年的 “最美奮斗者”[20]。

3 運十被擱置的多重因素分析

經過整整十年的設計、研制、生產，1980年9月26日，運十首飛成功，中外媒體競相報道，給予充分肯定。然而，運十首飛后，國內對運十研制要不要繼續(xù)走下去產生了嚴重分歧。因得不到經費支持,完成65%工作量的運十飛機疲勞試驗機被迫停產，運十項目被擱置。關于運十被擱置的原因，眾說紛紜，本文在已有研究基礎上，嘗試分析運十被擱置的幾個關鍵性因素。

3.1 運十被擱置的基本過程

1980年12月22日，五七〇三廠上書中央領導，提出運十 “03”架機已完成65%的工作量，現(xiàn)在已經停產，希望繼續(xù)得到國家支持,將運十項目進行下去，并提出希望承擔轟五和米八的維修工作[21]。1981年1月21日，五七〇三廠給鄧穎超同志寫信，匯報運十飛機的研制過程、國家投資情況、工廠規(guī)模,希望國家再投一點資，將運十 “03”架機造出來，避免國家遭受損失[1]。

1981年1月2日，國家計委國防司在報告中指出：運十應該繼續(xù)努力搞下去，以達到設計定型，應該走完自行設計的全過程，才能積累經驗，培養(yǎng)技術力量，促進航空科研的發(fā)展。同年2月11日，三機部在《關于運十飛機進展情況和下一步安排的請示》中，就運十的情況提出繼續(xù)研制生產運十的設想，希望到1990年共交付16架，在1985年前估算需資金3.3億元[21]。

1981年4月9日，時任國務院副總理薄一波要求組織一個專家論證組，對運十的問題進行全面論證。同年6月，根據(jù)薄一波的指示，三機部和上海市人民政府在上海聯(lián)合召開為期一周的 “運十飛機論證會”。上海市委書記、副市長韓哲一到會講話，中科院執(zhí)行主席吳仲華教授、上海交大校長范緒箕教授、南京航空學院副院長張阿舟教授等專家，以及國家和上海市的政府綜合部門、民航、空軍、海軍共35個單位55位代表參會。在上海市航辦的匯報后，與會各位專家充分發(fā)表了自己的意見。概括說來，專家們都對運十研制的成果表示充分肯定，并且表示要看到運十研制下去的長遠意義；也有部分專家對運十的經濟性持保留意見?；诟魑粚＜业囊庖?，論證會最后提出了運十 “研制工作不能停,隊伍不能散,成果不能丟”的 “三不”建議和幾種可能的實施方案[22]。

1981年8月13日，三機部和上海市聯(lián)合向國務院和時任副總理薄一波報送《關于運十飛機論證會的情況報告》。報告指出，運十的研制取得了很大成績：培養(yǎng)了一支設計、工藝、研究、管理人員的隊伍，首次按照英美航空規(guī)范進行設計，邁出了可貴的第一步；建立了初具規(guī)模的設計、試驗、制造大型客機的設施與能力，為進一步發(fā)展民航工業(yè)打下初步基礎；取得了一百噸級的大型客機、大型發(fā)動機以及配套的航空新材料、新成品和器件的初步研制成果，填補了民航工業(yè)在這方面的空白。對民航工業(yè)的建設和發(fā)展，報告提出，必須扶持發(fā)展我國自己的民航工業(yè)，民航飛機原則上必須立足于國內生產；要有一個全面的民航飛機發(fā)展規(guī)劃，希望國務院能確定一個部門管理民航工業(yè)；設立民航飛機適航性管理的權力機構，負責制定適航性條例和管理制度，以統(tǒng)一設計、制造、驗收等標準?；谝陨戏治?，絕大多數(shù)代表建議走完運十飛機研制全過程，取得完整的技術成果。報告中還提出四種安排意見，研制費最低為3000萬元[23]。但是，對這個報告，上級沒有批復。

1981年12月25日上午，薄一波接見了上海赴京匯報代表蔣祖同、王允祥、馬肅、馬鳳山，并作了重要講話[4]。薄一波首先對運十的研制成功表示肯定： “搞出這么一架運十飛機是件好事情，盡管在技術上還會有缺陷，還會有不足之處，但總算是經過我們的手搞起來了。到底今后如何搞，腦子里還沒有個肯定的想法，但我是支持你們往下搞的。”在談到怎樣搞下去時，薄一波談到了國際合作： “上次我接見美國道格拉斯總裁 (麥道公司的副總裁)，他很愿意跟我們合作。機體我們能制造，發(fā)動機可以買，不要什么都自己搞。主要的搞出來了，一些搞不出來的可以買。要想搞快一點，可以跟外國人合作?！痹诮涃M方面，薄一波表示： “上?？铣鲂╁X，三機部也可以給點錢。今天見見大家，三機部、其他各部、上海市對運十飛機是支持的。這件事要做到底，不能半途而廢。要搞下去，這也符合調整改革整頓提高的八字方針?！?/p>

1982年1月5日，在三機部企事業(yè)領導干部會議上，莫文祥傳達了1981年12月31日鄧小平關于 “今后國內民航客機統(tǒng)統(tǒng)用國產飛機，過了元旦之后，請耿飚同志開會研究一下”的指示。耿飚召集國防工辦、三機部、民航總局負責同志研究落實鄧小平的指示，他指出[21]： “中央確定國內航線應采用國產飛機。我打電話給沈圖同志，這一條作為方針、國策定下來?！?/p>

1982年初，上海市計劃委員會和市國防工辦又向國家計委作了報告，請求立即恢復和繼續(xù)完成 “03”架飛機的研制工作，并表示上?？沙袚话胙兄平涃M (約1100萬元)，但未獲批復[1]。

1983年10月，在時任國家計委副主任甘子玉召開的會議上，上海市提出，將 “03”架散件的飛機裝出來，需資金3000多萬元。民航明確表示不要此飛機。三機部表示，應將 “03”架搞出來，以后看有無用戶。會后，財政部通過調查明確表示不同意籌措3000萬元。此后，國家對運十的研制沒有再投入資金。至此，運十 “02”架繼續(xù)做少量試飛后，至1985年2月停飛，歷經15年坎坷的運十飛機研制下馬[21]。

3.2 運十被擱置的成因分析

1981年1月8日，中國民用航空總局向中共中央財經領導小組呈送《對國產運十飛機的幾點看法》的報告[24],提出: “目前國內繼續(xù)研制類似波音707型的飛機是否可取，請鄭重考慮。”民航總局主要領導簽發(fā)這個文件并不是個人行為，而是表達了局方的正式意見。1982年5月24日，民航總局向國家經委報告對組織 “運十飛機國內長途航線貨物運輸試飛工作”的意見[15]，認為 “運十飛機在取得適航證前，不宜加入國內長途航線貨運工作?！边@兩個文件對運十被擱置發(fā)揮了關鍵性的影響，在某種意義上可以說是決定性的。但是，上述兩個文件都沒有反映即將大發(fā)展的中國航空運輸業(yè)對中國自主研制大型客機的客觀需求,而是對國產飛機采取了排斥態(tài)度，至少存在三大問題：

一是對中國航空運輸業(yè)迅速發(fā)展的前景估計不足。中國民航在以文件正式表明 “沒有再添購此類飛機的打算”后不久，就成批進口各類飛機。據(jù)統(tǒng)計，從1980年到1991年，中國民航購買和租賃的包括大型客機在內的各種運輸類飛機211架，大部分購自國外，其中波音飛機64架、麥道飛機32架。從1985年起，每年新增飛機數(shù)量都在20架以上[25]。中國航空學會第三屆理事長季文美曾于1987年撰文指出[26]： “中國民航總局的運輸能力近年來雖有較快增長，但仍遠遠滿足不了形勢發(fā)展的需要。迅速發(fā)展民航運輸?shù)钠惹行?，已為全國許多省市部門所認識?！?/p>

二是對落實國家戰(zhàn)略部署,自主研制運十的意義理解不深。文件將研制運十說成單純的仿制，沒有發(fā)展?jié)摿Γ耆环聦?，上文已經論及。鄧小平曾?981年10月13日的政治局擴大會議上指出 “國內航線飛機要考慮自己制造”，同年12月31日又強調 “今后國內民航飛機統(tǒng)統(tǒng)用國產飛機”[27-28]。但是，局方仍未認識到，從長遠看發(fā)展獨立的航空工業(yè)對中國具有重要的政治、軍事和經濟意義。一方面，航空工業(yè)是大國獨立的柱石，是國家必須高度重視的戰(zhàn)略產業(yè)，具有重要的政治軍事意義；另一方面，航空工業(yè)是保持經濟持續(xù)發(fā)展、結構高級化的重要支撐點，民用飛機立足國內是對發(fā)展航空運輸?shù)闹卮罄煤椭С謬易粤Ω?、發(fā)展戰(zhàn)略性新興產業(yè)的全民責任[29]。

三是以運十尚未取得適航證，要求中止運十研制的理由不能成立。當時我國尚未建立適航部門，七〇八工程不可能超前向不存在的中國適航部門，或在當時國際環(huán)境下向外國適航部門提出運十型號合格證申請，接受適航審定，取得型號合格證和適航證，但事實上，繼續(xù)運十研制，同時加速創(chuàng)建中國適航部門和中國民用航空法規(guī)體系，運十是可以實現(xiàn)取得適航證的。歷史證明，運十的設計對中國民用飛機適航標準的制定起到了開拓性的作用。中國第一部適航標準CCAR-25正是由當時上飛所40多位適航技術骨干基于中國國情，并參考美國聯(lián)邦航空條例編制而成的[30]。

造成運十被擱置，還有深層次的體制性原因。當時，中國民用航空總局政企未分，不僅是民用航空管理部門，還承擔中國民航運輸?shù)倪\營職能,作為使用民用飛機的用戶，發(fā)表的意見影響非同一般。在當時的航空工業(yè)和航空運輸業(yè)體制下，三個要害部門存在觀念上的重大誤區(qū)。一是航空運輸業(yè)主管部門深受 “造不如買，買不如租”的錯誤邏輯影響，對發(fā)展我國大型民用飛機實際上采取了不支持的態(tài)度。當時的一些決策者沒有正確把握全局利益和局部利益、長遠利益和眼前利益這兩對矛盾，做出了錯誤的、短視的選擇[31]。二是航空制造業(yè)的主管部門缺乏足夠的自信，長期抱有 “讓出市場換技術”等對航空工業(yè)國際合作不切實際的幻想。實際上，當時中國的航空部門蘊藏雄厚的設計力量，只要擺脫仿制思想的干擾，就能干出成績[32]。三是管理國家投入的綜合部門對創(chuàng)建中的大型民用飛機產業(yè)提出能迅速獲得市場豐厚回報，并具備競爭優(yōu)勢才能獲得國家投入這種苛求,同時也對國際合作抱不切實際的幻想。在一個著名的老戰(zhàn)略科學家看來,歷史上從來不存在這樣的 “一步登天”，這種苛求是個偽命題，違背了 “首先要花更多的錢來研制、制造自己的飛機，最后形成我們獨立的自主的能力、研制能力、生產能力”的大型民用飛機產業(yè)發(fā)展客觀規(guī)律。歸根結底，當時的航空工業(yè)體制和運行機制的重大弊端和自主創(chuàng)新尚未成為舉國理念，是運十被擱置、發(fā)展中國大型飛機產業(yè)舉步維艱的根本癥結所在[33]。當然，初創(chuàng)的中國大型民用飛機產業(yè)從業(yè)人員由于缺乏市場開發(fā)與營銷、產品研制與批量生產、產品支援與客戶服務的全方位、全過程實踐,也尚未實現(xiàn)向以客戶為中心的觀念轉變。

3.3 攪局者：來自美國的 “橄欖枝”

美、歐大型民用飛機制造企業(yè)始終力圖搶占中國大型民用飛機市場，不愿中國大型民用飛機產業(yè)發(fā)展壯大并成為自己的競爭對手。在運十成功首飛，得到國內外媒體盛贊前后，美國的波音公司和麥道公司對運十的研制表現(xiàn)出異乎尋常的關注。在公司高層不吝發(fā)聲贊譽運十研制的同時，波音公司千方百計地向中國銷售飛機，與波音競爭處于弱勢的麥道公司則爭取以 “技貿結合”形式進入中國市場。

1975年，麥道公司向我國政府遞交了第一份關于合作生產MD-80型飛機的建議書。1978年，航空工業(yè)部將此計劃的情況向麥道公司作了通報，麥道公司準備在上海與我國合作[1]。

1979年4月，我方由航空部組織，上海市航辦、上飛廠等派出代表團赴美麥道公司考察。同年9月，航空工業(yè)部會同上海市和民航局聯(lián)合向國務院提出報告，引進生產DC9-80飛機；10月，部屬中國航空技術進出口公司與麥道公司簽署了《關于商用運輸飛機共同合作生產的原則協(xié)議》；10月30日，麥道公司采取了實質性的交往行動，即委托上飛廠加工MD82飛機主起落架艙門；后來，麥道公司又委托上飛廠加工MD-80前起落架艙門，都得到了滿意的結果[1]。

MD-82是MD-80系列飛機中的一種，是道格拉斯飛機公司生產的DC-9系列飛機的最新發(fā)展機型。MD-82采用20世紀70年代的最新氣動設計、結構材料、電子設備等一系列先進技術，在1980年投入航線使用后，以事故率低、出勤率高、噪聲小等特點成為當時世界上的暢銷機種之一。由于當時我國的國民經濟進行調整，而且與波音飛機相比，麥道飛機對機場道面的承載能力要求更高，這種多機型運營模式對于中國民航而言不僅管理困難，而且成本增高，中國民航總局曾一再表示不要DC9-80，導致當時上海市和麥道公司的談判曠日持久[34]。

1984年6月，以原 “三機部六院大型噴氣客機工作組”骨干和首批七〇八工程設計組成員為首的219名六四〇所工程技術人員聯(lián)名上書上海市科學技術協(xié)會，題為《民航工業(yè)向何處去》，吁請轉報上級領導，不要花巨額外匯引進DC9超80機體組裝生產線,建議在運十研制基礎上發(fā)展中國大型民用飛機產業(yè)。上海市科協(xié)在其內部刊物《科技工作者建議》增刊上刊登了上述來信，并分報中央和上海市有關領導部門。該建議被后來的實踐證明是真知灼見，但未被采納[35]。

1984年12月,上海市人民政府批準建立上海航空工業(yè)公司，開展對外談判。1985年3月，中國民用航空總局表示，為了支持中國航空工業(yè)發(fā)展，愿采購25架麥道飛機，作為中美合作生產的起步[34]。1985年3月18日，上海航空工業(yè)公司、中國航空器材公司、美國麥道公司三方共同在北京正式簽訂《合作生產MD-82及其派生型飛機、聯(lián)合研制先進技術支線飛機和補償貿易總協(xié)議》及五個分協(xié)議，同年4月15日，中美雙方同時宣布協(xié)議正式生效[1]。1985年2月11日，運十轉場鄭州機場試飛返滬后，因得不到支持繼續(xù)試飛的經費停飛，運十的研制從此被擱置[36]。

4 討論分析：運十大飛機研制的當代啟示

運十的誕生是時代產物，運十被擱置同樣有著深刻的時代背景。作為中國當代歷史上著名的重大科技工程，運十至今依然具有重要的現(xiàn)實啟發(fā)意義。

第一，重大科技工程一定要由國家主導，由國家決策并成立專門機構來施行。國家重大科技工程不同于企業(yè)、高校、科研院所的項目研究，是一個集科學層面的理論問題、技術層面的開發(fā)問題、工程層面的產品問題于一體的鏈條，需要多部門協(xié)同攻關重要大型設備、核心技術、關鍵部件、關鍵工藝等，由此取得的突破性成果往往能對一個國家的經濟發(fā)展、國家安全、生態(tài)環(huán)境等方面產生舉足輕重的深遠影響。運十的研制采取的是 “地方辦航空”的組織領導形式，即所謂的 “立足上?！薄５?，對于大型客機這樣的重大科技工程而言，上海市獲取和調動資源的能力就顯得非常有限。當時的三機部、四機部、冶金部等機構在發(fā)動機、成品、附件等領域已具備較為成熟的科研力量，完全推行 “地方辦航空”的政策，反而造成了人力物力的嚴重浪費。所以，對于發(fā)展大型客機這樣的重大科技工程，必須立足于中央的統(tǒng)一領導和規(guī)劃，同時充分挖掘地方的技術潛力，激發(fā)地方參與的積極性，而不是由地方包辦或是由地方各行其是。

第二，復雜技術產品的研制必須立足于自立自強。復雜技術產品的自主研制從來就不是能夠一蹴而就的事情，核心技術能力的培育需要穩(wěn)定的內外部環(huán)境，離不開成熟的擁有自主產權的技術創(chuàng)新平臺。建設技術創(chuàng)新平臺不僅能夠保持和發(fā)展現(xiàn)有復雜技術產品的自主研制能力，而且由于同類產品的技術關聯(lián)性，也有利于新的產品開發(fā)平臺的建立。當年運十的下馬丟掉的不是一個產品，而是技術能力賴以發(fā)展的開發(fā)平臺[38]。開發(fā)團隊的逐步解體，最終導致中國在大型客機研發(fā)方面核心技術能力發(fā)展上的中斷和逐漸消逝。所以，面對重大科技工程的高度前沿性和復雜性，必須堅持在技術自立自強的基礎上注重技術學習，進而自主設計和自主開發(fā)，建設具有綜合性、前瞻性、面向關鍵核心技術與未來產業(yè)發(fā)展的國家創(chuàng)新平臺。

第三，要看到重大科技工程的長期性、復雜性、艱巨性，不能因噎廢食，一定要有戰(zhàn)略耐心，堅持到底，不能虎頭蛇尾，要有適當超前的思想。運十從1970年上馬到1985年項目被擱置，國家領導、政治路線、方針政策等都經歷了劇烈變化，運十的研制缺乏一個持續(xù)穩(wěn)定良好的政策環(huán)境。重大科技工程作為一種立足于國家重大戰(zhàn)略需求的涉及眾多學科、領域、行業(yè)的高度復雜的大型系統(tǒng)工程，投資規(guī)模大、研制周期長、面臨風險高。一旦國家戰(zhàn)略目標清晰確定，就應該由中央成立專門機構，集中各方面力量配合科研攻關，自上而下地為工程建設提供長期的、連續(xù)的、有效的系統(tǒng)支持，避免出現(xiàn)反復和徘徊。而且，作為需要攻堅克難的關乎國計民生的重大科技工程，人才是保持工程連續(xù)性的重要因素。當下，重大科技工程應該及時通過物質支持、精神鼓勵等方式體現(xiàn)科研人員的勞動價值，以此來吸引人才、培養(yǎng)人才、留住人才，自下而上地保持重大科技工程人才不斷層、不萎縮、不流失。

第四，重大科技工程從來不是一件萬事俱備、只欠東風的事情，特別是對于后發(fā)國家而言。就中國大型客機曲折的研制歷程來說，一些人會將其歸結為中國沒有研制大飛機所需要的技術基礎，并沒有 “萬事俱備”。我們并不否定基礎技術的重要性，但是，縱觀世界重大科技工程發(fā)展史，從來就不存在 “萬事俱備”的重大科技工程，反而適度超前是共性特征。適度超前進行戰(zhàn)略規(guī)劃和實施，正是符合重大科技工程建設規(guī)律的。運十大飛機副總設計師程不時對此總結道，越是大型復雜的工程，越要求 “從頂層設計分解到各局部”的性質，即從總體功能的要求出發(fā)，規(guī)劃各局部在總體安排下應做出的貢獻。這種過程在工程術語中稱為 “從上到下”的過程，而不是各局部各行其是從底層堆砌的 “從下到上”的過程[39]。換言之，當年正是在自力更生、自主設計的驅動下，中國與大型客機研制相關的工藝研究、材料制備等技術基礎才取得了一定的成果。所以，必須由國家層面對這些涉及國家利益的戰(zhàn)略性重大科技工程進行重點扶持，正視自身的后發(fā)劣勢，否則我們將永遠受制于人。