關(guān)于軌道交通工程質(zhì)量監(jiān)督的若干思考

盛 越

（長沙市建設(shè)工程質(zhì)量安全監(jiān)督站，湖南 長沙 410000）

0 引言

當前，全社會對工程質(zhì)量的關(guān)注越來越多，要求也越來越高，軌道交通工程作為政府重大投資項目，相較于其他建設(shè)工程，具有涵蓋專業(yè)多、專業(yè)性強，工期要求高的特點，這給質(zhì)量安全監(jiān)督管理部門工作帶來巨大挑戰(zhàn)。筆者在開展軌道交通工程質(zhì)量安全監(jiān)督工作時，發(fā)現(xiàn)軌道交通工程建設(shè)過程中，各方責任主體在諸多質(zhì)量管理環(huán)節(jié)仍存在問題，尚須進一步落實工程質(zhì)量安全手冊制度［1］，以實現(xiàn)質(zhì)量行為和工程實體質(zhì)量控制的標準化、規(guī)范化和程序化［2］。

1 關(guān)于鋼筋連接的質(zhì)量監(jiān)督

1.1 直螺紋套筒的進場驗收

地鐵車站中鋼筋連接以直螺紋連接為主，依據(jù) JG/T 163-2013《鋼筋機械連接用套筒》，套筒出廠的包裝、標識、原材控制及出廠檢驗等均有明確要求，依據(jù)JGJ 107-2016《鋼筋機械連接技術(shù)規(guī)程》，套筒進場必須提供各種規(guī)格有效的型式檢驗報告。然而，直螺紋套筒生產(chǎn)行業(yè)并不規(guī)范，鮮有廠家能夠提供完全符合規(guī)范標準的產(chǎn)品。作為鋼筋工程中重要的構(gòu)配件，施工、監(jiān)理單位在套筒進場時對于直螺紋套筒生產(chǎn)廠家提供的資料及產(chǎn)品把控仍不嚴謹，認為只要鋼筋連接件抗拉強度合格即可，殊不知套筒的原材質(zhì)量直接影響鋼筋連接的拉伸性能。規(guī)范中對于直螺紋套筒進場后需要進行的復(fù)驗內(nèi)容也不夠明確，這可能也是導(dǎo)致直螺紋套筒生產(chǎn)行業(yè)不規(guī)范的原因之一。

因此，必須加強對責任主體的質(zhì)量意識，強化規(guī)范標準的學習，嚴格執(zhí)行材料進場的報驗制度和監(jiān)理的核驗制度，對“非標”產(chǎn)品應(yīng)堅決予以退場。同時，基于當前的市場環(huán)境應(yīng)盡快更新相關(guān)規(guī)范標準或出臺相關(guān)地方標準。

1.2 直螺紋連接的試驗檢測

JGJ 107-2016《鋼筋機械連接技術(shù)規(guī)程》規(guī)定，施工前應(yīng)進行機械連接工藝性檢驗，并按套筒規(guī)格、套筒廠家、套筒所連接鋼筋的廠家分別送檢，工藝檢驗項目應(yīng)包括拉伸極限強度和殘余變形。實際工程中，部分施工單位沒有按照不同廠家生產(chǎn)的鋼筋分別送檢工藝試驗，一些第三方檢測機構(gòu)出具的工藝檢測報告也并不符合規(guī)范要求。此外，施工現(xiàn)場直螺紋連接的見證取樣送檢基本不能真實反應(yīng)代表部位的實體質(zhì)量，送檢件并非直接從實體中隨機截取送檢。

因此，作為監(jiān)督管理部門，應(yīng)當加大對鋼筋機械連接的工藝檢驗抽查，并通過飛行抽查的方式，加大工程實體的監(jiān)督抽測力度，以確保工程鋼筋連接質(zhì)量。

1.3 直螺紋連接實體質(zhì)量控制

不同的施工班組，鋼筋加工（包括鋼筋切割、抽絲、端部打磨等）及直螺紋連接質(zhì)量參差不齊，斷絲、端頭不平、絲扣不足和外露絲扣較多等問題屢見不鮮。

因此，施工、監(jiān)理單位必須嚴格落實“三檢”制度，切實加強實體工程質(zhì)量。

2 關(guān)于地下車站部分樁基的驗收監(jiān)督

建筑樁基檢測工作是確保施工質(zhì)量安全至關(guān)重要的環(huán)節(jié)，樁基檢測結(jié)果體現(xiàn)勘察、設(shè)計、施工單位的質(zhì)量水準，直接關(guān)系建筑物安全和正常使用。然而，在軌道交通工程中，部分樁基受條件制約無法進行檢測，如地下車站抗拔樁的檢測和基坑豎向支撐臨時立柱樁的檢測，難以達到設(shè)計文件和規(guī)范的驗收要求，這也成為一項驗收監(jiān)管漏洞和質(zhì)量安全風險隱患。

通過翻閱多個車站不同設(shè)計單位的設(shè)計文件可以發(fā)現(xiàn)，設(shè)計說明對抗拔樁一般都要求檢測樁身強度、完整性，并采用豎向抗拔靜載試驗檢驗抗拔樁的抗拔承載力。但大多數(shù)設(shè)計單位并沒有考慮到基坑內(nèi)受限于有限空間，一般沒有條件做抗拔靜載試驗，施工單位往往開挖至基底后僅進行樁身質(zhì)量檢驗（即完整性檢驗）后直接進入主體結(jié)構(gòu)的施工，驗收時對于未完成的檢測內(nèi)容相關(guān)責任主體也未明確給出處理意見。

另外，基坑豎向臨時立柱樁一般需承擔橫向水平支撐的自重荷載及鋪蓋板以上的路面荷載等，特別是對于蓋挖法施工的地下車站，臨時立柱樁的豎向承載能力直接影響基坑安全，設(shè)計文件也往往提出要對承受豎向荷載的樁基進行靜載檢測。根據(jù)施工工序，開挖前臨時立柱樁及格構(gòu)柱已施工完畢，基坑范圍內(nèi)樁體為空樁，對該類型樁基做靜載試驗明顯是行不通的，因此施工單位也常常忽略這類樁的檢測。嚴格來說，依據(jù) GB 50300-2013《建筑工程施工質(zhì)量驗收統(tǒng)一標準》，圍護結(jié)構(gòu)分部驗收質(zhì)量控制資料并不完整。

基于上述這兩類型樁基的驗收問題，該如何消除隱患？依據(jù) JGJ/T 403-2017《建筑基樁自平衡靜載試驗技術(shù)規(guī)程》，當傳統(tǒng)靜載試驗條件受限時，基坑內(nèi)樁基可采取自平衡靜載試驗。因自平衡靜載試驗需預(yù)埋荷載箱和復(fù)核樁下部反力維持情況，故應(yīng)當在設(shè)計階段提出這類樁采用自平衡法試驗，并明確荷載箱預(yù)埋位置及檢測荷載控制值。這也側(cè)面反映出高質(zhì)量施工首先要求高質(zhì)量設(shè)計，要加強設(shè)計階段的圖審工作及監(jiān)督介入力度。

3 關(guān)于附屬通道頂管工程的質(zhì)量驗收監(jiān)督

地下車站出入口作過街通道時，受地面交通及地下重要箱涵管線影響，以及工期制約條件，越來越多的采用頂管法施工，如長沙地鐵 5 號線、6 號線多個車站出入口采用了頂管法。然而，目前頂管法仍以市政管道的頂管為主，對于這種應(yīng)用于軌道交通的大斷面矩形頂管技術(shù)尚未形成標準化施工體系，針對管節(jié)的制作及成型頂管的驗收無具體標準。根據(jù)長沙地區(qū)已完工的出入口工程的質(zhì)量監(jiān)督經(jīng)驗，總結(jié)了頂管法施工在管節(jié)制作及成型頂管的驗收重點。

3.1 管節(jié)制作驗收

大斷面矩形頂管管節(jié)為立式澆筑成型的鋼承口式鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，預(yù)制管節(jié)的生產(chǎn)過程應(yīng)當實行駐廠現(xiàn)場監(jiān)理，對原材檢驗、工序檢查、成品試驗檢查進行全過程監(jiān)督。出廠前應(yīng)進行管節(jié)型式檢驗及標識，型式檢驗應(yīng)包括混凝土抗壓強度、混凝土保護層厚度、外觀質(zhì)量及管節(jié)尺寸偏差?；炷凉芄?jié)進場時混凝土強度、抗?jié)B等級應(yīng)符合設(shè)計要求。管節(jié)表觀應(yīng)無裂縫、保護層脫落、空鼓、接口掉角等缺陷，管節(jié)端面混凝土應(yīng)平整、光潔、密實，承口、插口的工作面應(yīng)光潔，鋼套環(huán)應(yīng)無焊瘤、毛刺、銹斑等現(xiàn)象。

結(jié)合長沙地區(qū)頂管法工程經(jīng)驗，管節(jié)尺寸和主筋保護層厚度允許偏差參考市政管道工程及盾構(gòu)工程相關(guān)規(guī)范相關(guān)要求，綜合取值如表 1 所示。

表1 管節(jié)幾何尺寸和主筋保護層厚度允許偏差

管節(jié)的驗收可參照盾構(gòu)管片 10 環(huán)作 1 個驗收批次，即每 10 節(jié)管節(jié)作 1 個驗收批，驗收的組織和程序要求參照盾構(gòu)管片執(zhí)行。

3.2 成型頂管質(zhì)量驗收

參考市政管道工程及盾構(gòu)工程相關(guān)規(guī)范的取值，并結(jié)合長沙地區(qū)頂管法工程經(jīng)驗，頂管施工貫通后結(jié)構(gòu)的允許偏差如表 2 所示。

表2 頂管施工貫通后結(jié)構(gòu)允許偏差

施工完成后頂管洞門接口、節(jié)間嵌縫及注漿管處易發(fā)生滲漏，須逐節(jié)檢驗，并須滿足設(shè)計要求。為防止管節(jié)背后存有空洞不密實或管節(jié)上部地層有脫空區(qū)域，建議驗收前請有資質(zhì)的第三方檢測機構(gòu)對管節(jié)背后及管節(jié)上方地表進行地質(zhì)雷達探測，以確保路面行車安全。

4 關(guān)于工程資料的監(jiān)督

工程資料是建設(shè)項目全過程信息的積累、工程質(zhì)量控制及質(zhì)量追溯的有效手段、工程標準化水平的重要載體［3］，但目前軌道交通工程實際的資料管理問題仍然比較突出，主要體現(xiàn)在以下幾個方面。

1）資料與現(xiàn)場不同步，檢驗批及原始記錄滯后于工程建設(shè)進度。項目部對于工程資料的管理體系不夠完善，資料員配備不足，且資料員專業(yè)素養(yǎng)薄弱。

2）內(nèi)容編制混亂，缺乏真實性。因軌道交通工程的特殊性，許多檢驗批表格沒有標準模板，一些資料員生搬硬套，隨意編造數(shù)據(jù)或者數(shù)據(jù)記錄不規(guī)范、不完整，導(dǎo)致無法客觀反映工程質(zhì)量，難以追根溯源。

3）資料管理意識不足。部分技術(shù)人員及監(jiān)理只簽字不審核，且對分包單位的技術(shù)資料缺乏管理，甚至存在代簽現(xiàn)象，直接影響法律責任劃分。

作為質(zhì)量安全監(jiān)督管理部門，在檢查工程實體質(zhì)量的同時，要加強對工程質(zhì)量控制資料的監(jiān)督抽查力度，著重檢查原始記錄資料及隱蔽驗收記錄，督查工程資料與工程實體同步，并與監(jiān)理資料進行抽查核對，保障工程資料的系統(tǒng)性、完整性、真實性。

5 結(jié)語

質(zhì)量安全管理的關(guān)鍵因素在于人，而軌道交通工程基于其施工工藝的全面性、復(fù)雜性和新穎性，對各方責任主體的質(zhì)量安全管理人員要求都很高。作為工程監(jiān)督人員，必須嚴格落實工程質(zhì)量交底工作，對工程實施分階段和分重點監(jiān)督交底，既包括對監(jiān)督工作程序、內(nèi)容的宣傳和貫徹，也是對各責任主體質(zhì)量行為提出相應(yīng)要求。在建筑業(yè)全面深化改革、轉(zhuǎn)型發(fā)展的當下，工程質(zhì)量安全形勢嚴峻，監(jiān)督執(zhí)法人員不僅要嚴格執(zhí)法，更應(yīng)科學監(jiān)督，拓寬相關(guān)專業(yè)領(lǐng)域知識，逐步提高加強監(jiān)督工作效能。Q