中遠(yuǎn)和馬士基集裝箱運(yùn)輸航線分析

梁晶，李永芳，季嘉慧

（1.大連海事大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，遼寧 大連 116026；2.大連海事大學(xué)物流研究院，遼寧 大連 116026）

2000 年以來(lái)，各大海上運(yùn)輸航線貨運(yùn)量都有明顯的上升，這主要是由于亞洲和美洲的經(jīng)濟(jì)繁榮發(fā)展導(dǎo)致的，其中起主要作用的國(guó)家是中國(guó)和美國(guó)。中美之間的集裝箱運(yùn)輸不斷發(fā)展，使太平洋航線、亞歐航線、大西洋航線的運(yùn)力和運(yùn)量總體呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。2004 年中國(guó)和歐盟全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系的建立，雙邊貿(mào)易得到了進(jìn)一步的發(fā)展，其中集裝箱運(yùn)輸發(fā)揮了舉足輕重的作用。但由于之前運(yùn)力投入過(guò)大，致使集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)不穩(wěn)定，亞歐航線因其在集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)中所占據(jù)的位置，使得對(duì)于亞歐航線的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，本文將著重進(jìn)行探討馬士基班輪運(yùn)輸和中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)關(guān)系。

1 集裝箱班輪運(yùn)輸及班輪公司介紹

1.1 集裝箱運(yùn)輸

集裝箱運(yùn)輸是從20 世紀(jì)60 年代后期迅速發(fā)展起來(lái)的一種運(yùn)輸方式。它以符合國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的專(zhuān)用集裝箱作為貨物運(yùn)輸單元，并使用專(zhuān)門(mén)的集裝箱船作為載體運(yùn)輸[1]。集裝箱運(yùn)輸是一種新型的運(yùn)輸方式，是“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸?shù)囊环N比較理想的運(yùn)輸方式。集裝箱運(yùn)輸?shù)闹饕攸c(diǎn)包含以下三點(diǎn)：高效益，高效率，高投資，高協(xié)作。集裝箱運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越性在于：貨運(yùn)質(zhì)量高；包裝費(fèi)用低；簡(jiǎn)化貨運(yùn)手續(xù)，便于水陸聯(lián)運(yùn)；裝卸效率高；營(yíng)運(yùn)成本低；易管理。

1.2 中遠(yuǎn)集裝箱運(yùn)輸集團(tuán)

中遠(yuǎn)海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸有限公司隸屬于中國(guó)遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司，2016 年3 月1 日正式開(kāi)始運(yùn)營(yíng)[3]。到2018 年為止，該公司集裝箱船隊(duì)規(guī)模亞洲排名首位、世界排名第四，公司運(yùn)力達(dá)2,057,350 標(biāo)準(zhǔn)箱，自營(yíng)集裝箱船376 艘，運(yùn)營(yíng)航線達(dá)362 條，包括228 條國(guó)際航線和支線、其中中國(guó)沿海航線數(shù)量達(dá)47 條、87 條珠江三角洲和長(zhǎng)江支線[4]。

中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)的主要優(yōu)勢(shì)：特有的配套資源，包括集裝箱碼頭、貨運(yùn)物流與倉(cāng)儲(chǔ)、集裝箱制造與維修等；管理團(tuán)隊(duì)年輕化，管理人員平均年齡都在37 歲上下，專(zhuān)業(yè)能力強(qiáng)，具有較強(qiáng)的執(zhí)行力；向客戶(hù)提供了業(yè)務(wù)操作化IRIS、商務(wù)計(jì)算CBS、客戶(hù)關(guān)系管理（CRM）—SALESLOGIX 和辦公自動(dòng)化（OA）系統(tǒng)等專(zhuān)業(yè)性信息處理系統(tǒng)[5]。

中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)的主要劣勢(shì)：大量2500TEU 以上的老舊船舶的報(bào)廢沒(méi)有得到及時(shí)的更新和處理，導(dǎo)致公司目前的集裝箱船隊(duì)規(guī)模急需進(jìn)一步地改善[5]；公司發(fā)展初期管理效率低下，客戶(hù)群缺乏多樣性，貨源供應(yīng)類(lèi)型單??；公司發(fā)展時(shí)間不長(zhǎng)，文化不夠深，公司效益不夠高和戰(zhàn)略支持不夠充足，導(dǎo)致絕大多數(shù)客戶(hù)對(duì)中遠(yuǎn)海運(yùn)集運(yùn)的品牌的信任不夠充足。

1.3 馬士基集團(tuán)

馬士基集團(tuán)于1904 年創(chuàng)立，在世界范圍內(nèi)130 多個(gè)國(guó)家和地區(qū)建設(shè)了辦事處，總共擁有89,000 名辦公人員。馬士基集團(tuán)不僅在集裝箱運(yùn)輸中發(fā)揮著重要的作用，在物流和零售業(yè)等與集裝箱運(yùn)輸相關(guān)的行業(yè)中也都有涉獵[6]。馬士基航運(yùn)是集團(tuán)下屬的集裝箱運(yùn)輸公司，航線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)分布在全世界。2018 年世界500 強(qiáng)中，位于305 名[7]。

馬士基公司的主要優(yōu)勢(shì)：在整個(gè)航運(yùn)業(yè)中運(yùn)輸價(jià)格偏高，但公司提出了“憑量定價(jià)”的方針，使得那些運(yùn)輸需要較大的客戶(hù)可以獲得更低的運(yùn)價(jià)；電子商務(wù)始終走在航運(yùn)領(lǐng)域的前端，擁有自己的網(wǎng)站，客戶(hù)可以在其網(wǎng)站上直接進(jìn)行交易和對(duì)話(huà)；馬士基將員工放到第一位，認(rèn)為員工是公司得以長(zhǎng)久和繁榮發(fā)展的重點(diǎn)，同時(shí)重視員工個(gè)人能力的發(fā)展和團(tuán)隊(duì)發(fā)展的一致，認(rèn)為這些才是公司最寶貴的財(cái)富。

馬士基公司的主要劣勢(shì)：馬士基的市場(chǎng)份額在收購(gòu)了鐵行渣華后沒(méi)有達(dá)到期望的增長(zhǎng)，然而有了一定程度的下降。就在這時(shí)，地中海航運(yùn)和法國(guó)達(dá)飛輪船，作為馬士基的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，反倒增加了在航運(yùn)業(yè)的投資，意圖碾壓馬士基，使得馬士基在行業(yè)內(nèi)的地位岌岌可危[8]；馬士基的服務(wù)方面有待提升，大約有20%的客戶(hù)反饋馬士基預(yù)定貨艙的操作復(fù)雜，難度大，還有服務(wù)態(tài)度方面也需要改善。

2 兩個(gè)班輪公司的案例分析

2.1 案例介紹

本文對(duì)兩個(gè)公司的遠(yuǎn)東—西北歐航線為例，對(duì)航線類(lèi)型、掛靠的港口、船型、船期等內(nèi)容進(jìn)行分析。

圖1 中遠(yuǎn)集運(yùn)10000TEU 以上船型

圖2 中遠(yuǎn)集運(yùn)亞歐航線

圖3 中遠(yuǎn)集運(yùn)亞歐航線運(yùn)輸時(shí)間表

圖4 航線相關(guān)船型

圖5 航線的掛靠港口及時(shí)間

圖6 馬士基的船期表

2.2 分析

2.2.1 船舶大型化

兩公司的船型都是10000TEU 以上，說(shuō)明船舶大型化是未來(lái)趨勢(shì)，它所帶來(lái)的好處是規(guī)模經(jīng)濟(jì)。當(dāng)集裝箱運(yùn)輸具有顯著的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性時(shí)，隨著單船箱量的不斷增大，船舶噸位會(huì)不斷升高，船舶營(yíng)運(yùn)單箱成本呈現(xiàn)下降趨勢(shì)。集裝箱船舶船型越大，其成本下降越顯著，集裝箱船顯現(xiàn)出的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性越明顯。規(guī)模經(jīng)濟(jì)是致使集裝箱向大型化發(fā)展的推動(dòng)力。

2.2.2 掛靠的港口

亞歐航線除了連接遠(yuǎn)東和歐洲外，還把地中海也連接起來(lái)。受亞歐航線影響的城市有日本橫濱、中國(guó)香港和上海、新加披、孟買(mǎi)、加爾各答、亞丁等[9]。亞洲、歐洲和東南亞的很多國(guó)家都是依靠亞歐航線來(lái)進(jìn)行進(jìn)出口貿(mào)易，貨物運(yùn)輸量巨大。隨著多式聯(lián)運(yùn)的不斷發(fā)展，西伯利亞大陸橋、新歐亞大陸等歐亞之間的大陸橋集裝箱多式聯(lián)運(yùn)也與這條航線配合[10]。兩家航運(yùn)都是圍繞著這些主要的港口進(jìn)行航線規(guī)劃。

2.2.3 航線類(lèi)型

規(guī)劃航線遵循的原則：

（1）集裝箱班輪航線開(kāi)設(shè)的基本條件。集裝箱班輪運(yùn)輸?shù)暮骄€是基本固定的。班輪公司在規(guī)劃航線時(shí)，首先需要保證貨源的充足、穩(wěn)固，也就是航線的經(jīng)濟(jì)效益。當(dāng)能滿(mǎn)足充足的貨源時(shí)，為了保持規(guī)則的運(yùn)輸，保持一定的發(fā)船密度，就需要有充足的經(jīng)營(yíng)資金，也就是需要有一定規(guī)模的船隊(duì)才能完成貨物的運(yùn)輸。

（2）集裝箱班輪航線優(yōu)化設(shè)計(jì)效益原則。當(dāng)集裝箱班輪公司在航線進(jìn)行調(diào)整時(shí)，需要盡可能降低成本和風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)盡可能達(dá)到高效益。這不僅僅是集裝箱班輪公司需要保持的原則，也是所有行業(yè)都在追求的原則。

（3）集裝箱班輪航線優(yōu)化設(shè)計(jì)適宜原則。班輪航線設(shè)計(jì)時(shí)通常需要掛靠多個(gè)港口。集裝箱班輪公司在制定和公布班期表時(shí)，為了同時(shí)滿(mǎn)足承運(yùn)人和托運(yùn)人的需求，需要合理對(duì)航線進(jìn)行規(guī)劃。當(dāng)前的班輪航線基本都是以一周當(dāng)作一個(gè)循環(huán)。然而環(huán)球航線多采用環(huán)繞式航線布局，則會(huì)遍歷更多的港口，集裝箱船在各個(gè)港口之間單向循環(huán)往復(fù)航行，在單個(gè)航次中，有些港口可能會(huì)歷經(jīng)兩次掛靠。環(huán)繞式航線布局可以使得船艙的利用率盡可能高。

3 結(jié)論

本文對(duì)集裝箱班輪運(yùn)輸進(jìn)行介紹，并舉例兩大班輪公司的相同區(qū)域的兩個(gè)航線為例分析其班輪航線設(shè)置特征，包括航線類(lèi)型、掛靠的港口、船型進(jìn)行分析相同點(diǎn)，解釋了船舶大型化的原因，掛靠的港口和航線規(guī)劃的基本準(zhǔn)則。