特斯拉為什么總是“剎車失靈”

朱秋雨

11月5日，一輛白色特斯拉Model Y在國(guó)道上突然加速飛奔。四次撞倒行駛車輛和行人后，車發(fā)生漂移，車頭偏轉(zhuǎn)180度，最終向電線桿和停在商鋪門口的貨車一頭撞去。

這次失控造成2人當(dāng)場(chǎng)死亡，3人受傷。

與過(guò)往交通事故不同的一點(diǎn)是，特斯拉這次在道路高速飛馳了2.6公里，最高時(shí)速達(dá)198公里。

當(dāng)事雙方給出了截然相反的說(shuō)法。車主方稱，起因是他打算靠邊停車，發(fā)現(xiàn)制動(dòng)踏板（即剎車）很硬，無(wú)法踩下去，車開始加速前行。一路飛馳期間，他多次猛踩剎車，曾4次按下P檔（相當(dāng)于手剎），無(wú)法讓車停下來(lái)。

特斯拉回應(yīng)，后臺(tái)數(shù)據(jù)顯示，司機(jī)從未踩過(guò)剎車，踩的是電門（即油門）。

對(duì)特斯拉剎車失靈的質(zhì)疑和控訴不止潮州這一起。近年，全球多地均發(fā)生特斯拉“突然加速”引發(fā)的事故。

2019年，有美國(guó)消費(fèi)者向美國(guó)國(guó)家公路交通管理局（NHTSA）請(qǐng)?jiān)?，要求其深入調(diào)查236起“突然加速”事故，召回三款特斯拉車型。

NHTSA在2021年發(fā)布調(diào)查結(jié)果，指90%的車禍?zhǔn)擒囍麇e(cuò)誤將電門當(dāng)成制動(dòng)踏板所致?！皼]有任何證據(jù)表明，車輛的意外加速或制動(dòng)失靈是特斯拉系統(tǒng)問題。”

調(diào)查結(jié)論一定程度讓公眾對(duì)特斯拉“剎車失靈”問題放了松，但每次一有事故出現(xiàn)，質(zhì)疑聲又起。

據(jù)南風(fēng)窗了解，最近三年國(guó)內(nèi)的多起特斯拉事故中，車主方均控訴，特斯拉拒絕向他們提供完整后臺(tái)數(shù)據(jù)和EDR數(shù)據(jù)。

三位業(yè)內(nèi)人士對(duì)南風(fēng)窗表示，消費(fèi)者與車企之間存在信息與專業(yè)知識(shí)的不對(duì)等，讓實(shí)力本就強(qiáng)大的車企站在更高處。多數(shù)時(shí)候，車主很難成功舉證、控訴。

11月16日，來(lái)自上海的第三方鑒定機(jī)構(gòu)正式開啟車輛鑒定。潮州警方稱，事故原因仍在調(diào)查中。

目前，很難判定事故哪一方應(yīng)該擔(dān)責(zé)。但以特斯拉為代表的電動(dòng)汽車，向車主拋出了新的問題：以我們現(xiàn)有的技術(shù)，可以查清車禍的真相嗎？

11月16日， 特斯拉車主家屬詹先生表示，交警、特斯拉、保險(xiǎn)公司多方參與的車輛鑒定已經(jīng)啟動(dòng)，當(dāng)天讀取了關(guān)鍵的EDR數(shù)據(jù)。

EDR，一個(gè)類似飛機(jī)黑匣子的存在，埋在車輛的座位下方，像一個(gè)AirPods耳機(jī)盒大小。

它在日常不會(huì)持續(xù)跟蹤車輛的性能或駕駛方式，而是與汽車安全氣囊綁定。

每當(dāng)發(fā)生碰撞，汽車安全氣囊彈開時(shí)，“黑匣子”會(huì)記錄車輛碰撞前5秒、碰撞時(shí)、碰撞后三個(gè)階段的狀態(tài)。車速、安全帶狀態(tài)、制動(dòng)開關(guān)狀態(tài)等等關(guān)鍵數(shù)據(jù)，都能通過(guò)查看EDR得出。

黃河科技學(xué)院客座教授張翔告訴南風(fēng)窗，EDR記錄的數(shù)據(jù)真實(shí)準(zhǔn)確，可信度高，理論上很難被篡改。有了完整的EDR數(shù)據(jù)，再結(jié)合汽車后臺(tái)數(shù)據(jù)和其他信息，“基本可以還原事故發(fā)生過(guò)程”。

上述美國(guó)NHTSA的調(diào)查，采用的也是汽車后臺(tái)數(shù)據(jù)和EDR數(shù)據(jù)的組合。

不過(guò)，張翔介紹，和多數(shù)車企相比，特斯拉有一點(diǎn)不同。

“像奔馳、比亞迪、小鵬等車企的EDR數(shù)據(jù)，可以用第三方工具讀取，”他說(shuō)，“但特斯拉的EDR，只有專用工具才能讀取?！?/p>

當(dāng)數(shù)據(jù)的讀取和導(dǎo)出由車企方掌控，張翔認(rèn)為，車企存在“既做運(yùn)動(dòng)員又做裁判員”之嫌。

當(dāng)數(shù)據(jù)的讀取和導(dǎo)出由車企方掌控，張翔認(rèn)為，車企存在“既做運(yùn)動(dòng)員又做裁判員”之嫌，“提供的數(shù)據(jù)不夠有說(shuō)服力”。

這一爭(zhēng)議伴隨特斯拉多年。直到2022年5月，特斯拉首次在美國(guó)和加拿大地區(qū)上線一套售價(jià)1200美元的提取套件。這一付費(fèi)項(xiàng)目允許用戶自行通過(guò)下載程序，獲取事故發(fā)生時(shí)車輛的EDR數(shù)據(jù)。

但目前為止，全球其他市場(chǎng)都無(wú)法直接購(gòu)買工具，自行讀取和提取EDR。

不公開的數(shù)據(jù)加上復(fù)雜的電車系統(tǒng)，讓第三方鑒定機(jī)構(gòu)感到為難。

蘇州某機(jī)動(dòng)車鑒定機(jī)構(gòu)告訴南風(fēng)窗，國(guó)內(nèi)很少有單位能做特斯拉的車禍鑒定。一方面，特斯拉屬于外企，“（我們）對(duì)進(jìn)口的軟件和系統(tǒng)了解得還不夠”。另一方面，“有（司法鑒定）資質(zhì)、又具備技術(shù)的，很少”。

廣東中檢機(jī)動(dòng)車鑒定評(píng)估有限公司負(fù)責(zé)人告訴南風(fēng)窗，此次潮州特斯拉車主控訴的“剎車失靈”，屬于汽車質(zhì)量鑒定范疇，本身是很復(fù)雜的問題。“剎車需要人、機(jī)械部件、軟件系統(tǒng)共同配合，中間任何一個(gè)環(huán)節(jié)都有可能導(dǎo)致失靈?！?/p>

“舉個(gè)例子，人舉起一杯水摔在了地上。究竟是人為故意，還是精神障礙失控，或者是手上有殘疾，很難區(qū)分?！?/p>

上述負(fù)責(zé)人介紹，如果是硬件出錯(cuò)，很容易檢測(cè)出來(lái)?！傲悴考欠衿屏涯p、剎車油缺失，這些問題都能很快測(cè)出來(lái)?！?/p>

但在汽車越發(fā)依賴軟件驅(qū)動(dòng)的背景下，“問題就變得復(fù)雜了”。

“每個(gè)車廠都有自己獨(dú)立的系統(tǒng)。外面檢測(cè)機(jī)構(gòu)很難讀取數(shù)據(jù)和代碼?！彼忉?，如果沒有充分開放的數(shù)據(jù)，重現(xiàn)事故場(chǎng)景、繼而發(fā)現(xiàn)軟件問題，對(duì)第三方機(jī)構(gòu)而言難度極高。

在較難充分歸因的事故面前，絕大多數(shù)時(shí)候，駕駛員最終承擔(dān)主要責(zé)任。來(lái)自車主方的控訴和質(zhì)疑，一路伴隨特斯拉成為中國(guó)市場(chǎng)銷量前三的新能源車企。

2021年12月，據(jù)常州溧陽(yáng)公安的微警務(wù)消息，一名男性駕駛車輛搭載妻子途經(jīng)溧陽(yáng)市區(qū)新城橋時(shí)，突然沖撞橋東側(cè)護(hù)欄后墜入河中。

兩人不久后離世。根據(jù)家屬披露的消息，事發(fā)車輛為特斯拉Model Y。

車主家屬在2022年2月發(fā)布求助信，稱至今未獲取到事發(fā)監(jiān)控錄像，且關(guān)鍵行車數(shù)據(jù)缺失。根據(jù)警方出具的結(jié)論，事故原因無(wú)法判定。而家屬方認(rèn)為，案件存在疑點(diǎn)，卻宣布結(jié)案。

2021年4月，河南車主張女士身著寫紅色大字“剎車失靈”的T恤衫，坐在了上海車展特斯拉的車頂，大鬧現(xiàn)場(chǎng)。她自稱父親在當(dāng)年2月駕駛Model 3時(shí)碰上剎車失靈，連續(xù)追尾兩車。因認(rèn)為特斯拉此前提供的數(shù)據(jù)不是完整原始行車數(shù)據(jù)，她決定采取極端維權(quán)方式。

張女士因擾亂社會(huì)秩序被行政拘留5天。但在此后半年，她與特斯拉相互提起名譽(yù)訴訟。兩起訴訟至今未宣判結(jié)果。

張女士目前還在更新微博，認(rèn)為特斯拉依舊提供了不完整的、經(jīng)過(guò)篡改的數(shù)據(jù)。

“沒有完整的行車數(shù)據(jù)就不能開展司法鑒定?！?/p>

“沒有司法鑒定結(jié)論作為證據(jù)，法院判決就沒有依據(jù)?！彼龑懙馈?/p>

很難評(píng)定特斯拉是否如她所說(shuō)，刻意更改數(shù)據(jù)，但不完整的數(shù)據(jù)的確阻礙了一批車主的舉證、維權(quán)之路，讓車主陷入不甘認(rèn)輸又無(wú)法對(duì)抗的境地。

類似情況出現(xiàn)在美國(guó)NHTSA針對(duì)特斯拉“突然加速”的調(diào)查中，報(bào)告實(shí)際提及了236起特斯拉事故。但NHTSA在報(bào)告中寫道，只有118起的數(shù)據(jù)保持完整。

最終，該部門得出“沒有證據(jù)表明，特斯拉的加速或制動(dòng)失靈是因?yàn)橄到y(tǒng)無(wú)效”的結(jié)論，也是基于這118起有完整數(shù)據(jù)的案例。

“（事故）調(diào)查多數(shù)不會(huì)有結(jié)果。”武漢理工大學(xué)汽車學(xué)院副教授楊勝兵告訴南風(fēng)窗。他認(rèn)為，智能汽車的快速發(fā)展，讓人們忽略了一個(gè)重要問題。這一問題在發(fā)生車禍或事故時(shí)扮演決定性作用。

“死機(jī)?！彼嬖V南風(fēng)窗。

隨著汽車軟件快速迭代，新功能涌現(xiàn)，“系統(tǒng)死機(jī)、卡頓的情況越來(lái)越常見”。楊勝兵近年在研究汽車數(shù)據(jù)處理和安全問題時(shí)發(fā)現(xiàn)，系統(tǒng)死機(jī)或卡頓增加了事故的概率，往往導(dǎo)致關(guān)鍵數(shù)據(jù)缺失，對(duì)事故的調(diào)查因此經(jīng)常不了了之。

“這就像我們的電腦死機(jī)，重啟后數(shù)據(jù)都沒有了。”

他說(shuō)，過(guò)去團(tuán)隊(duì)嘗試通過(guò)云端或備份數(shù)據(jù)，尋找丟失的數(shù)據(jù)，“慢慢我們發(fā)現(xiàn)，都沒用，不是云端的問題，而是車端從整車設(shè)計(jì)上就有問題”。

他告訴南風(fēng)窗，不止特斯拉，擁有電動(dòng)系統(tǒng)的汽車普遍存在死機(jī)“結(jié)”。車上的任何控制器或環(huán)節(jié)出錯(cuò)，都有可能引發(fā)系統(tǒng)宕機(jī)，“隨機(jī)性很大”。

關(guān)鍵是，沒有哪個(gè)車企在整車環(huán)節(jié)上，考慮系統(tǒng)死機(jī)后的數(shù)據(jù)保全問題?！罢w架構(gòu)功能分配對(duì)此有缺失，系統(tǒng)死機(jī)后應(yīng)分配到哪個(gè)ECU（電子控制單元）處置，（各車企）都沒有方案?！睏顒俦硎?。

回到潮州特斯拉案件。

車主兒子詹先生透露，父親是一位有30年駕齡的“老司機(jī)”。在失控行駛的2.6公里期間，他甚至做出了避讓行人的反應(yīng)。

這讓他堅(jiān)信，父親不會(huì)如特斯拉所說(shuō)，將剎車當(dāng)成油門。

上述信息無(wú)法平息外界的質(zhì)疑。美國(guó)NHTSA針對(duì)特斯拉的118起事故調(diào)查中，得出了結(jié)論，90%的車禍由司機(jī)錯(cuò)踩踏板導(dǎo)致。其中的很多司機(jī)一開始堅(jiān)信，自己踩下的是剎車。

NHTSA沒提及的是，特斯拉開創(chuàng)的“單踏板”模式，是一個(gè)反傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)。這與很多開燃油車的老司機(jī)的肌肉記憶相悖。不少消費(fèi)者指出，越是有一定駕齡的人，越有可能因?yàn)椤皢翁ぐ濉蹦Ｊ?，踩錯(cuò)剎車。

“單踏板”不意味著只有一個(gè)腳踏。實(shí)際上，特斯拉設(shè)計(jì)了兩個(gè)踏板，一個(gè)是電門，一個(gè)是制動(dòng)踏板，符合國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。公開資料顯示，特斯拉采用博世生產(chǎn)的iBooster線性制動(dòng)系統(tǒng)。這套系統(tǒng)采用雙保險(xiǎn)機(jī)制，確保駕駛員在所有電子制動(dòng)系統(tǒng)失效時(shí)剎停車輛。

但區(qū)別是，特斯拉開創(chuàng)的“單踏板”，不鼓勵(lì)人將腳踩向制動(dòng)踏板。

傳統(tǒng)油車的油門，功能只有兩個(gè)，一是啟動(dòng)，二是加速。如果松油門，車輛也會(huì)緩慢向前行駛一小段距離，起不到剎停效果。因此，很多司機(jī)有踩下制動(dòng)踏板，讓車停下的肌肉記憶。

但特斯拉的電門不同。在動(dòng)能回收的原理下，踩下是加速，松開就有明顯拖拽感，減速力度大。當(dāng)車在低速運(yùn)行的狀態(tài)下，如果人松開油門，就相當(dāng)于剎車。

這一簡(jiǎn)化的剎車步驟，減少了制動(dòng)踏板的磨損，還讓電機(jī)反轉(zhuǎn)發(fā)電，增加了續(xù)航力度。

特斯拉創(chuàng)始人馬斯克曾在社交媒體寫道：“特斯拉車主永遠(yuǎn)不用換剎車片?！?/p>

由特斯拉開創(chuàng)的“單踏板”影響了眾多新能源車企，蔚來(lái)、小鵬、廣汽埃安等都推出了類似功能。不同的是，2021年一次系統(tǒng)升級(jí)后，特斯拉將所有新車型強(qiáng)制配備“單踏板”模式，不再設(shè)置“關(guān)閉動(dòng)能回收”的選項(xiàng)。

這一特色的代價(jià)是，駕駛員逐漸忘記制動(dòng)踏板，單純依賴松踩電門剎車。

幾位該品牌的粉絲都告訴南風(fēng)窗，他們喜歡特斯拉是因?yàn)樽詭У母呒?jí)感。

簡(jiǎn)潔，而且易操作。

這些功能的另一面是，車企鼓勵(lì)用戶減少操作，將指令、決策權(quán)都交給軟件和系統(tǒng)。特斯拉近年強(qiáng)推的Autopilot智能輔助駕駛技術(shù)，不僅能控制剎車、油門和方向盤轉(zhuǎn)向，還擁有自動(dòng)躲避追尾等交通事故的技能。

軟件的智能升級(jí)和功能迭代，不斷改變了用戶的肌肉記憶，成為了特斯拉擴(kuò)張路上的“雙刃劍”。有媒體統(tǒng)計(jì)，來(lái)華10年，特斯拉相關(guān)法律訴訟超過(guò)390條，其中產(chǎn)品責(zé)任類糾紛超過(guò)30起，特斯拉相關(guān)公司坐上被告席的次數(shù)超過(guò)250次。

上述控訴，沒有一起能撼動(dòng)特斯拉的進(jìn)軍之路。碰上緊急和出錯(cuò)的情況，智能汽車的設(shè)置，讓人們?cè)诓檎沂鹿试驎r(shí)摸不清頭腦。

張翔告訴南風(fēng)窗，尋找智能汽車為何出錯(cuò)的難點(diǎn)在于：“代碼已經(jīng)超過(guò)了1億行，比波音737飛機(jī)、F-16戰(zhàn)斗機(jī)的代碼還要復(fù)雜。外界根本沒辦法找到里面的漏洞?！?/p>

他認(rèn)為，數(shù)據(jù)和信息公開是特斯拉等電動(dòng)汽車品牌發(fā)生事故后亟須改善的，“應(yīng)由政府指定的第三方機(jī)構(gòu)托管車企數(shù)據(jù)”。

特斯拉被譽(yù)為另一個(gè)“蘋果”。與蘋果開創(chuàng)iOS系統(tǒng)相似，特斯拉試圖通過(guò)科技美感，帶給人們獨(dú)特的駕駛體驗(yàn)，教育消費(fèi)者。

但它有一點(diǎn)與蘋果不同，它涉足了攸關(guān)性命的汽車。

前衛(wèi)的算法，理應(yīng)配備足夠冗余的安全保障，以及與之相配的多方監(jiān)管。

楊勝兵的評(píng)價(jià)是，特斯拉有著與傳統(tǒng)車企不一樣的設(shè)計(jì)思路，但有一些底層設(shè)計(jì)邏輯理應(yīng)相似。

那就是發(fā)現(xiàn)駕駛員失控、人類處于危險(xiǎn)時(shí)，智能汽車采取必要的保護(hù)措施。

“這個(gè)邏輯就像，你的小孩在身邊，準(zhǔn)備和別人打架，大人不前去制止，任由危險(xiǎn)發(fā)生，那這位大人肯定也有問題?！?/p>

他認(rèn)為，潮州此次失控的特斯拉時(shí)速已經(jīng)高達(dá)198公里，一定程度說(shuō)明了特斯拉對(duì)駕駛員的安全保護(hù)仍不足。

為了讓今后前行的智能汽車走得安全，他強(qiáng)調(diào)，行業(yè)先放慢步伐，從整車設(shè)計(jì)上解決汽車系統(tǒng)死機(jī)后的數(shù)據(jù)問題，設(shè)置備用系統(tǒng)。

“是時(shí)候改變傳統(tǒng)的汽車開發(fā)流程體系和整車架構(gòu)了?！睏顒俦f(shuō)。

“ （漏洞）再不改變，后面出事故的車越多，暴露的問題也會(huì)越來(lái)越多?！?/p>