中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率的空間特征研究

馬奇飛，賈鵬*,2，匡海波

(1.大連海事大學(xué)，a.航運(yùn)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，b.綜合交通運(yùn)輸協(xié)同創(chuàng)新中心，遼寧 大連 116026；2.中國(guó)科學(xué)院大學(xué)，經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，北京 100190)

0 引言

近年來，全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程不斷加快，國(guó)際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易更加頻繁，世界各國(guó)經(jīng)濟(jì)越來越相互依存，相互滲透。但隨著單邊主義和保護(hù)主義的抬頭，國(guó)際貿(mào)易環(huán)境日趨復(fù)雜嚴(yán)峻，世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)呈放緩之勢(shì)，尤其在新冠肺炎疫情肆虐和中美貿(mào)易摩擦升級(jí)的環(huán)境下，中國(guó)經(jīng)濟(jì)上行壓力日漸加大。交通運(yùn)輸業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，是經(jīng)濟(jì)和社會(huì)各項(xiàng)事業(yè)發(fā)展的重要紐帶和連接點(diǎn)，同時(shí)，也是保證地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的首要條件，對(duì)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展具有重要的支撐和引領(lǐng)作用[1]。因此，為應(yīng)對(duì)復(fù)雜多變的國(guó)際環(huán)境，中國(guó)必須構(gòu)建穩(wěn)定、高效、安全及可靠的綜合交通運(yùn)輸體系，支撐國(guó)民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)定持續(xù)增長(zhǎng)。

從發(fā)達(dá)國(guó)家交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展實(shí)踐來看，現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)逐漸形成以下發(fā)展趨勢(shì)：一方面，隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，交通運(yùn)輸廣泛采用新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施與運(yùn)輸設(shè)備的現(xiàn)代化和智能化；另一方面，隨著運(yùn)輸方式的多樣化、運(yùn)輸過程的統(tǒng)一化及信息系統(tǒng)的一體化，由各種運(yùn)輸方式組成的綜合交通運(yùn)輸體系正朝著分工協(xié)作和協(xié)調(diào)配合的方向發(fā)展[2]。通過數(shù)十年的發(fā)展實(shí)踐，中國(guó)已認(rèn)識(shí)到只有各種運(yùn)輸方式綜合協(xié)調(diào)發(fā)展才能發(fā)揮體系的整體優(yōu)勢(shì)和組合效益，使交通運(yùn)輸發(fā)展水平上升到較高的層次[3]。以單獨(dú)追求任一運(yùn)輸方式發(fā)展效率為主的傳統(tǒng)模式并不能有效提升綜合交通運(yùn)輸體系的服務(wù)質(zhì)量或資源配置的合理性。2019年9月，中共中央和國(guó)務(wù)院印發(fā)《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，明確提出要構(gòu)建安全、便捷、高效、綠色及經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化綜合交通運(yùn)輸體系，并強(qiáng)調(diào)在交通運(yùn)輸供給能力適應(yīng)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要的基礎(chǔ)上，綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)要更加重視共同富裕，重視交通運(yùn)輸中社會(huì)文明和生態(tài)文明建設(shè)。如何實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸模式的一體化和集約化發(fā)展？如何兼顧經(jīng)濟(jì)、環(huán)境與社會(huì)因素，將“高投入、高消耗及高產(chǎn)出”的傳統(tǒng)發(fā)展模式轉(zhuǎn)變?yōu)椤暗屯度?、低消耗及高產(chǎn)出”的高質(zhì)量發(fā)展模式？關(guān)鍵在于提高綜合交通運(yùn)輸效率。

目前，關(guān)于交通運(yùn)輸效率的研究已取得豐碩成果，通過梳理文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，研究?jī)?nèi)容正從單一方式運(yùn)輸效率和城市公共交通運(yùn)輸效率擴(kuò)展到綜合交通運(yùn)輸效率，研究方法也逐漸從單要素評(píng)價(jià)法向全要素評(píng)價(jià)法轉(zhuǎn)變。例如，景崇毅等[4]綜合運(yùn)用DEA和Malmquist指數(shù)模型分析我國(guó)機(jī)場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)效率和動(dòng)態(tài)變化特征；賈鵬等[5]采用徑向DEA 模型，從客貨兩方面測(cè)度中國(guó)綜合交通運(yùn)輸效率。在指標(biāo)選取方面，隨著綠色發(fā)展理念在經(jīng)濟(jì)社會(huì)各領(lǐng)域的全面深入實(shí)施，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展導(dǎo)向呈現(xiàn)從生產(chǎn)效率、組織效率及服務(wù)效率向環(huán)境效率和綠色效率轉(zhuǎn)變。例如，朱順應(yīng)等[6]構(gòu)建包含車輛存量、道路、土地、能源及環(huán)境的5 要素體系，利用SBM 和SFA(Stochastic Frontier Analysis)模型，測(cè)度城市客運(yùn)工具的碳排放效率；姜曉紅等[7]以資本、勞動(dòng)力和能源消耗作為投入要素，選取經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值和碳排放量作為產(chǎn)出要素，評(píng)價(jià)物流企業(yè)的環(huán)境效率；張建斌等[8]采用考慮非期望產(chǎn)出的超效率SBM模型測(cè)度中國(guó)綜合交通運(yùn)輸效率，并利用Dagum 基尼系數(shù)和地理探測(cè)器模型識(shí)別綜合交通運(yùn)輸效率的地區(qū)差異和影響因素。此外，MA 等[9-10]認(rèn)為，綠色發(fā)展的本質(zhì)是降低資源消耗，減少環(huán)境污染，提升人民幸福感，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)-社會(huì)-生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展，通過構(gòu)建包含經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、環(huán)境規(guī)制和社會(huì)福利的指標(biāo)體系，測(cè)度中國(guó)30 個(gè)省市的綜合交通運(yùn)輸綠色效率，得出社會(huì)發(fā)展指數(shù)能有效提高綜合運(yùn)輸效率的結(jié)論。

然而，現(xiàn)有研究依然存在以下不足：第一，較多文獻(xiàn)集中于單一運(yùn)輸方式的運(yùn)輸效率研究，且大多只考慮交通運(yùn)輸系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效益和環(huán)境效益，考慮社會(huì)效益的研究成果較為匱乏；第二，雖有學(xué)者測(cè)度了中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率，但對(duì)其空間特征的研究停留在空間相關(guān)性、集聚性及動(dòng)態(tài)演化等層面，忽略了區(qū)域差異，沒有對(duì)差異的來源、程度和動(dòng)態(tài)演變規(guī)律進(jìn)行深入研究。因此，本文針對(duì)上述問題做出以下兩點(diǎn)創(chuàng)新：第一，根據(jù)綠色發(fā)展理念和交通強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的要求，通過構(gòu)建能夠反映社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r的指標(biāo)體系，將其作為期望產(chǎn)出納入到綜合交通運(yùn)輸效率評(píng)價(jià)框架，從而將綠色發(fā)展、資源配置、環(huán)境約束與人文發(fā)展有機(jī)融合，提出包含經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、環(huán)境規(guī)制及社會(huì)福利要素的綜合交通運(yùn)輸綠色效率測(cè)度框架，賦予綜合交通運(yùn)輸更多的社會(huì)內(nèi)涵；第二，基于空間理論，通過采用空間格局統(tǒng)計(jì)與檢驗(yàn)方法，從宏觀層面計(jì)量我國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率格局的時(shí)空特征和演化軌跡，并采用Dagum基尼系數(shù)模型識(shí)別綜合交通運(yùn)輸綠色效率的空間差異性及差異來源，旨在為推動(dòng)各地區(qū)綜合交通運(yùn)輸體系協(xié)調(diào)發(fā)展提供依據(jù)。

1 相關(guān)概念界定

目前，學(xué)術(shù)界對(duì)綜合交通運(yùn)輸效率的概念界定尚沒有形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，但大多學(xué)者都認(rèn)為運(yùn)輸效率是交通運(yùn)輸?shù)认嚓P(guān)生產(chǎn)投入要素與帶來產(chǎn)出的比率。通過梳理文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，早期的綜合交通運(yùn)輸效率研究?jī)H考慮與之相關(guān)的經(jīng)濟(jì)效益，即把交通運(yùn)輸行業(yè)產(chǎn)值或周轉(zhuǎn)量作為唯一產(chǎn)出，因此，本文將其定義為綜合交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效率。隨著研究的深入，學(xué)者們開始考慮綜合交通運(yùn)輸帶來的負(fù)向產(chǎn)出(碳排放和污染等)，并將其作為非期望產(chǎn)出納入綜合交通運(yùn)輸效率評(píng)價(jià)體系，反映綜合交通運(yùn)輸?shù)恼鎸?shí)生產(chǎn)過程。本文將既考慮經(jīng)濟(jì)效益又考慮環(huán)境規(guī)制的效率評(píng)價(jià)定義為綜合交通運(yùn)輸環(huán)境效率。綠色發(fā)展的本質(zhì)是降低資源消耗，減少環(huán)境污染，加強(qiáng)生態(tài)治理和環(huán)境保護(hù)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)及生態(tài)環(huán)境全面協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。依照前人對(duì)綜合交通運(yùn)輸效率的界定，根據(jù)實(shí)際情況，結(jié)合綠色發(fā)展理念，本文界定綜合交通運(yùn)輸綠色效率的概念，即綜合交通運(yùn)輸?shù)壬a(chǎn)要素投入和帶來的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和生態(tài)環(huán)境產(chǎn)出的比率。綜合交通運(yùn)輸綠色效率側(cè)重于運(yùn)輸服務(wù)帶來的社會(huì)效益，在此基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)及生態(tài)環(huán)境的三贏。綜合交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效率、環(huán)境效率和綠色效率三者之間既有區(qū)別又有聯(lián)系，綜合交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效率和環(huán)境效率是綠色效率的發(fā)展根源和基礎(chǔ)，綜合交通運(yùn)輸綠色效率是經(jīng)濟(jì)效率和環(huán)境效率的豐富與完善，三者一脈相承，層層遞進(jìn)，使綜合交通運(yùn)輸效率評(píng)價(jià)系統(tǒng)不斷趨于完善。

綜合交通運(yùn)輸綠色效率的內(nèi)涵主要包括以下3個(gè)方面：一是經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵，即在一定時(shí)期內(nèi)，一定的生產(chǎn)力水平下，以最小的交通運(yùn)輸生產(chǎn)要素投入實(shí)現(xiàn)最大的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出或者是用相同或者更少的運(yùn)輸資源獲得更多經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出；二是生態(tài)環(huán)境內(nèi)涵，即要求綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的生產(chǎn)過程要建立在保護(hù)與改善自然環(huán)境和維護(hù)生態(tài)平衡的基礎(chǔ)上，逐步減少實(shí)際生產(chǎn)過程中非期望產(chǎn)出對(duì)生態(tài)環(huán)境的破壞；三是社會(huì)內(nèi)涵，即以人為本，綜合交通運(yùn)輸服務(wù)的最終目的是不斷地滿足人類發(fā)展對(duì)物質(zhì)和精神消費(fèi)的需求，實(shí)現(xiàn)共享和公平分配，提高社會(huì)福利水平，增強(qiáng)人類福祉和幸福感，實(shí)現(xiàn)社會(huì)的包容性發(fā)展，也是人類社會(huì)發(fā)展的內(nèi)涵。

2 模型構(gòu)建

2.1 SBM-DEA模型

美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家Charles、Cooper 和Rhodes 根據(jù)Farrell的非參數(shù)分析理論，于1978年提出數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法(DEA)，用來解決多指標(biāo)投入和多指標(biāo)產(chǎn)出的效率評(píng)價(jià)問題[11]。該方法的基本原理是通過保持決策單元(Decision Making Units，DMU)的輸入或者輸出不變，借助于數(shù)學(xué)規(guī)劃和統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)確定相對(duì)有效的生產(chǎn)前沿面，將各個(gè)DMU投影到DEA的生產(chǎn)前沿面上，并通過比較DMU偏離DEA前沿面的程度評(píng)價(jià)它們的相對(duì)有效性。DEA 模型無需事先確定投入產(chǎn)出指標(biāo)的函數(shù)關(guān)系，無需對(duì)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行無量綱化處理及無需任何權(quán)重假設(shè)，在處理多輸出-多輸入的有效性評(píng)價(jià)方面具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。相比于傳統(tǒng)的DEA 方法(BCC 和CCR 模型)，TONE[12]提出的非徑向和非角度的SBM 模型，考慮非期望產(chǎn)出，并揭示松弛變量對(duì)測(cè)度值的影響，大大提高測(cè)度值的準(zhǔn)確性。因此，本文借助MAXDEA軟件，選擇SBM模型測(cè)度綜合交通運(yùn)輸綠色效率。由于SBM 模型較為成熟且應(yīng)用廣泛，其計(jì)算過程不再贅述。

2.2 Dagum基尼系數(shù)

Dagum 基尼系數(shù)通過將基尼系數(shù)分解為區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)(Gw)、區(qū)域間差異貢獻(xiàn)(Gnb)和超變密度貢獻(xiàn)(Gt)這3 部分，有效彌補(bǔ)了傳統(tǒng)基尼系數(shù)和泰爾指數(shù)無法解決樣本間交叉重疊，且無法揭示總體差異來源的缺陷[13]。因此，本文采用Dagum基尼系數(shù)及其分解的方法研究中國(guó)30個(gè)省(市、自治區(qū))綜合交通運(yùn)輸綠色效率的空間非均衡性。其定義為

式中：G為總體基尼系數(shù)，數(shù)值越高，表明區(qū)域差異越大；n為地區(qū)數(shù)量；Yˉ為中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率平均水平(30 個(gè)地區(qū)16 年數(shù)據(jù)的平均值)，Yˉj為j區(qū)域綜合交通運(yùn)輸綠色效率的平均水平；k為劃分的區(qū)域數(shù)，本文將全國(guó)劃分為東部、中部及西部三大地區(qū)，即k=3；yji(yhr)為j(h)區(qū)域內(nèi)任一省市i(r)某年的綜合交通運(yùn)輸綠色效率水平；nj(nh)為j(h)區(qū)域內(nèi)省份個(gè)數(shù)；Gjj為j區(qū)域的基尼系數(shù)；Gjh為j和h區(qū)域間的基尼系數(shù)；Pj表示j區(qū)域的省份個(gè)數(shù)與所有省份個(gè)數(shù)的比例；sj表示j區(qū)域綜合交通運(yùn)輸綠色效率水平與全國(guó)水平的比值。區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)、區(qū)域間差異貢獻(xiàn)和超變密度貢獻(xiàn)三者滿足以下關(guān)系：G=Gw+Gnb+Gt，其中，超變密度貢獻(xiàn)表征的是三大地區(qū)之間綜合交通運(yùn)輸綠色效率的區(qū)域內(nèi)差異與區(qū)域間差異的交互作用對(duì)整體地區(qū)差距的影響貢獻(xiàn)；Djh為j和h區(qū)域間相對(duì)綜合交通運(yùn)輸綠色效率水平貢獻(xiàn)率的影響程度；djh為區(qū)域間綜合交通運(yùn)輸綠色效率水平貢獻(xiàn)率的差值；pjh為超變一階矩。

3 指標(biāo)選取與數(shù)據(jù)來源

基于綠色發(fā)展理念構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸綠色效率投入產(chǎn)出指標(biāo)體系，選擇交通運(yùn)輸業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施、資本、勞動(dòng)力和能源消耗作為投入指標(biāo)，將交通運(yùn)輸業(yè)增加值和社會(huì)發(fā)展指數(shù)作為期望產(chǎn)出，將交通運(yùn)輸業(yè)碳排放量作為非期望產(chǎn)出。在投入指標(biāo)中，大多數(shù)地區(qū)火車、船舶及飛機(jī)數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重，因此，本文不考慮運(yùn)載單元等設(shè)備投入，僅采用基礎(chǔ)設(shè)施投入；根據(jù)李杰偉等[14]的研究成果，采用永續(xù)盤存法計(jì)算以2003 年為基期的交通運(yùn)輸行業(yè)資本存量，將其作為資本投入；根據(jù)《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒》發(fā)布的標(biāo)準(zhǔn)煤折算系數(shù)，將各類能源進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化折算，以此作為交通運(yùn)輸業(yè)能源消耗。在產(chǎn)出指標(biāo)中，采用2003 年為基期的交通運(yùn)輸業(yè)增加值作為綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出；采用碳排放指標(biāo)作為環(huán)境約束，計(jì)算過程請(qǐng)參閱文獻(xiàn)[15]；構(gòu)建社會(huì)發(fā)展指數(shù)衡量綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)的社會(huì)效益。綜合交通運(yùn)輸綠色效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系如表1所示，社會(huì)維度指標(biāo)體系如表2所示。

表1 綜合交通運(yùn)輸綠色效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Table 1 Comprehensive transportation green efficiency evaluation index system

表2 社會(huì)維度指標(biāo)體系Table 2 Index system of social dimension

社會(huì)發(fā)展指數(shù)反映了綜合交通運(yùn)輸服務(wù)所產(chǎn)生的社會(huì)效益，主要體現(xiàn)在人民生活水平的提高,城市化進(jìn)程的推進(jìn)，優(yōu)質(zhì)的交通運(yùn)輸服務(wù)以及科技創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)等方面。指標(biāo)選取依據(jù)如下：交通運(yùn)輸伴隨社會(huì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的全過程，是人民生活水平提高的重要保障，人均GDP 是表征人民生活水平提高的最直接證據(jù)，恩格爾系數(shù)反映了人民在滿足基本生存需求方面的支出，該指標(biāo)數(shù)值越低，越能反映人民在其他方面的支出能力；城市化是一個(gè)涉及人口、空間及經(jīng)濟(jì)社會(huì)轉(zhuǎn)換的動(dòng)態(tài)過程，表征了在交通運(yùn)輸背景下，人口和貨物的空間轉(zhuǎn)移，能夠切實(shí)反映交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展成果和發(fā)展空間，本文從人口城市化、經(jīng)濟(jì)城市化和土地城市化這3方面表示這一過程；交通運(yùn)輸?shù)幕救蝿?wù)是滿足人民日益增長(zhǎng)的美好交通需求，體現(xiàn)在高效和安全的運(yùn)輸服務(wù)，本文采用客貨周轉(zhuǎn)量、交通事故量及財(cái)產(chǎn)損失等指標(biāo)刻畫運(yùn)輸水平；根據(jù)交通運(yùn)輸部《科學(xué)技術(shù)部關(guān)于科技創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)加快建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)的意見》的發(fā)展目標(biāo)，到2035年，基本建成適應(yīng)交通強(qiáng)國(guó)需要的科技創(chuàng)新體系。作為交運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要社會(huì)效益之一，本文選取平臺(tái)支撐、人才培養(yǎng)、資金投入、成果產(chǎn)出及市場(chǎng)轉(zhuǎn)化等指標(biāo)表征地區(qū)科教水平。社會(huì)發(fā)展指數(shù)計(jì)算為

式中：Pi為i地區(qū)社會(huì)發(fā)展指數(shù)，Pi值越大，表示社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r越好，反之越差；m為指標(biāo)的數(shù)量；ωl為l指標(biāo)的權(quán)重；Ril為i地區(qū)l指標(biāo)的標(biāo)準(zhǔn)化值，采用極值法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理，計(jì)算過程不再贅述。

本文研究對(duì)象為中國(guó)30 個(gè)省市(不含香港、澳門、臺(tái)灣和西藏)，研究年限為2003—2018 年，并根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局劃分標(biāo)準(zhǔn)，將全國(guó)劃分為東部、中部、西部這3大地區(qū)。所有數(shù)據(jù)均來源于《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》(2004—2019 年)、《中國(guó)能源統(tǒng)計(jì)年鑒》(2004—2019年)以及各地區(qū)統(tǒng)計(jì)年鑒和統(tǒng)計(jì)公報(bào)等。

4 實(shí)證分析

4.1 綜合交通運(yùn)輸綠色效率空間分布特征

本文基于中國(guó)30個(gè)地區(qū)2003—2018年的面板數(shù)據(jù)，利用SBM 模型測(cè)度中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率，結(jié)果如圖1所示。

圖1 中國(guó)各地區(qū)綜合交通運(yùn)輸綠色效率平均值Fig.1 Average value of comprehensive transportation green efficiency in different regions of China

圖1顯示：①中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率地區(qū)差異較大，效率值分布在0.179～1.000之間，呈現(xiàn)出顯著的空間非均衡性；②從效率值來看，僅有天津、河北、上海、青海和寧夏這5 個(gè)地區(qū)的綜合交通運(yùn)輸綠色效率完全有效(效率值為1)，表明這些地區(qū)綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)投入產(chǎn)出達(dá)到了最優(yōu)水平，其他地區(qū)則需要改變投入產(chǎn)出配比，改善綜合交通運(yùn)輸綠色效率；③研究期內(nèi)，中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率平均值為0.556，僅有北京、天津、河北、上海、江蘇、福建、山東、河南、海南、貴州、青海和寧夏12個(gè)地區(qū)效率值位于平均水平之上，表明中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率整體水平較低，還有很大的提升空間；④從空間分布來看，位于平均值之上的地區(qū)大多分布在我國(guó)東部，東部、中部及西部效率平均值分別為0.710、0.445 和0.482，再次表明中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率區(qū)域差異顯著，空間分布不均衡。

4.2 綜合交通運(yùn)輸綠色效率空間非均衡性動(dòng)態(tài)分析

為考察中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率空間非均衡性的動(dòng)態(tài)變化，本文依托Eviews 8.0 軟件，采用核密度估計(jì)法計(jì)算2003，2008，2013，2018 年的綜合交通運(yùn)輸綠色效率核密度分布，結(jié)果如圖2所示。

圖2 中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率核密度分布圖Fig.2 Nuclear density distribution of comprehensive transportation green efficiency in China

從時(shí)間變化趨勢(shì)來看，綜合交通運(yùn)輸綠色效率在4個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)均存在明顯的“雙峰”分布，表明研究期內(nèi)中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率存在明顯的兩極分化現(xiàn)象，且處于低效率區(qū)的地區(qū)較多。具體來看，2003，2008，2013年第1波峰對(duì)應(yīng)的效率值不斷下降(0.41、0.40 和0.35)，核密度值逐年攀升(1.48、2.30和2.68)，第2波峰對(duì)應(yīng)的效率值穩(wěn)定為1，核密度值逐年下降(0.90、0.89和0.86)，表明，2003—2013年中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率呈下降態(tài)勢(shì)，且兩極分化現(xiàn)象有加重之勢(shì)；2018 年第1 波峰和第2 波峰對(duì)應(yīng)的效率值分別為0.42和1.00，相對(duì)于2013年有較大提升，且第1波峰高度下降、寬度拉長(zhǎng)，表明中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率的絕對(duì)差異有縮小趨勢(shì)，但兩極分化現(xiàn)象并未得到根本改變，空間非均衡性依然較大。近年來，我國(guó)各地區(qū)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)取得了長(zhǎng)足發(fā)展，但由于不同省份的發(fā)展基礎(chǔ)和速度存在一定差異，導(dǎo)致綜合交通運(yùn)輸綠色效率兩極分化嚴(yán)重，同時(shí)，由于綜合交通發(fā)展水平相近地區(qū)之間的貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致我國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率具有明顯的梯度效應(yīng)。

從核密度分布曲線主峰位置來看，2003，2008，2013年的核密度曲線主峰逐漸向左偏移，偏移幅度雖小，但一定程度上表明該時(shí)段中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率呈惡化態(tài)勢(shì)，2018年密度曲線主峰向右偏移，表明該時(shí)段綜合交通運(yùn)輸綠色效率有所改善；從峰度來看，2013—2018年核密度曲線第1波峰對(duì)應(yīng)的效率值分布在0.35～0.42 之間，峰值變化幅度較小(0.07)，第2 波峰對(duì)應(yīng)的效率值始終為1.00，表明研究期內(nèi)高值區(qū)和低值區(qū)效率變化不大，綜合交通運(yùn)輸綠色效率空間非均衡性很難得到改變；以2013年為分界點(diǎn)，綜合交通運(yùn)輸綠色效率經(jīng)歷了主峰高度“上升-下降”和主峰寬度“增大-減小”的變化過程，但總體表現(xiàn)為主峰高度上升和寬度增大的態(tài)勢(shì)，表明中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率的絕對(duì)差異有一定的縮小趨勢(shì)，空間非均衡性有所改善。

4.3 綜合交通運(yùn)輸綠色效率空間非均衡程度測(cè)算

為進(jìn)一步揭示中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率的區(qū)域差異水平及其動(dòng)態(tài)演進(jìn)規(guī)律，本文利用Dagum基尼系數(shù)分解方法，將30 個(gè)省(市、自治區(qū))劃分為東中西這3大地區(qū)，測(cè)算2003—2018年中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率整體差異、區(qū)域內(nèi)差異、區(qū)域間差異、差異來源及貢獻(xiàn)率，為方便讀者理解，本文將測(cè)度結(jié)果進(jìn)行可視化處理，如圖3～圖6所示。

4.3.1 總體差異演變趨勢(shì)

中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率總體區(qū)域差異如圖3所示。

圖3 中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率總體區(qū)域差異變化趨勢(shì)Fig.3 Total regional differences of comprehensive transportation green efficiency in China

由圖3可知：①中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率總體區(qū)域差異呈現(xiàn)出在波動(dòng)中先上升后下降的態(tài)勢(shì)，基尼系數(shù)介于0.288～0.340 之間，總體差異較大；②從演變過程來看，綜合交通運(yùn)輸綠色效率總體差異表現(xiàn)為“三升四降”的波動(dòng)態(tài)勢(shì)，2003—2004 年、2005—2006 年、2011—2013 年及2014—2018 年總體基尼系數(shù)呈下降趨勢(shì)，綜合交通運(yùn)輸綠色效率總體 差 距 縮 ?。?004—2005 年、2006—2011 年 及2013—2014年總體基尼系數(shù)呈上升態(tài)勢(shì)，綜合交通運(yùn)輸綠色效率總體差距擴(kuò)大。③具體來看，2003—2004年，中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率總體差異呈下降態(tài)勢(shì)，于2004 年基尼系數(shù)降至樣本期最低點(diǎn)(0.288)，2004—2011 年，在經(jīng)歷短暫下降后基尼系數(shù)上升至最高點(diǎn)(0.340)，此后，除2014 年有所上升外，總體基尼系數(shù)呈逐年下降態(tài)勢(shì)。究其原因，21世紀(jì)以來，隨著中國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)進(jìn)程加快，交通運(yùn)輸需求快速增長(zhǎng)，中國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)入蓬勃發(fā)展期，但由于各地區(qū)綜合交通運(yùn)輸發(fā)展在地理區(qū)位、資金供給和技術(shù)水平等方面存在較大差異，導(dǎo)致不同地區(qū)綜合交通運(yùn)輸綠色效率差距呈擴(kuò)大態(tài)勢(shì)。2011 年之后，國(guó)家高度重視交通運(yùn)輸綠色發(fā)展，并加快推進(jìn)交通運(yùn)輸業(yè)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，優(yōu)化資源配置，各地區(qū)綜合交通運(yùn)輸綠色效率得到顯著提升，區(qū)域差異逐漸縮小。

4.3.2 區(qū)域內(nèi)差異演變趨勢(shì)

中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率區(qū)域內(nèi)差異如圖4所示。

圖4 中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率區(qū)域內(nèi)差異演變趨勢(shì)Fig.4 Intra-regional differences of comprehensive transportation green efficiency in China

由圖4可知：①整體上看，2011年之前東部、中部及西部這3 大地區(qū)綜合交通運(yùn)輸綠色效率地區(qū)內(nèi)差異變化趨勢(shì)相同，基尼系數(shù)在波動(dòng)中逐漸上升，2011年之后，區(qū)域內(nèi)差異變化趨勢(shì)有所不同，東部地區(qū)在經(jīng)歷短暫上升后逐年下降，西部地區(qū)基尼系數(shù)在波動(dòng)中緩慢上升，中部地區(qū)區(qū)域內(nèi)差異變化相對(duì)平穩(wěn)，呈緩慢下降態(tài)勢(shì)。②中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率區(qū)域內(nèi)差異呈現(xiàn)出西部大于中部大于東部的空間特征。東部地區(qū)因區(qū)位、資金以及技術(shù)優(yōu)勢(shì)等原因，綜合交通運(yùn)輸綠色效率普遍較高，距離技術(shù)生產(chǎn)前沿最近，致使區(qū)域內(nèi)差異最小，而西部地區(qū)由于身處內(nèi)陸，客流、物流及資金流遠(yuǎn)低于東部地區(qū)，各地區(qū)資源配置水平差距較大，導(dǎo)致綜合交通運(yùn)輸綠色效率區(qū)域內(nèi)差異最大；③從具體數(shù)值來看，西部地區(qū)基尼系數(shù)介于0.297～0.345之間，平均值為0.329，除2012年和2013年略低于中部地區(qū)基尼系數(shù)外，其他年份均高于東部和中部；中部地區(qū)基尼系數(shù)介于0.266～0.344之間，平均值為0.312，除2012 年和2013 年略高于西部外，其余年份區(qū)域內(nèi)差異水平居于東部和西部之間；東部地區(qū)基尼系數(shù)位于0.257～0.303之間，平均值為0.280，且研究期內(nèi)區(qū)域內(nèi)差異水平始終低于中部和西部地區(qū)。

4.3.3 區(qū)域間差異演變趨勢(shì)

2003—2018 年3 大區(qū)域綜合交通運(yùn)輸綠色效率的區(qū)域間差異如圖5所示。

圖5 中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率區(qū)域間差異演變趨勢(shì)Fig.5 Inter-regional differences of comprehensive transportation green efficiency in China

由圖5可知：①綜合交通運(yùn)輸綠色效率區(qū)域間基尼系數(shù)演變過程呈現(xiàn)先上升后下降的趨勢(shì)，2011年之前波動(dòng)上升，2011 年之后在波動(dòng)中下降，表明三者的綜合交通運(yùn)輸綠色效率區(qū)域間差異呈現(xiàn)先擴(kuò)大后縮小的態(tài)勢(shì)。②以2011 年為節(jié)點(diǎn)，2003—2011 年3 大區(qū)域綜合交通運(yùn)輸綠色效率的區(qū)域間差異表現(xiàn)為波動(dòng)上升變化趨勢(shì)，具體來看，東-中、東-西及中-西區(qū)域間差距在2003—2005 年之間波動(dòng)較大，分別從2003年的0.309、0.308及0.285驟降至2004 年的0.273、0.284 及0.263，之后，迅速上升至2005 年的0.315、0.321 及0.290；2005—2011 年東-中、東-西及中-西區(qū)域間差距逐漸升至最高點(diǎn)，分別為0.350、0.354 及0.349，三者之間的相對(duì)波動(dòng)程度縮小。③2011—2018年，東-中、東-西及中-西區(qū)域間差距變化趨勢(shì)有所不同，東-中和東-西區(qū)域間差異在2014 年經(jīng)歷短暫上升后平穩(wěn)下降，分別降至2018 年的0.326 和0.318，而中-西區(qū)域間差異在2011—2018 年期間持續(xù)下降，由2011 年的0.349降至2018 年的0.293，降幅為16.05%。④對(duì)于中-西區(qū)域間差異而言，整個(gè)研究期內(nèi)，除2013 年中-西區(qū)域間差距略高于東-中和東-西外，其余年份中-西區(qū)域間差距始終居于最低位，表明中-西區(qū)域間差距最小，且收斂速度最快；對(duì)東-中和東-西區(qū)域間差異而言，2003—2011年，東-中區(qū)域間差距小于東-西區(qū)域間差距，2011—2018 年，東-中區(qū)域間差距超越東-西區(qū)域間差距，表明東-西區(qū)域間差異收斂速度高于東-中收斂速度。

4.3.4 差異來源及貢獻(xiàn)率

中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率區(qū)域差異如圖6所示。

圖6 中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率區(qū)域差異貢獻(xiàn)率演變趨勢(shì)Fig.6 Contribution rate of regional differences in comprehensive transportation green efficiency

由圖6 可知：①?gòu)恼w上看，超變密度貢獻(xiàn)率最大，區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)率次之，區(qū)域間差異貢獻(xiàn)率最小，三者大致呈對(duì)稱分布狀態(tài)；就演變趨勢(shì)而言，區(qū)域間差異和超變密度貢獻(xiàn)率變化較大且變化趨勢(shì)相反，超變密度貢獻(xiàn)率在波動(dòng)中有所上升，區(qū)域間差異貢獻(xiàn)率在波動(dòng)中緩慢下降，區(qū)域內(nèi)差異貢獻(xiàn)率的變化趨勢(shì)較穩(wěn)定。②具體來看，超變密度貢獻(xiàn)率的演進(jìn)趨勢(shì)大致呈“W”型，從2003年的49.4%升至2004 年的52.7%，隨后降至2005 年的45.1%，之后保持相對(duì)穩(wěn)定，并于2014 年緩慢上升至52.8%，在經(jīng)歷短暫下降后于2018年升至最高點(diǎn)52.9%，是綜合交通運(yùn)輸綠色效率區(qū)域差異的主要來源；區(qū)域間差異貢獻(xiàn)率的演進(jìn)趨勢(shì)大致呈“M”型，與超變密度貢獻(xiàn)率相反，由2003 年的17.2%下降至2004 年的13.7%，隨后上升至2005年的21.4%，并保持相對(duì)穩(wěn)定狀態(tài)，至2014 年緩慢下降至13.6%，在經(jīng)歷短暫上升后于2018年降至最低點(diǎn)13.2%，對(duì)綜合交通運(yùn)輸綠色效率區(qū)域差異的貢獻(xiàn)率始終保持最低位；區(qū)域內(nèi)差異變化趨勢(shì)較為穩(wěn)定，在整個(gè)樣本期內(nèi)基本保持在33%左右，是綜合交通運(yùn)輸綠色效率區(qū)域差異的第二大來源。③盡管對(duì)總體基尼系數(shù)貢獻(xiàn)率最高的是超變密度，但超變密度和區(qū)域間差異貢獻(xiàn)率呈相反變化趨勢(shì)，說明超變密度貢獻(xiàn)率在區(qū)域間差異貢獻(xiàn)率的增長(zhǎng)中起阻滯作用；結(jié)合圖3和圖6 可知，總體基尼系數(shù)于2003—2011 年之間呈“W”型增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，之后在波動(dòng)中降至最低點(diǎn)，而超變密度貢獻(xiàn)率于2003—2010 年之間在經(jīng)歷“M”型變化趨勢(shì)后，于2018年波動(dòng)上升至最高點(diǎn)，表明超變密度貢獻(xiàn)率在總體基尼系數(shù)的增長(zhǎng)中起阻滯作用。如前所述，超變密度貢獻(xiàn)率表征的是3大地區(qū)之間綜合交通運(yùn)輸綠色效率的區(qū)域內(nèi)差異與區(qū)域間差異的交互作用對(duì)整體地區(qū)差距的影響貢獻(xiàn)，因此，超變密度貢獻(xiàn)率大，說明我國(guó)東部、中部及西部綜合交通運(yùn)輸交叉重疊問題突出，造成綜合交通運(yùn)輸綠色效率區(qū)域差異的主要原因是區(qū)域內(nèi)差異。

5 結(jié)論

本文運(yùn)用SBM 模型和Dagum 基尼系數(shù)等方法，研究中國(guó)2003—2018 年綜合交通運(yùn)輸綠色效率的空間非均衡性，得到以下主要結(jié)論：第一，中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率整體水平較低，僅有天津、河北、上海、青海和寧夏這5個(gè)地區(qū)DEA有效，位于平均值以下的地區(qū)高達(dá)18個(gè)，效率提升空間較大；綜合交通運(yùn)輸綠色效率分布在0.179～1.000 之間，區(qū)域差異較大，空間上大致呈現(xiàn)東部大于西部大于中部的分布格局，具有顯著的空間非均衡性。第二，從動(dòng)態(tài)分析結(jié)果來看，綜合交通運(yùn)輸綠色效率空間非均衡性具有明顯的階段性特征，研究前期區(qū)域差異逐漸擴(kuò)大，后期呈縮小態(tài)勢(shì)，總體上區(qū)域絕對(duì)差異雖有減小，但兩極分化現(xiàn)象并未得到根本改變，空間非均衡性依然較大。第三，在研究期內(nèi)，中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率總體區(qū)域差異呈現(xiàn)先上升后下降的變化態(tài)勢(shì)，總體差距較大；區(qū)域內(nèi)差異與總體基尼系數(shù)表現(xiàn)為相似的變化特征，空間上呈現(xiàn)西部大于中部大于東部的分布格局；區(qū)域間差距大致表現(xiàn)為東-中地區(qū)大于東-西地區(qū)大于中-西地區(qū)，但東-西區(qū)域間差異收斂速度高于東-中地區(qū)收斂速度；區(qū)域內(nèi)差異是中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率區(qū)域差異的主要來源。

中國(guó)綜合交通運(yùn)輸綠色效率整體水平較低，主要原因在于各種運(yùn)輸方式的不協(xié)調(diào)發(fā)展，與我國(guó)長(zhǎng)期以條條為主的交通運(yùn)輸管理模式有關(guān)，各運(yùn)輸方式間缺乏橫向聯(lián)系，導(dǎo)致資源配置不合理，浪費(fèi)巨大。猶如“木桶效應(yīng)”一般，效率的高低由“短板”決定，因此，如何優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式的有效銜接，是構(gòu)建高質(zhì)量綜合交通運(yùn)輸體系面臨的首要問題；綜合交通運(yùn)輸綠色效率呈現(xiàn)東部大于西部大于中部的空間分布特征，與前人的研究結(jié)果略有不同(東部大于中部大于西部)，主要原因在于測(cè)度效率時(shí)所選指標(biāo)不同，本文在前人研究基礎(chǔ)上，考慮了運(yùn)輸服務(wù)的社會(huì)效益，社會(huì)效益指標(biāo)的加入能夠有效提高綜合交通運(yùn)輸綠色效率，能夠反映交通運(yùn)輸發(fā)展水平與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的適配程度，因此，建設(shè)高質(zhì)量綜合交通運(yùn)輸體系，不僅要考慮運(yùn)輸服務(wù)的經(jīng)濟(jì)和環(huán)境效益，更要注重經(jīng)濟(jì)、社會(huì)及環(huán)境三者的協(xié)調(diào)發(fā)展；綜合交通運(yùn)輸綠色效率區(qū)域差異較大，主要根源在于區(qū)域內(nèi)差異，實(shí)際上造成綜合交通運(yùn)輸綠色效率地區(qū)差異的因素有很多(自然條件、資源稟賦及經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)等)，如何量化綜合交通運(yùn)輸綠色效率的影響因素，識(shí)別其空間演化規(guī)律，如何在交通強(qiáng)國(guó)統(tǒng)一框架下制定地區(qū)間綜合交通運(yùn)輸協(xié)同發(fā)展策略，建立交通運(yùn)輸合作聯(lián)動(dòng)機(jī)制，是未來綜合交通運(yùn)輸綠色效率研究的重點(diǎn)和難點(diǎn)所在。