我國城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營盈利能力的實(shí)證分析

彭愷，李夏苗

(1.長沙市軌道交通運(yùn)營有限公司，長沙 410027；2.中南大學(xué)，交通運(yùn)輸工程學(xué)院，長沙 410075)

0 引言

2021年底，我國開通運(yùn)營城市軌道交通的城市達(dá)到50個(gè)，運(yùn)營線路長度9206.8 km，8個(gè)城市運(yùn)營線路長度超過300 km[1]。隨著城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，客流規(guī)模不斷增長。與此同時(shí)，我國軌道交通企業(yè)普遍呈現(xiàn)入不敷出的局面。據(jù)《城市軌道交通2019 年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》中不完全統(tǒng)計(jì)(共統(tǒng)計(jì)31個(gè)城市)，2019年全國城市軌道交通平均單位車公里的運(yùn)營成本為23.4 元、運(yùn)營收入16.7元，收入成本比為0.71。城市軌道交通定價(jià)受政府、運(yùn)營企業(yè)和乘客等內(nèi)部因素和社會(huì)經(jīng)濟(jì)、市場環(huán)境和軌道交通自身特征等外部因素影響[2]，總的來說，城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)提供了低廉的公益性服務(wù)，為通勤群體出行提供了較低的票價(jià)，由此導(dǎo)致的運(yùn)營虧損需要政府補(bǔ)貼[3]。在國家高質(zhì)量發(fā)展目標(biāo)下，研究城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)財(cái)務(wù)平衡問題對于減輕地方政府的財(cái)政負(fù)擔(dān)、推動(dòng)行業(yè)可持續(xù)發(fā)展具有重要戰(zhàn)略意義。

城市軌道交通作為一種投資大、運(yùn)營成本高的出行服務(wù)方式，其盈利能力問題一直備受關(guān)注。國內(nèi)外學(xué)者對運(yùn)營企業(yè)財(cái)務(wù)平衡問題開展了大量研究。Wang與Lo[4]研究軌道交通服務(wù)與城市不同區(qū)域人口密度間的關(guān)系發(fā)現(xiàn)，要保障軌道交通服務(wù)的財(cái)務(wù)可持續(xù)性，城市人口密度應(yīng)大于某個(gè)閾值。楊舒等[5]通過對我國不同類型城市運(yùn)行實(shí)績的調(diào)研，分析了收入與票價(jià)水平對通勤出行的影響機(jī)理，發(fā)現(xiàn)票價(jià)合理性會(huì)影響出行方式選擇意向。在關(guān)于公共交通票價(jià)優(yōu)化的理論研究中，一般可以從利潤最大化[6]、社會(huì)福利最大化[7-8]或出行者效用最大化[9]等角度來研究票價(jià)優(yōu)化，改善企業(yè)經(jīng)營管理水平。例如，鄧連波等[10]研究單一票制、計(jì)程票制和計(jì)站票制的優(yōu)化效果發(fā)現(xiàn)，差異化票價(jià)策略有利于提高社會(huì)福利。作為城市重要的公益性服務(wù)設(shè)施，城市軌道交通應(yīng)吸引更多乘客，以推動(dòng)公共交通發(fā)揮更大作用，降低居民對私家車出行的依賴[11]。運(yùn)營企業(yè)會(huì)采取累積折扣、公交聯(lián)乘優(yōu)惠等多種票價(jià)優(yōu)惠措施，并根據(jù)乘客出行距離特性、乘客群體類型提出合理的票價(jià)優(yōu)惠策略[12]。對于具有一定彈性的出行來說，票價(jià)策略直接影響車廂擁擠度，進(jìn)而影響服務(wù)水平與吸引力；姚恩建等[13]研究發(fā)現(xiàn)，公共交通服務(wù)錯(cuò)峰優(yōu)惠、階梯式津貼等政策有助于調(diào)節(jié)老年人的出行行為，進(jìn)而影響公交分擔(dān)率與政府補(bǔ)貼。

可以看出，既有研究在票價(jià)優(yōu)化、補(bǔ)貼等方面取得了一些進(jìn)展，但仍有不少問題值得探討。例如，城市軌道交通企業(yè)財(cái)務(wù)可持續(xù)性與網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的關(guān)系，不同區(qū)域軌道交通制式的選擇與運(yùn)營財(cái)務(wù)績效的關(guān)系，以及不同城市票價(jià)率與居民收入的關(guān)系等，這些問題既對城市軌道交通運(yùn)營行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展有重要影響，也對所在城市的財(cái)政壓力有深遠(yuǎn)影響。本文從城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)盈虧平衡角度入手，分析影響運(yùn)營企業(yè)盈利能力的主要因素，探討降低城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)經(jīng)營財(cái)務(wù)壓力的策略。

1 城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)盈虧平衡模型

對城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)來說，建設(shè)資金基本屬于政府投資，本文暫不考慮其投資償還(折舊)問題，重點(diǎn)分析運(yùn)營期收入與支出的平衡問題。為簡化問題，以簡單運(yùn)營成本，即車公里成本為基礎(chǔ)，收入采用凈票款收入，研究一定時(shí)期內(nèi)網(wǎng)絡(luò)日均運(yùn)營成本和收入間的相互關(guān)系。

(1)票款收入測算

精確的票款收入可根據(jù)乘客購票、進(jìn)出站刷卡數(shù)據(jù)等統(tǒng)計(jì)得到。為反映票價(jià)水平因素的影響，本文使用票價(jià)率指標(biāo)與客運(yùn)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)構(gòu)建宏觀層面的票款收入測算模型。

由于城市軌道交通的公益性特征，研究票款收入時(shí)需要考慮優(yōu)惠人群對收入的影響。假定優(yōu)惠乘客群體具有某相同的平均折扣，總票款收入為

式中：Fall為城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)總票款收入(萬元·日-1)；λ為票價(jià)率(元·人公里-1)；D為網(wǎng)絡(luò)平均運(yùn)距(km)；Q為網(wǎng)絡(luò)總進(jìn)站量(萬人次·日-1)；α為享受票價(jià)優(yōu)惠的乘客進(jìn)站量比例；β為各類優(yōu)惠票價(jià)的平均折扣率(減免比例)。

客運(yùn)強(qiáng)度指全網(wǎng)每公里線路每日承擔(dān)的平均客流量或客流周轉(zhuǎn)量，包括享受優(yōu)惠的部分旅客。根據(jù)客運(yùn)強(qiáng)度與客運(yùn)量的關(guān)系，網(wǎng)絡(luò)客運(yùn)強(qiáng)度P(萬乘次·km-1·日-1)可通過進(jìn)站量、換乘系數(shù)推算，即

式中：L為線網(wǎng)規(guī)模(km)；η為網(wǎng)絡(luò)換乘系數(shù)。

此外，運(yùn)營企業(yè)的票款收入還應(yīng)減去繳納增值稅、營業(yè)稅及相關(guān)代理費(fèi)等。一般地鐵運(yùn)營公司的稅率在3%左右，部分城市可能實(shí)行減免政策。

凈票款收入為

式中：Freal為城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)凈票款收入(萬元·日-1)；γ為稅費(fèi)等占票款收入的比例。

(2)運(yùn)營成本測算

城市軌道交通實(shí)際運(yùn)營成本的構(gòu)成比較復(fù)雜，也不是本文研究的重點(diǎn)，這里暫不展開討論。網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營實(shí)際總支出為

式中：E為網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營實(shí)際總支出(萬元·日-1，不含固定資產(chǎn)折舊和財(cái)務(wù)費(fèi)用)；Ci為運(yùn)營企業(yè)的第i項(xiàng)支出，主要項(xiàng)目包括人工成本、運(yùn)營能耗、生產(chǎn)維護(hù)費(fèi)、管理費(fèi)用、運(yùn)營間接費(fèi)、稅金及附加等。

為分析不同規(guī)模網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營成本，采用車公里平均成本Es(元·車公里-1)表述運(yùn)營成本，即

式中：s為統(tǒng)計(jì)年度；S為統(tǒng)計(jì)年度s網(wǎng)絡(luò)日均運(yùn)行車公里數(shù)(車公里)。

(3)盈虧平衡模型

達(dá)到盈虧平衡時(shí)，城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營凈票款收入等于運(yùn)營支出，即

下面著重分析影響票款收入的因素，以及在不同城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營環(huán)境下達(dá)到收支平衡的主要策略。

2 影響盈虧平衡的要素分析

假定城市軌道交通運(yùn)營成本要素不變，根據(jù)建立的收入測算模型，研究票價(jià)水平、客運(yùn)強(qiáng)度、票價(jià)優(yōu)惠策略等要素對票款收入和盈虧平衡的影響。以我國某年度3 個(gè)不同規(guī)模網(wǎng)絡(luò)城市的實(shí)際數(shù)據(jù)為例，根據(jù)中國城市軌道交通協(xié)會(huì)2019 年對各運(yùn)營公司的統(tǒng)計(jì)測算，表1給出了相關(guān)參數(shù)的取值。

表1 案例分析相關(guān)參數(shù)值Table 1 Associated parameter values of case analysis

根據(jù)表1 設(shè)定的參數(shù)，測算城市1～3 的總票款收入、凈票款收入、運(yùn)營支出數(shù)據(jù)，如圖1所示。不難看出，城市1～3的凈票款收入與總票款收入之比分別為0.69、0.67、0.59。無論是實(shí)際的凈票款收入還是理論上的總票款收入，3 座城市均不能完全覆蓋不含固定資產(chǎn)折舊和財(cái)務(wù)費(fèi)用的簡單運(yùn)營支出。

圖1 總票款收入、凈票款收入、運(yùn)營支出情況Fig.1 Total ticket income,net ticket income and operating expenditure

進(jìn)一步，根據(jù)前述模型，以城市1 為例描述城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)凈票款收入隨網(wǎng)絡(luò)客運(yùn)強(qiáng)度、票價(jià)率的變化，如圖2 所示?？梢钥闯觯瑑羝笨钍杖肱c客運(yùn)強(qiáng)度、票價(jià)率為正相關(guān)關(guān)系，客運(yùn)強(qiáng)度或票價(jià)率越高，票款收入越高。

圖2 票款收入隨客運(yùn)強(qiáng)度、票價(jià)率的變化Fig.2 Change of fare income with passenger transport intensity and fare rate

圖3 描述了3 座城市在盈虧平衡點(diǎn)上，客運(yùn)強(qiáng)度與票價(jià)率間的變化關(guān)系。

圖3 達(dá)到盈虧平衡時(shí)的票價(jià)率與客運(yùn)強(qiáng)度Fig.3 Fare rates and passenger intensity at break-even

不難看出，各城市在既有票價(jià)率水平下均無法達(dá)到保障盈虧平衡點(diǎn)收入所需要的客流強(qiáng)度，且客運(yùn)強(qiáng)度與線網(wǎng)規(guī)模緊密相關(guān)。換言之，既有客運(yùn)強(qiáng)度下，城市軌道交通實(shí)際票價(jià)率低于盈虧平衡點(diǎn)收入對應(yīng)的票價(jià)率，這是由城市軌道交通的公益性決定的；而這個(gè)“差距”需要地方政府的運(yùn)營補(bǔ)貼來彌補(bǔ)。具體看，當(dāng)前客運(yùn)強(qiáng)度下，城市1～3 線網(wǎng)的票價(jià)率分別為0.383，0.338，0.301元·人公里-1，水平較為接近，盈虧平衡點(diǎn)收入對應(yīng)的票價(jià)率為0.553，0.562，0.792 元·人公里-1，每人公里的單位周轉(zhuǎn)量需要補(bǔ)貼0.170，0.224，0.491 元以彌補(bǔ)運(yùn)營虧損?？梢?，各城市補(bǔ)貼力度相差較大，城市3 完成單位周轉(zhuǎn)量所需的補(bǔ)貼相對較高，這是由于城市3完成單位周轉(zhuǎn)量的運(yùn)營成本為0.464元，顯著高于城市1和2(分別為0.384 元，0.380 元)，這也說明運(yùn)營組織水平對于盈利能力以及補(bǔ)貼具有重要影響。

圖4 以城市1 為例，描述了票價(jià)優(yōu)惠對城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)凈票款收入、單位人公里的凈票款收入的影響?？梢钥闯?，隨著享受票價(jià)優(yōu)惠的乘客比例增加，運(yùn)營企業(yè)實(shí)際票款收入隨之減少。當(dāng)享受折扣的乘客數(shù)量占進(jìn)站量的比例為100%(即所有乘客享受票價(jià)優(yōu)惠)時(shí)，在10%、30%、50%票價(jià)折扣率下人公里凈票款收入分別為0.334，0.260，0.186元·人公里-1，此時(shí)人公里實(shí)際票款收入與表1中的實(shí)際票價(jià)率之比分別為0.87、0.68和0.49。

圖4 票價(jià)折扣對單位人公里凈票款收入的影響Fig.4 Influence of ticket discount on net ticket income of unit person·km

(1)線網(wǎng)規(guī)模對盈利能力的影響

圖5 根據(jù)相關(guān)城市歷年交通發(fā)展報(bào)告數(shù)據(jù)描述了國內(nèi)5 個(gè)抽樣城市客流強(qiáng)度隨網(wǎng)絡(luò)規(guī)模擴(kuò)大的變化曲線?？梢?，除特大城市北京外，其他各城市在線網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)大到300 km 后，全網(wǎng)平均客運(yùn)強(qiáng)度總體上呈下降態(tài)勢。一方面，線網(wǎng)發(fā)展進(jìn)入人口密度相對較低的城市外圍地區(qū)，這些地區(qū)客流條件不如中心城區(qū)，拉低了全網(wǎng)客流強(qiáng)度水平，說明線網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)大對盈利能力的作用是負(fù)面的；另一方面，2021 年我國常住人口城鎮(zhèn)化率已達(dá)到64.72%的較高水平，受人口發(fā)展趨勢影響，大規(guī)模線網(wǎng)需要的人口增長支撐已開始變?nèi)酢Ｔ谶@種背景下，在城市外圍區(qū)探討發(fā)展運(yùn)營支出更低的軌道交通模式以改善全網(wǎng)盈利水平成為必要[14]。

圖5 部分城市客運(yùn)強(qiáng)度隨線網(wǎng)規(guī)模的變化Fig.5 Intensity of passenger transport in some cities varies with scale of line network

3 結(jié)合實(shí)證數(shù)據(jù)的討論

下面結(jié)合實(shí)際數(shù)據(jù)分析影響網(wǎng)絡(luò)盈利能力的幾個(gè)主要因素。

(2)票價(jià)率對線網(wǎng)盈利能力的影響

軌道交通線網(wǎng)延伸到城市外圍區(qū)后，客流潛力不如中心城區(qū)；盡管這時(shí)平均運(yùn)距隨著線網(wǎng)規(guī)模的擴(kuò)大有所增加，但由于城市軌道交通人公里票價(jià)率的設(shè)置一般遵循“遞遠(yuǎn)遞減”原則，平均運(yùn)距增長帶來的運(yùn)輸收入增長速度低于線網(wǎng)規(guī)模增長。表2根據(jù)各企業(yè)網(wǎng)站調(diào)研了部分城市不同出行距離下人公里票價(jià)率。不難看出，多數(shù)城市出行18 站的平均人公里票價(jià)率水平實(shí)際上不到出行3 站時(shí)的1/2。此外，線網(wǎng)規(guī)模擴(kuò)大導(dǎo)致?lián)Q乘系數(shù)增加，也增加了換乘站數(shù)量與規(guī)模，顯然增加了運(yùn)營企業(yè)的支出。從這個(gè)角度看，對位于不同區(qū)域的線路是否采用差異化的票價(jià)率以改善全網(wǎng)盈利能力值得深入研究。

表2 2021年部分城市軌道交通票價(jià)率Table 2 Fare rate of some urban rail transit in 2021 (元·人公里-1)

(3)不同城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與票價(jià)率的關(guān)系

圖6根據(jù)各城市地鐵運(yùn)營企業(yè)網(wǎng)站、2021年國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)數(shù)據(jù)整理繪制了部分城市居民人均可支配收入與票價(jià)率的分布。不難看出，從全國看，中、西部城市居民人均可支配收入水平總體上低于東部城市，地方政府的財(cái)政收入水平一般也低于東、中部城市。因此，研究確定不同經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平城市中的線網(wǎng)合理規(guī)模與票價(jià)率具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

圖6 部分城市票價(jià)率和居民平均可支配收入分布Fig.6 Some cities fare rate and resident average disposable income distribution

(4)網(wǎng)絡(luò)中不同功能線路與票價(jià)率的關(guān)系

軌道交通網(wǎng)絡(luò)延伸至城市外圍區(qū)域后，除了客流強(qiáng)度下降外，通勤出行乘客占比也有所下降，部分線路還兼有旅游與對外交通等功能，如北京與長沙等地的機(jī)場線以及部分城市群中連接各城市的市域(郊)線等，這些線路客流強(qiáng)度普遍低于市內(nèi)線路。如何認(rèn)識(shí)這類線路的公益性并合理確定其票價(jià)率與政府補(bǔ)貼責(zé)任值得系統(tǒng)研究[15]。

4 結(jié)論

本文從運(yùn)營盈虧平衡模型角度，探討了票價(jià)率、客運(yùn)強(qiáng)度、票價(jià)優(yōu)惠因素對運(yùn)營企業(yè)盈利能力的影響，表明當(dāng)前案例各城市無法達(dá)到保障盈虧平衡點(diǎn)收入所需要的票價(jià)率或客運(yùn)強(qiáng)度水平，城市軌道交通的公益性決定了需要地方政府的補(bǔ)貼來彌補(bǔ)運(yùn)營虧損。

實(shí)證分析表明：在城市人口密度向城市外圍方向下降和城市軌道交通票價(jià)定價(jià)“遞遠(yuǎn)遞減”策略下，網(wǎng)絡(luò)規(guī)模擴(kuò)大到城市邊緣地區(qū)將對盈利能力產(chǎn)生負(fù)面影響，多數(shù)城市網(wǎng)絡(luò)規(guī)模超過300 km 后全網(wǎng)平均客流強(qiáng)度呈較穩(wěn)定的下降態(tài)勢。為提高城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力，促進(jìn)城市軌道交通行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，應(yīng)合理規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模，深入探討在城市外圍發(fā)展低運(yùn)營成本的軌道交通模式，對城市邊緣地區(qū)與市域郊通勤功能弱或公益性低的線路實(shí)行差異化票價(jià)率，將有利于減少企業(yè)運(yùn)營虧損、改善網(wǎng)絡(luò)盈利能力。