某車企應(yīng)對供應(yīng)鏈短缺的管理方法

黃忠水，何 妍，楊期榮，高劍峰Huang Zhongshui，He Yan，Yang Qirong，Gao Jianfeng

某車企應(yīng)對供應(yīng)鏈短缺的管理方法

黃忠水，何 妍，楊期榮，高劍峰
Huang Zhongshui，He Yan，Yang Qirong，Gao Jianfeng

（北京奔馳汽車有限公司，北京 100176）

自2020年下半年以來，全球汽車行業(yè)供應(yīng)鏈出現(xiàn)了大規(guī)模芯片短缺，直接導(dǎo)致各類車用電子零部件持續(xù)短缺，并逐漸延伸到各類非電子零部件。制定和實(shí)施有效的技術(shù)方案應(yīng)對零部件短缺，成為各汽車企業(yè)重要任務(wù)。以某合資車企為例，分析應(yīng)對零部件短缺的管理實(shí)踐，總結(jié)管理經(jīng)驗(yàn)，為同行業(yè)提供參考。

合資車企；零部件短缺；供應(yīng)鏈管理

0 引 言

目前，國內(nèi)各車企普遍面臨零部件短缺問題，甚至部分車企因零部件供應(yīng)中斷而出現(xiàn)暫時(shí)停產(chǎn)。蔚來汽車董事長李斌曾直言：“一輛車差一個(gè)零件都沒法生產(chǎn)”[1]，汽車零部件對汽車生產(chǎn)至關(guān)重要。某大型合資車企通過提高應(yīng)急管理水平，進(jìn)行合理技術(shù)評估，制定切實(shí)有效的甩件工藝路線，有效打贏了保產(chǎn)戰(zhàn)役。

1 零部件短缺形勢下車企經(jīng)營需求

1.1 確保持續(xù)生產(chǎn)，穩(wěn)定經(jīng)營

該合資車企的國內(nèi)供應(yīng)商分布在東三省、長三角、珠三角等地，同時(shí)具有大量國外供應(yīng)商。2020年下半年，國內(nèi)、外芯片供應(yīng)商紛紛發(fā)出供應(yīng)短缺警報(bào)，2021年國內(nèi)許多供應(yīng)商由于限產(chǎn)等因素?zé)o法保證產(chǎn)能。2021年，52類零部件發(fā)出過缺件警報(bào)，涉及所有車型，包括燃油車、電動(dòng)車，其中電器類30例、非電器類22例，給車企的正常生產(chǎn)運(yùn)營帶來巨大不利影響。2022年，零件短缺情況仍然時(shí)有發(fā)生，給全年經(jīng)營任務(wù)完成和生產(chǎn)目標(biāo)達(dá)成帶來不小挑戰(zhàn)。

通常，汽車行業(yè)的各級供應(yīng)商及主機(jī)廠長期奉行精益生產(chǎn)理念，而零件短缺屬于突發(fā)問題，使得準(zhǔn)備應(yīng)急預(yù)案的緩沖時(shí)間非常有限。因此，需要研究缺件應(yīng)對管理理論，建立管理模型，并制定標(biāo)準(zhǔn)化的實(shí)施方法，實(shí)現(xiàn)短時(shí)間內(nèi)完成產(chǎn)品條件、生產(chǎn)過程、工藝設(shè)定、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)等多項(xiàng)因素整合，快速給出應(yīng)對方案，確保在缺少非關(guān)鍵零部件（除動(dòng)力總成、車身焊接總成等外）的情況下仍能進(jìn)行正常的整車制造及后續(xù)零件二次裝配，確保生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)整體正常運(yùn)行。

1.2 避免質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)，確保高質(zhì)量交付

在應(yīng)對零件短缺的技術(shù)方案中，往往需要重新更改調(diào)整已有的工藝，與之相關(guān)聯(lián)的過程質(zhì)量控制方法與控制環(huán)節(jié)也需要重新匹配，例如轉(zhuǎn)向盤短缺時(shí)，為確保整車生產(chǎn)線持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)，臨時(shí)采用模擬轉(zhuǎn)向盤，實(shí)現(xiàn)整車基礎(chǔ)駕駛功能，其中涉及整車生產(chǎn)中更改相關(guān)電子數(shù)據(jù)存儲方式和過程考核方式、屏蔽過程質(zhì)量系統(tǒng)記錄、編寫線下二次裝配作業(yè)指導(dǎo)書、重新記錄相關(guān)數(shù)據(jù)、設(shè)計(jì)線下裝配考核質(zhì)量環(huán)等，每一個(gè)設(shè)定都可能影響數(shù)條生產(chǎn)線的正常運(yùn)行節(jié)拍。因此，需要建立應(yīng)急技術(shù)方案的標(biāo)準(zhǔn)化流程，確保應(yīng)對方案在保證整車質(zhì)量的前提下，盡可能少地影響正常生產(chǎn)；同時(shí)設(shè)計(jì)穩(wěn)健的管理方法，確保應(yīng)對方案的制定、驗(yàn)證與實(shí)施能夠得到及時(shí)升級與足夠的資源支持。

1.3 建立柔性匹配，提升本地研發(fā)能力

由于零件短缺問題具有突發(fā)性，所以技術(shù)應(yīng)對方案的制定、實(shí)施與管理往往是問題驅(qū)動(dòng)，其可行性、制定周期、驗(yàn)證周期與實(shí)施周期以及對正常生產(chǎn)節(jié)拍的沖擊程度都是未知。目前，隨著零件短缺問題常態(tài)化，這種問題推動(dòng)式的管理模型與技術(shù)應(yīng)對流程并不能確保所有的技術(shù)應(yīng)對方案都能在短時(shí)間內(nèi)完成充分準(zhǔn)備（包括對生產(chǎn)線影響的正確預(yù)估、臨時(shí)工藝過程的充分驗(yàn)證等）；更進(jìn)一步，問題推動(dòng)式的缺件應(yīng)對管理不利于風(fēng)險(xiǎn)探測與預(yù)防，問題發(fā)生時(shí)技術(shù)團(tuán)隊(duì)疲于技術(shù)方案的細(xì)節(jié)填充，缺少整體認(rèn)識，不利于專業(yè)隊(duì)伍的整體能力提升。

在此背景下，將缺件應(yīng)對作為一項(xiàng)常態(tài)化管理項(xiàng)目，從推動(dòng)式管理變?yōu)槔瓌?dòng)式管理，提前完成風(fēng)險(xiǎn)評估、技術(shù)預(yù)案制定，持續(xù)提升供應(yīng)商抗風(fēng)險(xiǎn)能力、缺件下生產(chǎn)系統(tǒng)的柔性持續(xù)生產(chǎn)能力，已經(jīng)成為關(guān)注和提升的重要方面。

2 零件短缺的應(yīng)對管理辦法

目前，該合資車企初步建立起缺件問題緊急應(yīng)對、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防與抵抗能力強(qiáng)化的管理邏輯，定義了從缺件應(yīng)急管理，到持續(xù)性業(yè)務(wù)管理，再到缺件風(fēng)險(xiǎn)“新常態(tài)”管理模型3個(gè)層次，實(shí)現(xiàn)從“救火”式應(yīng)急管理模式到標(biāo)準(zhǔn)化、常態(tài)化管理模式的轉(zhuǎn)變，為現(xiàn)有生產(chǎn)線增加抵抗缺件影響的生產(chǎn)柔性，保障車企平穩(wěn)度過零件短缺危機(jī)，為全年產(chǎn)量達(dá)成保駕護(hù)航，主要實(shí)施方法分為以下3級，如圖1所示。

注：BOM（Bill of Material，物料清單）。

第1層級：零件短缺問題的技術(shù)方案應(yīng)急管理。該層級處于整個(gè)管理模型的邏輯底層，定義了應(yīng)對零件短缺突發(fā)問題的跨職能隊(duì)伍構(gòu)成、信息渠道管理制度、專題攻關(guān)模式、反應(yīng)計(jì)劃等。所有突發(fā)零件短缺問題的技術(shù)應(yīng)對都會經(jīng)過這一層級完成方案制定、驗(yàn)證與實(shí)施跟蹤；

第2層級：零件短缺應(yīng)對的持續(xù)性業(yè)務(wù)管理。該層級基于第1層級，提出零件短缺風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防方式，定義了標(biāo)準(zhǔn)化的缺件應(yīng)對流程、應(yīng)對操作手冊等科學(xué)應(yīng)對方法，將缺件應(yīng)對前置于風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生之前；

第3層級：缺件風(fēng)險(xiǎn)管理的“新常態(tài)”。該層級處于整個(gè)管理模型的頂端，關(guān)注應(yīng)對缺件風(fēng)險(xiǎn)的戰(zhàn)略性調(diào)整，提出建立高風(fēng)險(xiǎn)零件短期周轉(zhuǎn)庫、強(qiáng)化產(chǎn)品、工藝及勞動(dòng)力的柔性匹配、新供應(yīng)商開發(fā)邏輯與評估項(xiàng)調(diào)整等措施。

此管理辦法的具體實(shí)施如下。

2.1 應(yīng)急管理

基于缺件問題通常具有突發(fā)、緊急、涉及部門多（研發(fā)、生產(chǎn)、物流、項(xiàng)目管理等）的特點(diǎn)，常規(guī)的問題解決流程無法實(shí)現(xiàn)快速?zèng)Q策的目的，需要建立一個(gè)扁平化、快速協(xié)調(diào)各相關(guān)方的研發(fā)專班管理模式，如圖2所示，發(fā)生缺件問題時(shí)，快速并行推動(dòng)各環(huán)節(jié)進(jìn)展，實(shí)現(xiàn)快速?zèng)Q策。

圖2 缺件問題研發(fā)專班

圖2中，應(yīng)對缺件問題的研發(fā)專班由研發(fā)中心總經(jīng)理牽頭、各專業(yè)高級經(jīng)理支持，組建包括專業(yè)商品組工程師、電子電器檢測工程師、研發(fā)項(xiàng)目管理、變更管理工程師在內(nèi)的研發(fā)專班團(tuán)隊(duì)，設(shè)立零件短缺協(xié)調(diào)專員，收集各專業(yè)突發(fā)短缺警報(bào)的零件信息，設(shè)立缺件問題專題攻關(guān)會，討論短缺零件的技術(shù)影響范圍（相關(guān)代碼、功能、后續(xù)生產(chǎn)工序、電檢處理、甩件返修可行性、替代技術(shù)方案等），通過搭建溝通平臺，實(shí)現(xiàn)技術(shù)信息溝通實(shí)時(shí)、透明，快速?zèng)Q策以集中資源快速制定技術(shù)方案并解決實(shí)施過程中的痛點(diǎn)、難點(diǎn)。

同時(shí)，建立缺件問題研發(fā)快速應(yīng)對流程，如圖3所示，推動(dòng)技術(shù)解決方案的快速?zèng)Q議與落地。

注：DIALOG-P（Daimler Production BOM database，戴姆勒生產(chǎn)物料數(shù)據(jù)庫）；BMBS（Beijing Mercedes-Benz Sales Service Co.，Ltd.，北京梅賽德斯-奔馳銷售服務(wù)有限公司）；PEM（Produktion seinsatzmeldung / Production Change Notice，產(chǎn)品變更通知）。

圖3中具體流程說明如下。

1）問題輸入

發(fā)生缺件預(yù)警時(shí)，通過每日例會詳細(xì)描述問題，說明短缺零件相關(guān)代碼及車型占比。

2）技術(shù)影響討論

由短缺零件相關(guān)專業(yè)組及PLE（Project Lead Development，研發(fā)項(xiàng)目管理團(tuán)隊(duì)）討論技術(shù)影響、潛在方案，并與合資方研發(fā)團(tuán)隊(duì)協(xié)商進(jìn)展。

3）技術(shù)方案可行性論證

由短缺零件相關(guān)專業(yè)組、PLE及物流共同推進(jìn)可行技術(shù)方案落地，包括技術(shù)可行性論證、工廠狀態(tài)確認(rèn)、供應(yīng)商確認(rèn)等。

4）技術(shù)決議及文檔更新

協(xié)同合資方研發(fā)部門完成技術(shù)決議、文檔調(diào)整、工廠物料清單系統(tǒng)變更放行更新。

5）調(diào)整車輛配置單

協(xié)同國內(nèi)項(xiàng)目管理及銷售公司推進(jìn)配置單及訂單更新。

6）試裝及車輛訂單調(diào)整

由短缺零件相關(guān)專業(yè)組、變更管理及物流共同推進(jìn)在線試裝驗(yàn)證及結(jié)果評估、物流零件及計(jì)劃追蹤、車輛訂單更新、實(shí)施日期確定、工廠協(xié)調(diào)等。

7）方案實(shí)施追蹤與匯報(bào)

方案實(shí)施在線支持，及時(shí)向管理層匯報(bào)相關(guān)項(xiàng)目進(jìn)展。

通過以上流程，在2021年共處理52類零件短缺甩件補(bǔ)裝可行性評估，其中35例具備甩件可行性，制定了相應(yīng)的甩件生產(chǎn)及線下補(bǔ)裝流程，其中，SCU（Seat Control Unit，座椅控制單元）、BSM（Blind Spot Monitoring System，盲點(diǎn)監(jiān)測系統(tǒng)）、廢氣風(fēng)門執(zhí)行器、前大燈、BCR（Body Control unit Rear，后部車身控制單元）除了可以甩件補(bǔ)裝，通過專題攻關(guān)還找到了更加經(jīng)濟(jì)高效的技術(shù)替代方案。例如，某車型低配SCU出現(xiàn)芯片短缺，并在短時(shí)間內(nèi)快速升級為高風(fēng)險(xiǎn)物料，為了避免停產(chǎn)損失，專班團(tuán)隊(duì)同時(shí)啟動(dòng)甩件返修評估流程+長期技術(shù)替代方案推動(dòng)流程，在對SCU全面技術(shù)評估的基礎(chǔ)上，快速安排試裝驗(yàn)證使用高配SCU取代低配SCU的可執(zhí)行性，同步推動(dòng)變更的釋放及快速實(shí)施，保證該車型后續(xù)正常生產(chǎn)、交付。

2.2 持續(xù)性業(yè)務(wù)管理

隨著零部件短缺逐漸成為整個(gè)汽車行業(yè)的持續(xù)性問題，在應(yīng)急管理基礎(chǔ)上，將零件短缺技術(shù)應(yīng)對提升到持續(xù)性業(yè)務(wù)級別，定義相應(yīng)的管理模式與方法，由此提出基于PDCA方法的更加系統(tǒng)化的零件短缺應(yīng)對模型[2]，如圖4所示。

注：PQD（Production Quality Data，生產(chǎn)質(zhì)量數(shù)據(jù)）。

（1）計(jì)劃（Planning）：接收到零件短缺信息后，研發(fā)工程師進(jìn)行系統(tǒng)的技術(shù)評估，主要包括零件名稱、影響車型、安裝工位、安裝位置、功能影響、拆裝時(shí)間、能否甩裝/循環(huán)、是否需要信息屏蔽、甩裝流程、存儲方案/影響、返修設(shè)備/條件、返修流程等。

與應(yīng)急管理模式不同，持續(xù)性業(yè)務(wù)管理方法背后的邏輯是提前完成缺件風(fēng)險(xiǎn)識別?；谡嘊OM，對全車所有采購級別零件進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)預(yù)估，按照零件的裝配位置和功能影響分為3類：可以甩、不可以甩但是可以循環(huán)、不可以甩也不可以循環(huán)。

（2）執(zhí)行（Do）：針對可以甩的零件，初步制定甩裝工藝路線、車輛存儲、返修相關(guān)工藝，然后進(jìn)行線上線下的甩件試裝，并進(jìn)行返修試驗(yàn)驗(yàn)證。

（3）檢查（Check）：對線上線下試裝過程中遇到的問題不斷檢查是否涉及PQD屏蔽、VPD（Variable Production Data，追蹤件數(shù)據(jù)）追蹤件屏蔽及電檢相關(guān)程序屏蔽。

（4）糾正（Action）：通過試裝評估其他相關(guān)件是否需要同時(shí)甩裝，優(yōu)化甩裝工藝；通過線下返修試驗(yàn)，優(yōu)化返修工藝，調(diào)整返修布局，提高返修質(zhì)量和效率。

基于PDCA方法建立的標(biāo)準(zhǔn)化零件甩裝流程如圖5所示。

注：PCC（Product Concept Confirmation，產(chǎn)品概念確認(rèn)）；IS-Test（Intelligenter Schnittstellen-Test，電路連接測試）；MOE（Manufacturing Organization for Electronics，電子檢測部門）；EPK（einmalige Persoenalkosten，一次性人員支持）；IT（Internet Technology，網(wǎng)絡(luò)技術(shù)）。

2.3 缺件風(fēng)險(xiǎn)管理“新常態(tài)”

在前兩個(gè)層級基礎(chǔ)上建立更進(jìn)一步的管理模型，提前識別并消除風(fēng)險(xiǎn)，主要從以下3個(gè)方面探討未來的管理方向。

（1）對供應(yīng)商進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評估，建立高風(fēng)險(xiǎn)零件物流庫。

不同規(guī)模、頻次的突發(fā)事件對供應(yīng)鏈的沖擊無法精確預(yù)測，企業(yè)需未雨綢繆，逐步改變傳統(tǒng)學(xué)院式、追求成本及效率最優(yōu)的供應(yīng)鏈策略，轉(zhuǎn)變?yōu)橐栽鰪?qiáng)供應(yīng)鏈韌性為核心目標(biāo)。長期以來的JIT（Just in Time，準(zhǔn)時(shí)制生產(chǎn)方式）理念可能無法滿足當(dāng)前業(yè)務(wù)可持續(xù)性要求，為此啟動(dòng)了建立高風(fēng)險(xiǎn)零件物流庫計(jì)劃。

（2）優(yōu)化新供應(yīng)商的開發(fā)評估流程。

零件短缺問題與目前的供應(yīng)鏈策略緊密相關(guān)，如何打造高韌性供應(yīng)鏈，包括優(yōu)化供應(yīng)商定點(diǎn)邏輯（增加地緣性考慮、可替代性等）、增強(qiáng)供應(yīng)商風(fēng)險(xiǎn)管理預(yù)警體系實(shí)現(xiàn)真正的多級供應(yīng)商體系、從客戶角度及供應(yīng)鏈敏捷性角度對產(chǎn)品零部件構(gòu)成進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)等，是未來的重要管理方向之一。

（3）提升產(chǎn)品、工藝、生產(chǎn)人員的柔性化管理。

梅賽德斯奔馳辛德芬根的56號汽車工廠工業(yè)4.0標(biāo)準(zhǔn)的新型態(tài)制造廠[3]，其最大特色是基本的硬件架構(gòu)從傳統(tǒng)的“固定式”裝配線轉(zhuǎn)變?yōu)闊o人駕駛運(yùn)輸，一方面提高了裝配效率，并可大規(guī)模生產(chǎn)使用，另一方面使生產(chǎn)線更靈活，根據(jù)需求可隨時(shí)調(diào)整變更。借鑒這一“數(shù)字化、靈活度”理念和柔性化生產(chǎn)模式，可以較好應(yīng)對缺件帶來的工藝調(diào)整與勞動(dòng)力整合問題，提升產(chǎn)品、工藝與勞動(dòng)力的柔性化匹配是未來的重要管理方向之一。

所提出的技術(shù)管理三步法主要?jiǎng)?chuàng)新在于：（1）在第1步應(yīng)急管理層級中，首次建立了缺件問題快速應(yīng)對流程，打破部門與專業(yè)壁壘組建跨工廠、跨部門、跨職能專題攻關(guān)團(tuán)隊(duì)，確保缺件應(yīng)對方案制定與實(shí)施高效、快速，團(tuán)隊(duì)整體能力得到鍛煉與提升，在多個(gè)缺件應(yīng)對案例中首次實(shí)現(xiàn)由中國工廠主導(dǎo)方案制定并推廣到全球其他工廠的技術(shù)突破；（2）在第2步業(yè)務(wù)持續(xù)性管理與第3步缺件風(fēng)險(xiǎn)常態(tài)化管理層級中，建立零件短缺信息溝通例會制度，保障信息透明、及時(shí)，最大限度保證足夠的技術(shù)反應(yīng)時(shí)間，持續(xù)完善缺件應(yīng)對標(biāo)準(zhǔn)流程與風(fēng)險(xiǎn)評估手冊，并以此為指導(dǎo)將零件短缺應(yīng)對提升到常規(guī)業(yè)務(wù)級別，基于整車BOM對所有采購級別零件的短缺影響進(jìn)行分類評估并建立重點(diǎn)零件預(yù)案清單，搭建起應(yīng)對零件短缺的首道技術(shù)防火墻。

3 實(shí)施效果

3.1 經(jīng)濟(jì)效益

2021—2022年，采用創(chuàng)新管理辦法共計(jì)完成7 547個(gè)零件甩件評估，其中對182個(gè)緊急零件進(jìn)行深入評估，制定了32項(xiàng)零件短缺替代方案，共節(jié)省30多萬件芯片。在提升本地研發(fā)隊(duì)伍問題分析與解決能力的同時(shí)，保證近17萬輛整車正常生產(chǎn)與按時(shí)交付，缺件應(yīng)對方案為車企避免了數(shù)百億經(jīng)濟(jì)損失。

3.2 社會效益

在缺件應(yīng)對管理實(shí)踐中，企業(yè)研發(fā)中心通過主導(dǎo)缺件問題應(yīng)對技術(shù)方案的制定，逐漸強(qiáng)化了自身在母公司研發(fā)體系及工廠網(wǎng)絡(luò)中的話語權(quán)，在許多零件短缺處理中取得了突破性進(jìn)展，例如門控制模塊短缺問題，該合資車企是第一家提出甩件裝車技術(shù)方案并成功應(yīng)用從而避免停線的車企。所采用的技術(shù)方案通過視頻/圖文形式與國外團(tuán)隊(duì)進(jìn)行分享，將其推廣到全球其他相關(guān)工廠。在缺件問題攻關(guān)過程中，研發(fā)團(tuán)隊(duì)更深入地掌握了零件關(guān)鍵技術(shù)與產(chǎn)品知識，提升了技能儲備。

4 總 結(jié)

本文從我國汽車工業(yè)現(xiàn)實(shí)情況出發(fā)，結(jié)合主機(jī)廠運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，建立起缺件問題緊急應(yīng)對、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防與抵抗能力強(qiáng)化的管理邏輯，定義了從缺件應(yīng)急管理，到持續(xù)性業(yè)務(wù)管理，再到缺件風(fēng)險(xiǎn)“新常態(tài)”管理模型3個(gè)層次，實(shí)現(xiàn)從“救火”式應(yīng)急管理模式到標(biāo)準(zhǔn)化、常態(tài)化管理模式的轉(zhuǎn)變，增加現(xiàn)有生產(chǎn)線抵抗缺件影響的生產(chǎn)柔性，保障車企平穩(wěn)度過零件短缺危機(jī)。所提出的缺件應(yīng)對三步法管理模型及缺件應(yīng)對管理流程為國內(nèi)汽車企業(yè)應(yīng)對供應(yīng)鏈短缺問題提供了參考。

[1]頂端新聞.“停滯”的汽車業(yè)：一輛車差一個(gè)零件都沒法生產(chǎn)[N/OL].2022-04-16[2022-07-12].https：//baijiahao.baidu.com/s?id= 1730264182384356437&wfr=spider&for=pc.

[2]李圣文.基于PDCA的汽車產(chǎn)品研發(fā)過程及質(zhì)量管理研究[J].探索科學(xué)，2016（6）：186.

[3]張曙.工業(yè)4.0和智能制造[J].機(jī)械設(shè)計(jì)與制造工程，2014，43（8）：1-5.

2022-07-22

1002-4581（2022）06-0040-05

F253.2

A

10.14175/j.issn.1002-4581.2022.06.011