基于利益博弈的整車物流企業(yè)聯(lián)盟收益分配

杜志平，王 朋

（北京物資學(xué)院，北京 101149）

1 引言

隨著人們生活水平的不斷提高，汽車的需求量越來越大。在巨大的市場需求拉動下，2013 年我國汽車產(chǎn)銷雙雙超過了2000萬輛，分別為2211.68萬輛和2198.41萬輛，并再次刷新全球紀(jì)錄，連續(xù)五年蟬聯(lián)全球第一。我國汽車業(yè)的迅猛發(fā)展，對汽車整車物流業(yè)的發(fā)展提出了更高的要求。整車物流聯(lián)盟，作為一種有效的物流協(xié)作組織形式，在汽車整車運(yùn)輸過程中，其重要作用日益凸顯。如何公平合理地對物流聯(lián)盟進(jìn)行收益分配，是整車物流企業(yè)聯(lián)盟必須要解決的重要問題。

近年來，許多專家學(xué)者對聯(lián)盟收益問題進(jìn)行了研究。劉淑婷（2014）[1]通過比較常用的收益分配方法模型，提出各種方法的優(yōu)缺點(diǎn)，并在此基礎(chǔ)上提出了解決虛擬物流企業(yè)聯(lián)盟收益分配的滿意度函數(shù)模型，綜合應(yīng)用博弈論、概率論、決策理論解決收益分配問題。范海洲，唐德善（2009）[2]利用夏普利值法對物流企業(yè)聯(lián)盟收益分配問題進(jìn)行了應(yīng)用仿真。指出在向市場提供同質(zhì)產(chǎn)品與服務(wù)的合作聯(lián)盟中，當(dāng)其他影響因子能在成員中均分或可以忽略不計時，利用夏普利值法進(jìn)行收益分配較為合理、高效；當(dāng)一些影響因子不可忽略時，對夏普利值法進(jìn)行一些修正,分配結(jié)果也會比較合理。閆黎等（2010）[3]針對多個中小物流企業(yè)，綜合考慮成員企業(yè)的機(jī)會收益、貢獻(xiàn)及主導(dǎo)企業(yè)的影響，利用合作對策理論,探討聯(lián)盟的收益分配，構(gòu)建收益分配模型，并用風(fēng)險共擔(dān)思想對分配結(jié)果進(jìn)行修正。李彤，張強(qiáng)（2010）[4]以企業(yè)聯(lián)盟不滿意度為出發(fā)點(diǎn)，借助合作對策中以超出值來表示企業(yè)不滿意度的概念，在合作對策的解集Selectope 中篩選出有助于公平原則的解，提出了一種糅合了聯(lián)盟穩(wěn)定性的企業(yè)聯(lián)盟收益分配方案。萬經(jīng)花（2013）[5]采用抽象規(guī)則即無規(guī)則類虛擬變量的改進(jìn)方法，對物流聯(lián)盟的收益進(jìn)行量化分配實(shí)證，并通過仿真將改進(jìn)前后的Shapley 法加以比較分析，實(shí)現(xiàn)了對物流聯(lián)盟收益分配機(jī)制理論到實(shí)踐操作的流程呈現(xiàn)，并為進(jìn)一步完善物流聯(lián)盟的利潤分配提供了理論與實(shí)踐的又一實(shí)證論據(jù)。郭鵬，陳玲麗（2014）[6]在合理地度量與評價盟員在聯(lián)盟中的貢獻(xiàn)，考慮聯(lián)盟公平的制定及聯(lián)盟參與程度的前提下，引入合作博弈和模糊理論來研究模糊聯(lián)盟收益分配問題。在模糊博弈環(huán)境下，引入模糊變量的可信性測度，建立了模糊聯(lián)盟收益分配的模糊期望值規(guī)劃模型。丁斌等（2012）[7]運(yùn)用收益分配模型與博弈論的相關(guān)方法，設(shè)計了基于旁支付的激勵機(jī)制模型。指出在旁支付激勵機(jī)制下，成員企業(yè)的努力水平與虛擬企業(yè)期望總收益均得到了一定的提升；應(yīng)用博弈論的分配理論與Nash 討價還價方法設(shè)計了利潤分配模型，在滿足個體理性與集體理性的條件下，將合作博弈產(chǎn)生的合作剩余進(jìn)行了分配，提出了一個可行的分配方案。

已有的聯(lián)盟收益分配文獻(xiàn)主要研究了幾種比較經(jīng)典的聯(lián)盟收益分配方式，并且研究的重點(diǎn)多是針對非合作動態(tài)博弈問題，而對整車物流企業(yè)聯(lián)盟的收益分配研究較少，本文結(jié)合整車物流的特點(diǎn)，根據(jù)委托-代理理論和聯(lián)盟的不同運(yùn)行階段，構(gòu)建了整車物流企業(yè)聯(lián)盟收益分配問題的博弈模型。

2 問題描述

2.1 單一整車物流企業(yè)與整車物流企業(yè)聯(lián)盟

整車物流企業(yè)聯(lián)盟是指兩個及兩個以上的整車物流企業(yè)，為了實(shí)現(xiàn)資源整合，降低物流成本，提高競爭力等而組成的一個協(xié)作性組織，在這個組織中，不同的整車物流企業(yè)實(shí)現(xiàn)物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)、運(yùn)輸車輛等物流基礎(chǔ)設(shè)施，甚至是物流任務(wù)、信息等資源的共享，以此來提高物流企業(yè)的車輛利用率，減少空載，降低物流費(fèi)用，最終增加整個聯(lián)盟的收益[8]。

整車物流，簡單的說就是指車輛從下線后一直到最終客戶手中所進(jìn)行的物流活動。它是指基于時間競爭的敏捷汽車供應(yīng)鏈環(huán)境中，以整車作為物流服務(wù)標(biāo)的物，按照客戶訂單對交貨期、交貨地點(diǎn)、品質(zhì)保證等的要求進(jìn)行快速響應(yīng)和準(zhǔn)時配送。單一的整車物流企業(yè)，都是通過自己的物流網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)及物流設(shè)施來提供物流服務(wù)，但是隨著市場競爭日益激烈及先進(jìn)技術(shù)的應(yīng)用，企業(yè)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張的追求明顯受阻，很多整車物流企業(yè)已經(jīng)開始嘗試通過聯(lián)盟來追求利潤的增長。

由圖1和圖2可以看出，整車物流聯(lián)盟的訂單處理流程因?yàn)橛辛寺?lián)盟信息中心的存在，訂單和承運(yùn)車輛可以自行匹配，要比單一物流企業(yè)的訂單流程更為高效、準(zhǔn)確。

圖1 單一整車物流企業(yè)訂單流程

圖2 整車物流聯(lián)盟訂單流程

圖3表示單一整車物流企業(yè)的下游網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，圖4表示一個整車物流企業(yè)聯(lián)盟的下游網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，在該聯(lián)盟中，A表示物流企業(yè)的中轉(zhuǎn)站或中轉(zhuǎn)倉，B表示物流企業(yè)的終端營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)或最終客戶，C表示不同企業(yè)之間共享的網(wǎng)點(diǎn)。由圖3、圖4對比可以看出，共享網(wǎng)點(diǎn)的存在，使各個聯(lián)盟成員的業(yè)務(wù)范圍擴(kuò)大了，各聯(lián)盟企業(yè)可以共用彼此的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、運(yùn)輸車輛等，從而節(jié)省自身的運(yùn)力。同時，隨著各種能夠進(jìn)行優(yōu)勢互補(bǔ)的物流任務(wù)的增加，聯(lián)盟決策者可以整合整個聯(lián)盟的物流資源及物流任務(wù)，這樣就實(shí)現(xiàn)了全聯(lián)盟的運(yùn)力優(yōu)化，更有利于聯(lián)盟成員的收益及整個聯(lián)盟的長遠(yuǎn)發(fā)展。因此，本文所研究的整車物流聯(lián)盟問題，主要是指整車物流企業(yè)間的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟，即信息網(wǎng)絡(luò)和運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

圖3 單一整車物流下游網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)

圖4 整車物流聯(lián)盟下游網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)

在這個聯(lián)盟中，所有成員企業(yè)在進(jìn)行物流作業(yè)時，共享信息處理系統(tǒng)、運(yùn)輸車輛、倉儲中心甚至是客戶。這樣在聯(lián)盟企業(yè)有訂單到達(dá)時，就自動錄入公共的信息處理系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一處理，然后根據(jù)訂單處理的情況進(jìn)行車輛的調(diào)度或是下級分銷中心的交接安排。當(dāng)訂單過小時，共享的信息處理系統(tǒng)可以進(jìn)行訂單的合并，以增加運(yùn)輸車輛的滿載率；當(dāng)訂單過大時，可能單個物流企業(yè)無法獨(dú)立完成，這樣就可以把訂單適當(dāng)拆分，既能減輕單個物流企業(yè)的訂單壓力，又能幫助該企業(yè)進(jìn)行業(yè)務(wù)擴(kuò)展；事實(shí)上，很多訂單都是單程的，當(dāng)接到單程訂單時，可以通過共享信息系統(tǒng)進(jìn)行智能配貨，安排回程訂單，減少運(yùn)力浪費(fèi)。

2.2 聯(lián)盟收益分配模式

整車物流企業(yè)聯(lián)盟構(gòu)建完成之后，如何公平合理地進(jìn)行聯(lián)盟內(nèi)部的利益分配，是該聯(lián)盟能夠穩(wěn)定存在和發(fā)展的前提，只有在充分保證這一前提下，才能全面激發(fā)聯(lián)盟企業(yè)的積極性和創(chuàng)造性。根據(jù)對委托-代理理論和聯(lián)盟收益的研究發(fā)現(xiàn)，目前物流企業(yè)聯(lián)盟的收益分配主要有以下幾種方式：定額支付式，這種支付模式是根據(jù)聯(lián)盟內(nèi)部成員事前協(xié)商好的任務(wù)分配及相應(yīng)任務(wù)酬金，來進(jìn)行支付的模式。在這種分配模式中，盟主企業(yè)享有聯(lián)盟合作總利潤的全部剩余，同時也承擔(dān)了該聯(lián)盟運(yùn)營中的全部風(fēng)險；按勞分配式，又稱產(chǎn)出分享模式，這是一種典型風(fēng)險共擔(dān)、利益共享模式。在這種分配模式下，所有參與聯(lián)盟運(yùn)營的物流企業(yè)，按照一定的比例從總收益中得到自己的部分；復(fù)合模式，簡單的說就是以上兩種模式的混合，各聯(lián)盟企業(yè)既能從聯(lián)盟總收益中得到一定的固定收益，同時也從總收益剩余中按照一定的比例來獲取收益。具體選用哪種收益分配方式，要根據(jù)各聯(lián)盟企業(yè)的實(shí)力、意愿、風(fēng)險分擔(dān)能力、市場實(shí)際情況等因素來決定。在現(xiàn)實(shí)中，復(fù)合模式應(yīng)用比較廣泛，其實(shí)，另外兩種模式也能看成是復(fù)合模式的特例，因此，本文主要研究的是比較常見的一般意義上的復(fù)合模式。

3 整車物流聯(lián)盟相關(guān)理論分析

3.1 整車物流聯(lián)盟成本及收益構(gòu)成

根據(jù)整車物流的成本構(gòu)成，結(jié)合物流功能要素，主要把整車物流的相關(guān)成本分成以下幾個部分：運(yùn)輸費(fèi)，主要包括車輛租賃費(fèi)、過路過橋費(fèi)等；物業(yè)管理費(fèi)，包括水電網(wǎng)氣費(fèi)、辦公費(fèi)等；倉儲包裝費(fèi)，包括倉庫及設(shè)備租金、產(chǎn)品的包裝材料費(fèi)等；信息費(fèi)用，包括電話、短信、車載終端費(fèi)等；維護(hù)費(fèi)，包括各種設(shè)施設(shè)備折舊維修費(fèi)、耗材費(fèi)、人工費(fèi)、保險費(fèi)、稅金等?？梢钥闯墒前ǜ鞣N人工費(fèi)用、運(yùn)輸費(fèi)用、材料費(fèi)用、信息費(fèi)等在內(nèi)的營運(yùn)成本，以及包括售后服務(wù)費(fèi)用、管理費(fèi)用、倉庫、車輛等在內(nèi)的非營運(yùn)成本，或者稱之為可變成本與固定成本，相關(guān)成本要素也構(gòu)成了其收益要素。本文假定每一個參與聯(lián)盟的企業(yè)，只參與著一個聯(lián)盟，即所有的物流資源僅限于投入到這一個物流聯(lián)盟中。

3.2 整車物流聯(lián)盟的超額利潤分析

假設(shè)現(xiàn)有兩個整車物流企業(yè)I、II,兩企業(yè)的固定成本分別為為t1和t2。其價格曲線用p=a-cq 來表示，其中，a 是常數(shù)，c 代表單位可變成本，p 代表產(chǎn)品價格,q 代表需求量，兩企業(yè)需求量分別用q1、q2表示，利潤用m1、m2表示。雙方在同一市場本是競爭關(guān)系，但是為了獲取更多的利潤，雙方也會考慮以聯(lián)盟的形式進(jìn)行合作，下面以一個簡單的模型來探究整車物流聯(lián)盟中是否存在超額利潤[9]。

當(dāng)兩企業(yè)分別獨(dú)立經(jīng)營時，其收益情況如下：

利潤最大化需滿足的條件如下：

將通過式（3）得出的結(jié)果分別代入式（1）、式（2），可得兩企業(yè)各自利潤為：

兩企業(yè)實(shí)施戰(zhàn)略聯(lián)盟之后,總利潤為：

需滿足的利潤最大化條件如下：

將由式（5）得出的結(jié)果帶入式（4）可得：

將兩家整車物流企業(yè)獨(dú)立經(jīng)營與采取戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式兩種情況下所得利潤進(jìn)行比較，可看出整車物流聯(lián)盟能帶來超額利潤：

4 模型構(gòu)建

4.1 收益分配模型

設(shè)n個整車物流企業(yè)共同組建整車物流聯(lián)盟A，N={1,2,...,n}為各聯(lián)盟成員組成的集合，Qi表示成員企業(yè)i獨(dú)立經(jīng)營時的收益，Li為成員i 采用物流聯(lián)盟時的收益，總利潤為M，Di表示第i個成員企業(yè)在物流聯(lián)盟運(yùn)營中的投資額，則整車物流企業(yè)聯(lián)盟得以實(shí)施的充分條件為：

在模型構(gòu)建時，首先要確保各聯(lián)盟成員能夠收回各自的投資成本，然后在此基礎(chǔ)上，根據(jù)各成員企業(yè)承擔(dān)的風(fēng)險、在運(yùn)營過程中的投資額度、各企業(yè)實(shí)際運(yùn)營的工作成效以及企業(yè)自身的綜合實(shí)力等多個方面，對聯(lián)盟的收益進(jìn)行分配。

首先把整車物流企業(yè)聯(lián)盟的可分配收益按如下幾個要素進(jìn)行劃分[10]：按照成員企業(yè)的投資成本進(jìn)行分配，分配額記為αM ，按照成員企業(yè)承擔(dān)風(fēng)險的大小進(jìn)行分配，分配額記為βM ，按照成員企業(yè)的額外貢獻(xiàn)補(bǔ)償進(jìn)行分配，分配額記為χM ，按照成員企業(yè)的實(shí)際運(yùn)作成效進(jìn)行分配，分配額記為δM ，按照成員企業(yè)的綜合實(shí)力水平進(jìn)行分配，分配額記為εM。

其中，λi表示盟員企業(yè)i承擔(dān)的風(fēng)險因子；θi表示盟員企業(yè)i對該聯(lián)盟的額外貢獻(xiàn)補(bǔ)償系數(shù)；μi表示盟員企業(yè)i工作的成效系數(shù)；ρi表示盟員企業(yè)i的綜合能力系數(shù)。

4.2 相關(guān)系數(shù)確定

本文所提到的聯(lián)盟企業(yè)實(shí)力都相對均衡，不存在或是很少存在十分強(qiáng)勢的企業(yè)，在組成聯(lián)盟之前，需對聯(lián)盟各成員有很好地了解，并在此基礎(chǔ)上促使聯(lián)盟各成員就收益分配相關(guān)問題達(dá)成初步協(xié)議，并以此作為該聯(lián)盟將來收益分配的基礎(chǔ)。

首先應(yīng)確定式（9）中α、β、χ、δ、ε 等權(quán)重系數(shù)，目的是為了能夠有效激發(fā)盟員企業(yè)的積極性，使企業(yè)的收入與付出成一定比例，同時，這些系數(shù)也是收益合理分配的關(guān)鍵。這些權(quán)重系數(shù)有多種確定方法，既可通過各聯(lián)盟企業(yè)的協(xié)商確定，也可以在考慮如企業(yè)實(shí)力、投入、人才情況等綜合因素下進(jìn)行確定，確定的結(jié)果可以以協(xié)議的形式存在，然后根據(jù)運(yùn)營中的實(shí)際情況進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整。

確定成員企業(yè)i承擔(dān)的風(fēng)險因子λi。收益與風(fēng)險是共存的，高額的收益往往伴隨著較高的風(fēng)險。整車物流企業(yè)在聯(lián)盟實(shí)際運(yùn)作中，會根據(jù)各自的專長進(jìn)行相應(yīng)的分工，分工不同，則風(fēng)險各異，為了讓收益分配更加合理化，在制定分配原則的過程中，應(yīng)充分考慮到對于承擔(dān)高風(fēng)險的企業(yè)進(jìn)行一定的補(bǔ)償。

假設(shè)盟員企業(yè)i承擔(dān)風(fēng)險損失的比例是其全額投資，其風(fēng)險損失率為ai，風(fēng)險事件發(fā)生率為pi，其承擔(dān)的風(fēng)險損失為aiDi，則相應(yīng)風(fēng)險為?i=piaiDi，由此可得，盟員企業(yè)i 在風(fēng)險中承擔(dān)的風(fēng)險因子為[11]：

綜合能力系數(shù)ρi。綜合實(shí)力涉及到人財物等資源質(zhì)量、市場地位、品牌優(yōu)勢、市場開拓能力、核心競爭能力、戰(zhàn)略管理能力等多個方面。若是成員企業(yè)具有較強(qiáng)的綜合實(shí)力，能為聯(lián)盟提供較大的貢獻(xiàn)，在制定收益分配策略時，則應(yīng)適當(dāng)傾斜。對成員企業(yè)綜合實(shí)力的評判還沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，本文選取了以下六個方面的指標(biāo)：資源質(zhì)量、品牌優(yōu)勢、市場開拓能力、市場地位、核心競爭能力、戰(zhàn)略管理能力，用S={S1,S2,S3,S4,S5,S6} 表示，在此基礎(chǔ)上構(gòu)造判斷矩陣A，計算出A的最大特征值λmax和特征向量XA，則XA就表示了各指標(biāo)對于總目標(biāo)的權(quán)重向量[12]。

XA確定了之后，再來確定各盟員企業(yè)的指標(biāo)評價結(jié)果。采用如下方式：請專家分別對每個盟員企業(yè)各指標(biāo)進(jìn)行打分，采用10分制，最后結(jié)果為所有專家打分的平均值，各盟員企業(yè)六項指標(biāo)的平均分構(gòu)成一個矩陣K，則綜合能力系數(shù)可表示為ρ：

對ρ 進(jìn)行歸一化處理，得出ρi，即是綜合能力系數(shù)值。

盟員企業(yè)i 對聯(lián)盟所做額外貢獻(xiàn)的補(bǔ)償調(diào)節(jié)系數(shù)θi。由于環(huán)境的不確定性，整車物流聯(lián)盟在實(shí)際運(yùn)營中往往會面臨一些突發(fā)問題：客戶要求較高的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，或是要求時間彈性較低，或是市場需求量增長過快等，此時整個聯(lián)盟就需要對運(yùn)行要求及運(yùn)行策略進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，可能會出現(xiàn)某些成員企業(yè)承擔(dān)的任務(wù)減少或是增多的情況，這時對任務(wù)量減少的企業(yè)的收益分配也應(yīng)適當(dāng)減少，反之，對于做出額外貢獻(xiàn)的成員，其運(yùn)營成本可能會增加，就要適當(dāng)增加其收益分配對其進(jìn)行補(bǔ)償。補(bǔ)償額外運(yùn)營成本時，引入補(bǔ)償調(diào)節(jié)系數(shù)θi，θi∈[0 ,1] ，其具體值由聯(lián)盟企業(yè)視情況商定。

工作成效系數(shù)μi的確定。主要用完成任務(wù)數(shù)及任務(wù)的技術(shù)含量來衡量某成員的工作成效，其中，技術(shù)價值用任務(wù)的難度系數(shù)ω 來表示。設(shè)整個聯(lián)盟的任務(wù)可以看成由j(j=1,2,...,m)種不同類型子任務(wù)組成，各類型子任務(wù)對應(yīng)的難度系數(shù)為ωj，ωj∈( 0,1] ，bij為企業(yè)i 分配到的j 型子任務(wù)的個數(shù)，本文認(rèn)為利潤與貢獻(xiàn)成正比，由此可得盟員企業(yè)i 工作成效系數(shù)μi為：

4.3 算例分析

假設(shè)某整車物流企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟A 由甲、乙、丙3 個盟員企業(yè)組成，并且他們之間的聯(lián)盟是完全的，即各盟員企業(yè)只參與了聯(lián)盟A，沒有參與到其他聯(lián)盟中去，設(shè)成員企業(yè)i（i=1，2，3）在聯(lián)盟運(yùn)作中的收益為Li(單位：萬元)，M 為總利潤，4500 萬元，總成本D 為1800 萬元。甲、乙、丙的投資額分別為750 萬元、600萬元、450萬元。假定協(xié)議中規(guī)定的α、β、χ、δ、ε 取值分別為0.1、0.2、0.1、0.4、0.2。則由上述可得出各系數(shù)值（為計算方便，最終結(jié)果均保留小數(shù)點(diǎn)后一位）：

（1）風(fēng)險因子λi。各成員企業(yè)風(fēng)險發(fā)生率分別設(shè)為0.3、0.2、0.5，風(fēng)險損失率分別設(shè)為0.2、0.3、0.5，由公式?i=piaiDi求得各企業(yè)所承擔(dān)的風(fēng)險為：?1=0.3×0.2×750=45，?2=0.2×0.3×600=36，?3=0.5×0.5×450=112.5。

再由式（10）可得λ1=0.2，λ2=0.2，λ3=0.6。

（2）補(bǔ)償調(diào)節(jié)系數(shù)θi的確定。假設(shè)在聯(lián)盟運(yùn)行現(xiàn)狀已知的情況下，最終確定各成員企業(yè)的補(bǔ)償調(diào)節(jié)系數(shù)為0.4、0.3、0.3。

（3）工作成效系數(shù)μi的確定。設(shè)此整車物流聯(lián)盟中的總?cè)蝿?wù)為100 個，難度系數(shù)分為0.5、0.3、0.2 三等。具體見表1。

表1 整車物流聯(lián)盟任務(wù)分布情況

由式（12）可得μ1=0.3，μ2=0.2，μ3=0.5。

（4）用層次分析法確定綜合能力系數(shù)ρi

計算出A的最大特征值λmax=0.31，判斷矩陣一致性比例為0.087，其值小于0.1，判斷矩陣滿足一致性。并求得XA=( 0.23，0.04，0.06，0.37，0.86，0.11) ，通過十位專家的評定打分,求其平均值后,最終得到矩陣K。

由式（11）可得：ρ=XA·KT=( )5.23，5.72，5.91 ,歸一化處理得：ρ′=(0.31 ,0.34,0.35 ),即ρ1=0.3，ρ2=0.3，ρ3=0.4。

最后將所得的系數(shù)分別代入式（9）中，計算得：

由以上分析可知：在該物流聯(lián)盟中，企業(yè)丙的收益是最高的，但是其投資額卻不是最高的。出現(xiàn)這種情況是可以理解的，企業(yè)丙的收益除了相應(yīng)的成本收益之外還有較高的風(fēng)險收益和工作成效收益，由此可以看出企業(yè)丙具有較高的核心技術(shù)，綜合考慮，其對整個聯(lián)盟的貢獻(xiàn)最大，故獲得的收益最高。企業(yè)甲的收益主要來自于其較高的工作成效和整車物流任務(wù)的風(fēng)險收益。企業(yè)乙的收益主要來源于其工作成效和綜合能力水平，但任務(wù)數(shù)比較少，投資額比較居中，因而其最終的收益相對較少。這種收益分配方案，首先保證了各企業(yè)的成本收益，每個企業(yè)的收益均超出其投資額較多，同時根據(jù)各企業(yè)對聯(lián)盟的貢獻(xiàn)進(jìn)行多元化、靈活性的收益分配，既能保證聯(lián)盟企業(yè)的積極性，也能促進(jìn)聯(lián)盟的健康發(fā)展。

5 結(jié)語

本文根據(jù)委托-代理理論建立了整車物流企業(yè)聯(lián)盟收益分配的博弈模型。首先分析了整車物流聯(lián)盟運(yùn)行的成本及收益構(gòu)成，指出在企業(yè)聯(lián)盟的基礎(chǔ)上，存在超額利潤，為整車物流企業(yè)聯(lián)盟的構(gòu)建提供了一定的理論依據(jù)，并選取了企業(yè)投資成本、個體承擔(dān)風(fēng)險、個體額外貢獻(xiàn)補(bǔ)償、企業(yè)實(shí)際運(yùn)作成效、企業(yè)綜合實(shí)力水平等六要素，作為收益分配的主要著眼點(diǎn)，最后經(jīng)過算例驗(yàn)證了模型的可行性。整車物流聯(lián)盟企業(yè)的收益分配是多因素綜合考慮的結(jié)果，本文為整車物流聯(lián)盟提供了一種可行的收益分配方案，對于不同的整車物流聯(lián)盟，所需要考慮的利益分配要素可能會有所不同，需要結(jié)合實(shí)際情況進(jìn)行分析。

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