城市軌道交通跨線運(yùn)營(yíng)模式研究

諸葛俊

（浙江幸福軌道交通運(yùn)營(yíng)管理有限公司，浙江 溫州 325000）

1 城市軌道交通跨線運(yùn)營(yíng)模式概述

我國(guó)城市軌道交通發(fā)展至今，運(yùn)營(yíng)模式主要有兩種：?jiǎn)尉€運(yùn)營(yíng)模式和跨線運(yùn)營(yíng)模式，后者又被稱為網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)模式。城市軌道交通的跨線運(yùn)營(yíng)指的是依托城市軌道交通線網(wǎng)的連接點(diǎn)進(jìn)行規(guī)劃和銜接，促進(jìn)列車(chē)通過(guò)指定路線為區(qū)域化交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)服務(wù)，使軌道交通在多線路都能夠發(fā)揮作用。目前，我國(guó)的城市軌道交通跨線運(yùn)營(yíng)整體上處于集中調(diào)動(dòng)、具體管理相結(jié)合的模式，遵循統(tǒng)一指揮和具體問(wèn)題具體研究原則，按當(dāng)?shù)貙?shí)際情況應(yīng)用和改進(jìn)運(yùn)行圖，并在各條線路分別設(shè)置OCC 控制中心，同時(shí)在調(diào)度大廳集中安排和解決換乘問(wèn)題。

城市軌道交通跨線運(yùn)營(yíng)體系建立周期長(zhǎng)，且具有不可逆性，建成之后再進(jìn)行全面改造的難度極大，部分線路的運(yùn)輸能力可以重復(fù)增值，也有部分線路由于不可避免的原因而無(wú)法充分利用。應(yīng)用跨線運(yùn)營(yíng)模式，能夠全面提高城市間交通線路的聯(lián)動(dòng)性，方便人們出行和減少換乘，提升軌道交通的運(yùn)輸效率與效能[1]。

2 城市軌道交通跨線運(yùn)營(yíng)模式存在的問(wèn)題

2.1 管理模式不健全，缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)

當(dāng)前我國(guó)城市軌道交通跨線運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，涉及不同城市之間聯(lián)動(dòng)運(yùn)營(yíng)和協(xié)調(diào)配合的問(wèn)題，而由于不同城市和區(qū)域之間管理模式有差異，存在多樣化和多元化狀況，從而使得跨線軌道交通的融資運(yùn)營(yíng)與集成建設(shè)具體流程存在矛盾，要協(xié)調(diào)雙方之間的矛盾，則有可能損害到其中一地的利益，對(duì)整個(gè)跨線軌道交通的建設(shè)帶來(lái)阻礙。同時(shí)，也有部分城市的管理體制及模式落后，或過(guò)度沿襲傳統(tǒng)行政管理和事業(yè)單位管理模式，又或存在獨(dú)特化的運(yùn)營(yíng)模式，對(duì)于軌道交通的統(tǒng)一建設(shè)不利。

此外，跨線軌道交通在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中沒(méi)有完整的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)細(xì)則可供參考，或存在的相關(guān)條例沒(méi)有觸及特殊問(wèn)題，從而使得城市承載跨線軌道交通的能力不足，造成了運(yùn)營(yíng)管理資源的浪費(fèi)。

2.2 融資方式匱乏，市場(chǎng)化運(yùn)作程度低

目前，我國(guó)城市跨線軌道交通的運(yùn)營(yíng)建設(shè)，資金來(lái)源基本都是財(cái)政資金和政府出資設(shè)立的軌道交通發(fā)展專項(xiàng)資金，其雖然穩(wěn)定，但相較于市場(chǎng)化主體類(lèi)企業(yè)所掌握的資源有限，導(dǎo)致融資方式不夠靈活，規(guī)模的擴(kuò)建往往依賴于銀行借貸等，從而導(dǎo)致城市跨線軌道交通線路的建設(shè)資金不足，將大規(guī)模影響軌道交通的跨線建設(shè)進(jìn)程和運(yùn)營(yíng)質(zhì)量，甚至還會(huì)帶來(lái)后遺癥式隱患。

目前城市軌道交通跨線運(yùn)作的市場(chǎng)化程度較低，項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)不夠?qū)I(yè)化，使得城軌跨線市場(chǎng)化融資運(yùn)營(yíng)無(wú)法全面使用TOT、BOT 和發(fā)行股票等多種市場(chǎng)化融資方式，而往往是以政府和相關(guān)單位一手操控，無(wú)法進(jìn)一步拓寬融資渠道，容易導(dǎo)致城軌跨線運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生瓶頸。

2.3 投資收益率不穩(wěn)定，資金鏈存在斷裂風(fēng)險(xiǎn)

城市軌道交通的跨線運(yùn)營(yíng)，需要同時(shí)考慮到跨線各地域的不同情況，所制訂的發(fā)展策略和計(jì)劃有時(shí)難以同時(shí)滿足不同地區(qū)的實(shí)際需求，難以達(dá)成最佳匹配，會(huì)產(chǎn)生顧此失彼的現(xiàn)象。因此，軌道交通跨線運(yùn)營(yíng)的投資收益率低且不穩(wěn)定，回報(bào)率不足將導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)招投標(biāo)項(xiàng)目不足以及資金、資源供應(yīng)鏈的缺失，無(wú)法吸引足量的非國(guó)有資本進(jìn)行融資，從而導(dǎo)致軌道交通跨線運(yùn)營(yíng)的建設(shè)過(guò)程不順利。與此同時(shí)，跨線軌道交通運(yùn)營(yíng)還存在資金鏈斷裂的風(fēng)險(xiǎn)，建設(shè)運(yùn)營(yíng)周期過(guò)長(zhǎng)將使得產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)的概率變大，分段建設(shè)與分段運(yùn)營(yíng)的方案雖然能夠在一定程度上降低風(fēng)險(xiǎn)，但同時(shí)導(dǎo)致籌資力量不夠集中，對(duì)于大額資金鏈的保障來(lái)說(shuō)存在不利因素，將出現(xiàn)后期調(diào)整困難等問(wèn)題，對(duì)城軌跨線運(yùn)營(yíng)造成阻礙[2]。

2.4 運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)缺乏、成本控制難度大

由于我國(guó)的城市軌道交通跨線運(yùn)營(yíng)模式起步晚、發(fā)展時(shí)間短，再加上區(qū)域與區(qū)域之間發(fā)展不平衡和模式不協(xié)調(diào)，很多城市軌道交通在跨線運(yùn)營(yíng)模式管理與優(yōu)化方面缺乏經(jīng)驗(yàn)，因此在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中遇到特殊問(wèn)題和新?tīng)顩r時(shí)難以入手，從而導(dǎo)致軌道交通跨線運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生一系列問(wèn)題。目前，我國(guó)城市軌道交通跨線運(yùn)營(yíng)的管理很少對(duì)成本進(jìn)行全面控制，而是將大量成本放在增加人工費(fèi)用以保障運(yùn)營(yíng)質(zhì)量和保障軌道交通安全運(yùn)行方面?？缇€軌道交通由于經(jīng)過(guò)不同類(lèi)型站點(diǎn)、不同環(huán)境線路等，而沒(méi)有精細(xì)統(tǒng)計(jì)和節(jié)約成本，從而導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)管理困難，估算運(yùn)營(yíng)和維保等成本與實(shí)際情況差距較大[3]。

3 完善城市軌道交通跨線運(yùn)營(yíng)狀況的策略分析

3.1 完善軌道交通運(yùn)營(yíng)管理規(guī)章制度，更新運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)

應(yīng)不斷完善軌道交通運(yùn)營(yíng)尤其是跨線運(yùn)營(yíng)的規(guī)章制度，確保相關(guān)運(yùn)營(yíng)和管理工作的有序性、規(guī)范性和可參照性，從而促使軌道交通跨線運(yùn)行有據(jù)可依、有規(guī)可循，運(yùn)營(yíng)管理工作人員更加具有工作動(dòng)力和積極性，能夠不斷調(diào)整和優(yōu)化規(guī)章制度，嚴(yán)格開(kāi)展運(yùn)營(yíng)工作，并更好地約束工作人員，防止其玩忽職守從而避免損失。應(yīng)不斷完善城市軌道跨線運(yùn)營(yíng)中網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)管理的內(nèi)容，做好協(xié)調(diào)、調(diào)度和系統(tǒng)管理的各項(xiàng)工作，將管理標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和工作標(biāo)準(zhǔn)與實(shí)際運(yùn)行情況結(jié)合起來(lái)進(jìn)行綜合優(yōu)化，并依據(jù)城市發(fā)展情況和客流變化情況改進(jìn)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)能力，從城市綜合發(fā)展的高度進(jìn)行綜合預(yù)測(cè)和準(zhǔn)確判斷，從而對(duì)跨線運(yùn)營(yíng)高峰期進(jìn)行提前準(zhǔn)備和準(zhǔn)確規(guī)劃，全方位提升跨線軌道交通的運(yùn)營(yíng)能力。要加快對(duì)運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)的更新和軌道交通高技術(shù)人才的培養(yǎng)，不斷創(chuàng)新管理理念和管理方法，從不同的層面入手解決跨線運(yùn)行中的關(guān)鍵難點(diǎn)，并結(jié)合技術(shù)要點(diǎn)開(kāi)展專家會(huì)議和頭腦風(fēng)暴，從而集智攻關(guān)，為跨線城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的高速發(fā)展奠定人才基礎(chǔ)、技術(shù)基礎(chǔ)與理論指導(dǎo)基礎(chǔ)[4]。

3.2 分析行車(chē)組織方式，把握跨線運(yùn)營(yíng)時(shí)機(jī)

要完善城市軌道交通跨線運(yùn)營(yíng)狀況，應(yīng)當(dāng)分析行車(chē)組織方式，將客線專線運(yùn)行、線路互通運(yùn)行、快慢線跨線聯(lián)合運(yùn)行模式結(jié)合起來(lái)，將線路情況、車(chē)況、各次列車(chē)運(yùn)行全線的時(shí)間進(jìn)行綜合分析與線性規(guī)劃，找出適應(yīng)跨線軌道交通運(yùn)行最適宜的方案進(jìn)行落實(shí)與改進(jìn)。應(yīng)當(dāng)根據(jù)乘客出行目的地和用時(shí)的不同，改進(jìn)快慢線數(shù)量、出車(chē)時(shí)間和分布情況，以便跨線軌道交通的運(yùn)行更好地滿足乘客的需求，從而擴(kuò)大市場(chǎng)和提升口碑。應(yīng)把握好跨線運(yùn)營(yíng)的時(shí)機(jī)，充分利用好軌道交通速度快、便捷性強(qiáng)、密度大的特點(diǎn)，在跨線運(yùn)營(yíng)中同步應(yīng)用復(fù)雜行車(chē)組織方式和雙向獨(dú)立化行車(chē)運(yùn)營(yíng)方法，既保證列車(chē)的安全運(yùn)行，又減少調(diào)度中心的指揮壓力。應(yīng)當(dāng)對(duì)城市客流狀況分布進(jìn)行詳細(xì)統(tǒng)計(jì)分析，確定跨線運(yùn)營(yíng)中心的選址建設(shè)，并在特殊路段和關(guān)鍵卡點(diǎn)設(shè)置運(yùn)營(yíng)分中心，配備直達(dá)車(chē)輛和可供調(diào)度的備用車(chē)輛，防止因?yàn)榫€路晚點(diǎn)、道路堵塞等不可抗力，出現(xiàn)影響跨線軌道交通正常運(yùn)行的后果。

3.3 強(qiáng)化軌道交通安全管理，對(duì)跨線運(yùn)輸環(huán)境進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

要加大城市軌道交通跨線運(yùn)營(yíng)的安全管理力度，不斷加強(qiáng)對(duì)站外道路、安檢設(shè)施、站臺(tái)、軌道各設(shè)施的建設(shè)水平，提高相關(guān)工程的質(zhì)量，并安排專家進(jìn)行審核，對(duì)設(shè)施提出的安全問(wèn)題需要反復(fù)思量后進(jìn)行改善。應(yīng)提高對(duì)硬件設(shè)備的維護(hù)頻率，加強(qiáng)軟件管理人員的專業(yè)水平，對(duì)設(shè)備調(diào)試人員嚴(yán)格篩選并有效監(jiān)督，加強(qiáng)對(duì)重點(diǎn)設(shè)備的巡視力度。應(yīng)對(duì)軌道周邊的環(huán)境進(jìn)行充分監(jiān)測(cè)和改良，使其更加適應(yīng)軌道交通的正常運(yùn)行，防止危險(xiǎn)發(fā)生。

城市跨線軌道交通從規(guī)劃之初，就應(yīng)對(duì)建設(shè)完成之后的運(yùn)營(yíng)情況做好評(píng)估與分析，用風(fēng)險(xiǎn)管理的方法建立模型進(jìn)行科學(xué)的分析和預(yù)測(cè)，并針對(duì)其中容易產(chǎn)生的安全問(wèn)題召開(kāi)專家會(huì)議共商解決。應(yīng)當(dāng)對(duì)設(shè)備設(shè)施和環(huán)境進(jìn)行精準(zhǔn)測(cè)量及詳細(xì)評(píng)估，并運(yùn)用模擬分析法、類(lèi)比分析法、實(shí)證實(shí)驗(yàn)法對(duì)多種可能性下的安全管理狀況進(jìn)行綜合比較，并且保證安全隱患排查工作的強(qiáng)力度和高質(zhì)量，設(shè)立重大技術(shù)方案專家認(rèn)證制度，有效辨識(shí)風(fēng)險(xiǎn)根源，通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、分級(jí)預(yù)控和有效更改等措施減少乃至避免跨線軌道安全事件的發(fā)生。

3.4 注重行車(chē)環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，強(qiáng)化源頭防控

要轉(zhuǎn)變跨線軌道交通車(chē)流集結(jié)方式，注重車(chē)輛篩選和交通方式篩選，加快周轉(zhuǎn)速度。應(yīng)當(dāng)在列車(chē)到達(dá)目的地之前進(jìn)行集結(jié)優(yōu)化，充分考慮清楚列車(chē)的長(zhǎng)度、速度和載人載物量等關(guān)鍵因素，實(shí)行分層預(yù)算管理，增加預(yù)算數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度和精準(zhǔn)度。

城市軌道交通車(chē)輛選型必須滿足遠(yuǎn)期高峰客流運(yùn)營(yíng)需求，并符合中國(guó)計(jì)劃出版社出版的《城市快速軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104—2008）當(dāng)中的相關(guān)技術(shù)規(guī)定，所選型號(hào)要滿足線路特征及地區(qū)環(huán)境條件需求。在相關(guān)技術(shù)達(dá)到要求的前提下，盡可能采取新型技術(shù)，并結(jié)合城市及區(qū)域?qū)嶋H情況，選擇安全性較高、經(jīng)濟(jì)成本較優(yōu)、維護(hù)方便、壽命周期合理的車(chē)型。

同時(shí)，在滿足實(shí)際需求的情況下，要統(tǒng)籌兼顧地減少車(chē)型，實(shí)現(xiàn)相關(guān)資源共享。當(dāng)然還要考慮到客流等其他因素，并預(yù)留部分運(yùn)能，保證車(chē)輛選型的合理性與科學(xué)性。

3.5 優(yōu)化跨線停站方案，保持軌道服務(wù)系統(tǒng)和其他系統(tǒng)的緊密聯(lián)系

主流的跨線停站方案包括兩類(lèi)，即傳統(tǒng)的站臺(tái)停車(chē)方案及非站臺(tái)停車(chē)方案。相對(duì)站臺(tái)停車(chē)方案而言，非站臺(tái)停車(chē)方案的最大特點(diǎn)為列車(chē)停站次數(shù)更少。從車(chē)上乘客角度出發(fā)，停站次數(shù)減少，意味著列車(chē)中途停留時(shí)間會(huì)有所下降，有利于節(jié)約乘客時(shí)間，提升整體服務(wù)質(zhì)量及運(yùn)輸效率。而對(duì)于候車(chē)乘客而言，非站臺(tái)停車(chē)方案會(huì)在一定程度上增加其等待時(shí)間，服務(wù)體驗(yàn)質(zhì)量會(huì)有所下降。對(duì)于運(yùn)營(yíng)商而言，停站次數(shù)越少，意味著總體運(yùn)營(yíng)效率越高，既有利于壓縮列車(chē)周轉(zhuǎn)時(shí)間，也可減少列車(chē)使用頻次，從而降低整體運(yùn)營(yíng)成本。為改善停站方案綜合效益，可采取快慢車(chē)結(jié)合的方式對(duì)停站方案進(jìn)行規(guī)劃，快車(chē)可跳站停車(chē)，只在部分客流量較大的站點(diǎn)停車(chē)，而慢車(chē)則依然采取傳統(tǒng)的站臺(tái)停車(chē)模式停車(chē)[5]。

3.6 完善跨線軌道交通資本運(yùn)作方案，降低融資成本

應(yīng)當(dāng)不斷完善跨線軌道交通的資本運(yùn)作方案，加強(qiáng)補(bǔ)貼，統(tǒng)一明確的政策法規(guī)，科學(xué)定制票價(jià)，從而更好地促進(jìn)軌道交通的運(yùn)行能夠得到大眾市場(chǎng)的支持，形成良性循環(huán)。應(yīng)將多元投資、一體規(guī)劃和綜合開(kāi)發(fā)結(jié)合起來(lái)，使三者不斷同步帶動(dòng)周邊資源發(fā)展和整合，形成區(qū)域性的軌道交通跨線運(yùn)營(yíng)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展協(xié)調(diào)共進(jìn)模式。

要強(qiáng)化軌道票務(wù)市場(chǎng)化和產(chǎn)權(quán)明晰化的推進(jìn)，將信托計(jì)劃方案和長(zhǎng)短貸方案結(jié)合起來(lái)吸收資金，緩解資金短缺，加快跨線軌道交通資金周轉(zhuǎn)效率，從而有效降低融資成本。應(yīng)當(dāng)綜合考慮并實(shí)行跨線軌道交通運(yùn)營(yíng)成本控制，緩和建成風(fēng)險(xiǎn)和成本預(yù)算之間的矛盾，找到其中的銜接點(diǎn)進(jìn)行科學(xué)解決，在確保資金不出現(xiàn)斷鏈的基礎(chǔ)上，采用各種明智的方法減輕運(yùn)營(yíng)成本壓力，從而建設(shè)成同時(shí)具備初始狀態(tài)和目標(biāo)狀態(tài)的動(dòng)態(tài)組合方案，并嚴(yán)格執(zhí)行相應(yīng)的流程模式，使跨線軌道交通運(yùn)營(yíng)更加成熟、可行性更高。應(yīng)提供軌道交通票價(jià)的科學(xué)指導(dǎo)，并采用靈活多變的票價(jià)優(yōu)惠、團(tuán)購(gòu)等機(jī)制更好地吸引客流量，促進(jìn)跨線軌道交通市場(chǎng)化的不斷發(fā)展。應(yīng)運(yùn)用多種形式對(duì)城市軌道交通跨線運(yùn)營(yíng)進(jìn)行補(bǔ)貼補(bǔ)償，將一定比例的財(cái)政收入專項(xiàng)資金轉(zhuǎn)入跨線軌道交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和維護(hù)中，明確交通管理籌資計(jì)劃和城市經(jīng)濟(jì)建設(shè)計(jì)劃支出比例，將其控制在適當(dāng)范圍之內(nèi)，并明確軌道交通和站口資源運(yùn)營(yíng)方的獨(dú)家開(kāi)發(fā)和收益權(quán)，從而促進(jìn)資本在跨線軌道建設(shè)中自然流通，形成推動(dòng)城市軌道交通發(fā)展的不竭動(dòng)力。

4 結(jié)語(yǔ)

隨著我國(guó)城市化和交通建設(shè)的不斷推進(jìn)，城市軌道交通跨線運(yùn)營(yíng)模式也越來(lái)越成熟。要想突破跨線軌道交通發(fā)展瓶頸，不斷提高其為交通線網(wǎng)運(yùn)輸做出的貢獻(xiàn)，就需要系統(tǒng)規(guī)劃、嚴(yán)格執(zhí)行、有效風(fēng)控、及時(shí)改進(jìn)和優(yōu)化，充分解決技術(shù)、人力、物力、管理、安全調(diào)控、行車(chē)組織和維護(hù)、規(guī)劃設(shè)計(jì)和改良等多方面的問(wèn)題，促進(jìn)城市軌道交通跨線運(yùn)營(yíng)模式更加適應(yīng)當(dāng)?shù)睾椭苓叺貐^(qū)的發(fā)展情況，盡可能保證軌道交通的效益性、統(tǒng)一性與兼容性同時(shí)發(fā)展，全面保障軌道交通建設(shè)為社會(huì)主義現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供源源不斷的動(dòng)力。