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    長株潭城際鐵路公交化運(yùn)營創(chuàng)新策略*

    2022-12-13 03:32:00楊柳文李歐陽
    城市軌道交通研究 2022年10期
    關(guān)鍵詞:公交化株洲城際

    李 捷 楊柳文 李歐陽

    (湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院軌道交通運(yùn)營管理學(xué)院, 412001, 株洲∥第一作者, 副教授)

    城際鐵路“公交化”即在客流需求大、運(yùn)輸距離適中的城市或城市群,采用動車組車底,以較大的行車密度、較小的運(yùn)行時間、較少的候車時間,定點(diǎn)定線???,實(shí)現(xiàn)旅客便捷、快速出行的交通運(yùn)輸組織方式。近年來,隨著國內(nèi)城市群城際鐵路相繼投入運(yùn)營,城際鐵路“公交化”的相關(guān)研究成果越來越豐富,主要集中在:城際鐵路公交化內(nèi)涵與可行性研究,城際鐵路公交化模式研究,城際鐵路列車公交化開行方案研究。文獻(xiàn)[1]對公交化及公交化列車的概念進(jìn)行了界定,從速度、密度、舒適性等角度分析了城際鐵路開行公交化列車的意義。文獻(xiàn)[2]從運(yùn)輸能力、旅客候車時間等方面提出了城際鐵路公交化的概念,對京津城際鐵路實(shí)現(xiàn)公交化運(yùn)輸模式的可行性進(jìn)行了分析。文獻(xiàn)[3]將城際鐵路傳統(tǒng)運(yùn)營模式與公交化運(yùn)營模式進(jìn)行對比分析,提出創(chuàng)新票務(wù)系統(tǒng)、簡化檢票程序、提高運(yùn)轉(zhuǎn)效率等措施。文獻(xiàn)[4]分析了粵港澳大灣區(qū)城際鐵路的運(yùn)營現(xiàn)狀,從票務(wù)服務(wù)、車站服務(wù)、列車服務(wù)3個方面對城際鐵路公交化運(yùn)營模式進(jìn)行了優(yōu)化設(shè)計。文獻(xiàn)[5]結(jié)合城際客運(yùn)專線的具體情況,以便于旅客的出行選擇為出發(fā)點(diǎn),將城際列車的停站方案劃分為一站直達(dá)、大站停及站站停等類。文獻(xiàn)[6]在分析城際鐵路的列車交路、列車種類和列車停站方式的基礎(chǔ)上,發(fā)現(xiàn)了三者相互影響的特點(diǎn),建立了以動車組使用數(shù)量最少為優(yōu)化目標(biāo)的開行方案。文獻(xiàn)[7]通過分析車站通過能力、列車交路、旅客的旅行時間消耗、列車編組及定員等影響因素,制定了城際鐵路公交化的列車開行方案。

    綜上所述,上述研究成果主要集中于城際鐵路公交化內(nèi)涵、公交化運(yùn)營可行性、開行模式、開行方案等方面,缺乏對影響公交化實(shí)現(xiàn)的客流特征、設(shè)施設(shè)備、客運(yùn)組織、列車開行等內(nèi)容進(jìn)行系統(tǒng)性、整體性的研究,對湖南省域內(nèi)的長株潭城際鐵路公交化運(yùn)營策略研究尚不多見。本文以長株潭城際鐵路為對象,研究其公交化進(jìn)程以及存在問題和改進(jìn)策略,以更好地滿足城際旅客的出行需求,提高城際鐵路運(yùn)營效率。

    1 長株潭城際鐵路概況

    長株潭城際鐵路(見圖1)于2010年6月開工建設(shè),2016年12月26日長沙站以南至株洲、湘潭段建成通車,正線全長104.095 km,線路設(shè)計速度為200 km/h。其中:長沙站—株洲南站段設(shè)長沙站、樹木嶺站、香樟路站、湘府路站、洞井站、先鋒站、芙蓉南站、暮云站、九郎山站、田心東站、大豐站、株洲站、株洲南站共13個車站;暮云站—湘潭站段設(shè)昭山站、荷塘站、板塘站、湘潭站共4個車站。2017年12月26日長沙站—長沙西站段開福寺站、觀沙嶺站、八方山站、谷山站、尖山站、麓谷站、長沙西站共7座車站建成通車。2020年5月8日,長沙西站因改擴(kuò)建工程,暫不辦理客運(yùn)業(yè)務(wù)。2021年1月28日株洲站(城際場)開通運(yùn)營,但由于站場改造施工,車站能力依然受限。

    2 長株潭城際鐵路運(yùn)營現(xiàn)狀分析

    2.1 長株潭城際鐵路客流特征

    1) 長株潭城際鐵路全線旅客發(fā)送量(見表1)逐年上漲,但各車站旅客發(fā)送量極不均衡。2021年上半年,全線旅客發(fā)送量為463.6萬人次,日均旅客發(fā)送量為2.6萬人次。其中,工作日(周一—周五)旅客發(fā)送量為204.5萬人次,日均旅客發(fā)送量為2.3萬人次;周末(周六—周日及小長假)旅客發(fā)送量為259.1萬人次,日均旅客發(fā)送量為2.8萬人次。中間站客流量增長明顯,相較2019年上半年, 2021年上半年樹木嶺站、尖山站、洞井站、麓谷站客流量分別增長165.7%、103.4%、257.8%、228.0%,板塘站、開福寺站、湘府路站、觀沙嶺站、芙蓉南站、谷山站、荷塘站客流量增幅均在20%以上;而株洲南站受株洲站(城際場)開通分流影響,客流量減幅為48.3%。九郎山站、暮云站日均客流量不超過100人次/d。全線工作日日均客座率為42.3%,周末日均客座率為56.0%。

    2) 由3座城市主要站間旅客發(fā)送量(見表2)可見,此部分客流主要來自湘潭、株洲兩個城市并往返于長沙間,且該客流集中于長沙站、先鋒站、板塘站、湘潭站、大豐站、株洲站、田心東站等7個大站。其中,日均客流量超過2 000人次/d的區(qū)段有3個,長沙站—湘潭站區(qū)段客流密度最大,日均客流量為2 931人次/d;其次是長沙站—板塘站、長沙站—株洲站區(qū)段。

    3) 客流周期波動性強(qiáng)。從客流周期規(guī)律而言,周二—周四客流量低于平均值,且客流量相對平穩(wěn),日均客流量在41 000人次/d左右;從周五起客流量明顯增長,周六客流量最高;周一為客流次高峰,日均客流量達(dá)49 000人次/d。從分時段客流情況而言,全天客流呈現(xiàn)“三谷兩峰”的特征,06:00—07:00、09:00—11:00、19:00之后為客流低谷時段,08:00—10:00為客流早高峰,14:00—18:00為客流晚高峰,16:00—18:00全天客流達(dá)到最高峰。

    2.2 影響長株潭城際鐵路公交化運(yùn)營的突出問題

    2.2.1 設(shè)備設(shè)施

    1) 運(yùn)能充足,但列車編組不靈活。目前,長株潭城際鐵路本線配屬固定4輛小編組的CRH6F-A型動車組6列和CJ6型動車組15列,均不能重聯(lián)運(yùn)行。其中,20列動車組列車投入運(yùn)營,1列動車組作為熱備。2021年上半年,長株潭城際鐵路共開行動車組列車2.8萬列;共投入運(yùn)能622.1萬座次,日均投入運(yùn)能3.4萬座次/d。

    2) 采用傳統(tǒng)的鐵路售檢票系統(tǒng),部分車站閘機(jī)設(shè)置不合理。各車站均設(shè)有人工售票系統(tǒng)、自動售票機(jī)、進(jìn)站閘機(jī)和出站閘機(jī)。旅客主要通過車站和代售點(diǎn)窗口、鐵路12306網(wǎng)站、電話及車站自助售票機(jī)購買指定車次的單程票。2018年10月鐵路e卡通投入使用,旅客使用手機(jī)掃碼即可進(jìn)出城際鐵路各車站。部分車站如田心東站上、下行線路進(jìn)出站閘機(jī)均設(shè)置為4組,不符合上行客流多、下行客流少的特點(diǎn),造成高峰期上行旅客進(jìn)站不通暢。

    3) 部分車站客運(yùn)設(shè)施亟待完善。株洲站因東站房尚未交付使用,城際鐵路進(jìn)站旅客需要通過普速鐵路出站地道步行至車站東側(cè)的城際場乘車,與普速鐵路出站旅客流線產(chǎn)生交叉,城際鐵路出站旅客亦需要步行至車站西側(cè)的出站口出站,進(jìn)出站旅客站內(nèi)走行時間較長。同時,城際鐵路與普速鐵路間換乘旅客均需要出站后再次通過安檢進(jìn)站,極不方便。部分車站如板塘站、田心東站客流逐年攀升,但站房面積統(tǒng)一設(shè)置為2 500 m2,且窗口售票、自動售取、安檢、候車、檢票等均在同一區(qū)域,在客流高峰期安檢難以組織到位,容易造成排隊購票、候乘旅客交叉集中在同一區(qū)域,車站組織壓力較大。

    2.2.2 運(yùn)營組織

    1) 客運(yùn)組織仍沿用國鐵模式。旅客乘車需要經(jīng)過購票、安檢、候車、實(shí)名制檢票、乘車、下車、換乘或出站等多個相對繁瑣的環(huán)節(jié),存在購票方式不靈活、限定車次乘車、退票改簽麻煩、城際鐵路安檢與地鐵安檢不能互認(rèn)、站廳等待式候車、候車檢票時間過長等問題,與公交化模式下“隨到隨走、快速乘降”的目標(biāo)還有一定距離。

    2) 列車開行和停站設(shè)置不夠合理,靈活性不足。目前長株潭城際鐵路共使用20組動車組開行S字頭動車組列車100.5對,其中麓谷站—株洲南站17對,麓谷站—湘潭站15對,長沙站—株洲南站29對,長沙站—湘潭站35.5對,麓谷站—長沙站4對。開行在高峰和非高峰時段的動車組列車均存在運(yùn)力匹配度不夠等問題:高峰時段列車較為擁擠,旅客乘坐舒適度不高;而低峰時段客座率較低,浪費(fèi)運(yùn)能。長沙站—暮云站區(qū)段因中間停站過多導(dǎo)致旅客旅行時間延長,相較普速鐵路、高鐵和公路,城際鐵路在舒適度、快捷性等方面不具備優(yōu)勢。

    3) 動車組運(yùn)用能力受限。長沙城際動車所現(xiàn)有檢修線4條(4個列車檢修位置)、存車線16條。白天日常檢修1標(biāo)2短,夜間日均檢修3標(biāo)3短,最大存放能力為25.5列標(biāo)準(zhǔn)組,且僅在城際動車所內(nèi)動4、動11道設(shè)有16套吸污設(shè)備。另外,長株潭城際鐵路每日需進(jìn)出動車所的車底達(dá)28組,高峰時段開行30組(含跨線列車)車底,每組動車組列車出入庫需用時12 min,動車組走行線能力無法完全滿足早、晚高峰時段進(jìn)出動車所的需求。

    3 長株潭城際鐵路公交化運(yùn)營創(chuàng)新策略

    3.1 多方協(xié)調(diào)聯(lián)動,吸引城際客流

    長株潭城際鐵路要實(shí)現(xiàn)真正意義的“高密度、公交化”的列車開行,客流量大是基礎(chǔ)條件,否則就會出現(xiàn)運(yùn)能浪費(fèi)或者旅客等候時間較長的問題。因此,為進(jìn)一步吸引客流,加強(qiáng)城市交通系統(tǒng)的聯(lián)動需要從如下方面改進(jìn):

    1) 應(yīng)盡快打通長株潭城際鐵路關(guān)鍵大站節(jié)點(diǎn),加快株洲站、長沙西站施工進(jìn)度并提早投入使用,進(jìn)一步擴(kuò)大這兩個大型綜合交通樞紐客流吸引的輻射范圍,特別是滿足城際間旅行客流、普速鐵路與城際鐵路換乘客流、高鐵與城際鐵路換乘客流的出行需求。

    2) 株洲、湘潭兩個城市因城市體量小而未修建城市軌道交通線路,因此需要建立城市智慧交通協(xié)調(diào)聯(lián)動機(jī)制,進(jìn)一步聯(lián)通汽車站與城際鐵路站、高鐵站與城際鐵路站、普速鐵路站與城際鐵路站等交通樞紐之間的接駁換乘,加強(qiáng)市域范圍內(nèi)各交通樞紐之間的互動聯(lián)系。

    3) 通過優(yōu)化城際列車開行方案與停站設(shè)置,采取靈活的票價政策,合理規(guī)劃車站的社會停車場,調(diào)整停車場收費(fèi)方式,減少乘坐私家車換乘城際列車的出行成本等多項(xiàng)措施,提高三市間通勤、通學(xué)、通商客流以及旅游觀光客流選擇城際鐵路出行的意愿。

    3.2 突破傳統(tǒng)票制,創(chuàng)新票務(wù)系統(tǒng)

    1) 在票制上突破傳統(tǒng)的單程票形式,設(shè)計并實(shí)施多元化的票制。城際鐵路運(yùn)營部門與城市公共交通運(yùn)營部門通力合作,開發(fā)三市聯(lián)網(wǎng),既可乘坐各市公交汽車、地鐵等公共交通,又可乘坐城際列車且綁定旅客個人身份證信息的智能儲值票——長株潭一卡通,打破區(qū)域范圍限制,消除城際鐵路旅客出行使用不同媒介車票的麻煩,進(jìn)一步提高出行效率。

    2) 在購票方式上注重“靈活、高效”。旅客既可提前購票、到站后購票,亦可持“一卡通”儲值票、鐵路e卡通等方式進(jìn)站乘車。遠(yuǎn)期還可考慮與城市公共交通類似,開發(fā)微信和支付寶的城際鐵路專屬小程序,通過掃碼方式進(jìn)站乘車,真正實(shí)現(xiàn)“一機(jī)在手,出行無憂”。

    3) 打破傳統(tǒng)鐵路按指定車次乘車的局限,延長單程票的使用時限,減少退票和改簽需求,增加網(wǎng)上打印報銷憑證或電子發(fā)票功能。

    3.3 靈活運(yùn)用開行方案,合理分配運(yùn)能

    城際列車的開行方案應(yīng)以城際鐵路客流特點(diǎn)為依據(jù),通過科學(xué)合理地安排列車類型和數(shù)量、起終點(diǎn)和停站,滿足城際鐵路客流的多元化需求。從客流分析結(jié)果可見,70%以上的旅客發(fā)送量是由7個大站產(chǎn)生,且均集中于株洲站、湘潭站并往返于長沙站—暮云站區(qū)段間。因此,采取的措施如下:

    1) 在運(yùn)行交路上,增開長沙站—湘潭站、長沙站—株洲站的小交路列車,提高客流量較大區(qū)段的開行對數(shù)和運(yùn)能的有效供給。

    2) 在列車開行方式上,實(shí)行“一日一圖”,加開周一、周五以及周末的車次,加大早、晚客流高峰期的車次密度;考慮在08:20—11:00、14:20—19:00兩個時段,每0.5 h開行僅停大站的快車,提高旅行速度,方便通勤旅客出行。

    3) 在列車停站方式上,清晰地區(qū)分客流大站、小站的停站頻次:①長沙站、先鋒站、板塘站、湘潭站、田心東站、大豐站為必停中間站,洞井站、暮云站、九郎山站等日均客流量較少的車站每日均衡安排3~6對列車??浚以?8:00前和20:00后不安排列車???;②荷塘站、昭山站因客流預(yù)測呈增長趨勢,可適當(dāng)增加停站,保證通勤的07:00—08:00、17:30—18:30時段同方向開行2列動車組列車,客流高峰期09:00—11:00、15:00—17:00同方向每小時開行1列動車組列車;③暮云站以南適當(dāng)交錯停車。荷塘站、昭山站前后趟交錯停車,待株洲站(城際場)施工完成,且株洲站實(shí)現(xiàn)趟趟停的同時,大豐站、田心東站實(shí)行前后趟交錯停車。

    3.4 優(yōu)化客運(yùn)組織,加快旅客疏解

    1) 科學(xué)設(shè)置檢票程序。為滿足城際鐵路公交化運(yùn)營需求,可以采用虛擬席位管理+自動檢票機(jī)檢票的方法,即:在自動檢票機(jī)處增設(shè)計數(shù)與超員報警模塊,利用大數(shù)據(jù)信息技術(shù)實(shí)時掌握列車的載客情況,優(yōu)先持本次列車單程票進(jìn)站,非本次列車旅客可計數(shù)通過進(jìn)站閘機(jī),如超過列車限定載客量則停止旅客檢票進(jìn)站,以保障列車運(yùn)行安全。

    2) 有效縮短候車時間。傳統(tǒng)國鐵的運(yùn)營模式采用站廳候車形式,而城際列車公交化運(yùn)營模式主要為站臺候車形式。長株潭城際鐵路基于上述開行方案,為避免旅客發(fā)生乘錯車的情況,適合采用站廳候車+站臺候車的混合模式,即:如下趟動車組列車為大站快車時,可采取站廳候車模式,集中檢票進(jìn)站;如一個時間段內(nèi)連續(xù)開行站站停或交錯停列車,可采用站廳候車+站臺候車模式,加強(qiáng)客服系統(tǒng)和工作人員對旅客的引導(dǎo),允許旅客提早進(jìn)站并可不按指定車次乘車,實(shí)現(xiàn)隨到隨走的目的。

    3) 實(shí)施安檢雙向互認(rèn)制度。長沙市內(nèi)的城際鐵路旅客絕大多數(shù)都是通過地鐵往返換乘。因此,城際鐵路與城市軌道交通需要聯(lián)合制定內(nèi)部聯(lián)通與外部統(tǒng)一實(shí)施的雙向安檢互認(rèn)制度和標(biāo)準(zhǔn),科學(xué)設(shè)計旅客進(jìn)出站通道和安檢關(guān)口,確保旅客在通過1次安檢且未出安檢防護(hù)范圍的情況下,不需要重復(fù)進(jìn)行第2次安檢。這樣可實(shí)現(xiàn)旅客在樞紐站內(nèi)的快速流動,緩解人群聚集排隊等候等問題,達(dá)到無縫接駁、便捷換乘的目的。

    3.5 合理布局設(shè)備,強(qiáng)化功能應(yīng)用

    1) 加快株洲站(城際場)及東廣場相關(guān)配套設(shè)施建設(shè),優(yōu)化城際鐵路進(jìn)出站及換乘通道設(shè)置,盡快實(shí)現(xiàn)城際鐵路旅客從東廣場進(jìn)、出站,進(jìn)一步提高經(jīng)停株洲站城際列車密度,實(shí)現(xiàn)所有列車均可停車的目的。

    2) 共同研究制定城際動車運(yùn)用所擴(kuò)能改造方案,改造既有存車線的信號、停車標(biāo)、蹬車梯、吸污設(shè)備、洗車設(shè)備等以滿足存車配套的功能要求。研究確定動車組走行線調(diào)車信號更改為列車信號的方案,提高走行速度,提升出入庫通行能力。

    3) 根據(jù)城際鐵路客流的出行特點(diǎn),優(yōu)化設(shè)備功能區(qū)布局形式,考慮將田心東站、板塘站、先鋒站等車站的售票廳從候車室移出,進(jìn)一步擴(kuò)大候乘區(qū)域;優(yōu)化調(diào)整田心東站等上、下行客流不均衡車站的進(jìn)、出站閘機(jī)設(shè)置數(shù)量,提高旅客疏解能力及進(jìn)、出站速度;優(yōu)化列車編組形式,平日4輛編組列車單組開行,客流高峰期重聯(lián)成8輛編組以滿足大運(yùn)量、乘坐舒適度的需求。

    4 結(jié)語

    長株潭都市圈的融合發(fā)展關(guān)鍵在于交通的一體化。城際鐵路對地區(qū)經(jīng)濟(jì)、文化和社會發(fā)展扮演著至關(guān)重要的作用,采用公交化運(yùn)營模式勢在必行。本文通過對長株潭城際鐵路的運(yùn)營現(xiàn)狀及存在的問題進(jìn)行分析,提出了多方協(xié)調(diào)聯(lián)動、突破傳統(tǒng)票制、靈活運(yùn)用開行方案、優(yōu)化客運(yùn)組織、合理布局設(shè)備等5個方面的策略,希望能為城際鐵路運(yùn)營部門提供參考與借鑒,為長株潭都市圈的大融合、高質(zhì)量協(xié)同發(fā)展提供支撐。

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