中國造船迎來新機(jī)遇

駱曉昀

美國長灘港，一艘中國遠(yuǎn)洋運輸集團(tuán)（COSCO）的集裝箱貨輪（李穎/攝）

英國克拉克森研究公司（Clarkson Research）2022年10月7日數(shù)據(jù)顯示，今年前9個月，全球新船訂單為3034萬修正總噸（CGT）。其中，中國船企承接新船訂單524艘，共計1327萬CGT，以43.7%的市場占有率位居世界第一。

當(dāng)前，中國船舶工業(yè)已形成了長三角、環(huán)渤海、珠三角三大船海產(chǎn)業(yè)集群，并成為全球船舶與海洋工程裝備制造業(yè)的重要主體。作為關(guān)乎國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展與國防安全的重要制造業(yè)，我國船舶行業(yè)如何抓住此輪機(jī)遇，實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展？

造船業(yè)是典型的長周期行業(yè)，一個完整的周期時間達(dá)到近30年，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過一些傳統(tǒng)周期類行業(yè)興衰起落的跨度。“業(yè)內(nèi)共識，歷史上新造船市場的船舶大周期曾經(jīng)出現(xiàn)兩次?！敝袊肮I(yè)行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計信息部副主任曹博告訴《瞭望東方周刊》。

第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，船舶制造業(yè)走入低谷。30年后迎來了戰(zhàn)后第一個景氣周期。

1960年后，全球貿(mào)易戰(zhàn)不斷，對船舶的裝箱量、速度等提出了更高技術(shù)要求，1970-1975年的造船業(yè)發(fā)展到新高峰，船舶交付量直接超過一戰(zhàn)和二戰(zhàn)時期的峰值總和。

1967年第三次中東戰(zhàn)爭爆發(fā)，埃及為了防止以色列軍隊渡河，不僅炸毀蘇伊士運河上的橋梁，還鑿沉河道內(nèi)的部分船只并布設(shè)水雷。戰(zhàn)爭雖然只持續(xù)了6天，但被關(guān)閉的蘇伊士運河直到1975年才在國際社會的努力下疏通完畢重新開放?！斑@期間，好望角型船舶訂單量攀升。”航運業(yè)資深觀察者萬林告訴《瞭望東方周刊》。

這一時期，日本和韓國抓住了歷史機(jī)遇，接替了歐美出清的產(chǎn)能，一躍成為造船強國。

而此時，中國正缺鋼少鐵，對于以鋼材船板為重要原材料的造船業(yè)來說，無疑是巧婦難為無米之炊。但是國家依然做出建造34艘大型船舶和萬噸級遠(yuǎn)洋船舶的決定，交付了“東風(fēng)號”“躍進(jìn)號”等我國自行設(shè)計制造的萬噸級遠(yuǎn)洋船，為我國造船業(yè)發(fā)展打下基礎(chǔ)。

1996-2007年的第二輪大周期在2007年達(dá)到行業(yè)周期頂點，其形成的核心因素仍是貿(mào)易刺激需求爆發(fā)、船齡替換和技術(shù)進(jìn)步。

這一時期，中國加入了世界貿(mào)易組織，加速對外開放；美國經(jīng)濟(jì)強勁復(fù)蘇，國際貿(mào)易總量快速增長；集裝箱船尺度從4000TEU（集裝箱運量統(tǒng)計單位，以長20 英尺的集裝箱為標(biāo)準(zhǔn)）發(fā)展到19000TEU，20年里擴(kuò)大近5倍。單個集裝箱的運輸成本下降了將近 45%。

航運業(yè)巨頭馬士基率先實現(xiàn)集裝箱船大型化，取得成本優(yōu)勢。受益于較低勞動力成本等多種因素，全球造船業(yè)開始往中國轉(zhuǎn)移，中日韓三分天下的局面由此形成。

2007 年，造船交付量高峰超過前景氣周期高點 3 倍以上。當(dāng)時，中國船舶交易價格指數(shù)達(dá)到1400點。

“這個周期是新造船歷史上的最高峰，當(dāng)時總成交接近2億載重噸水平。”曹博說，“目前市場上有聲音說‘是否將回到超級周期’，我們認(rèn)為現(xiàn)在造船業(yè)進(jìn)入復(fù)蘇周期，呈平穩(wěn)上升態(tài)勢。不會出現(xiàn)如2007年前后那樣突然的、集中的爆發(fā)高峰。”

工信部最新明確，我國已初步形成長三角、環(huán)渤海、珠三角三大造船基地的空間布局，涌現(xiàn)出一批具有較強國際競爭力的大型企業(yè)和專業(yè)化配套企業(yè)。

推動前兩輪造船周期的核心因素是經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而此輪新造船市場復(fù)蘇則與之不同，其是受供需兩端結(jié)構(gòu)性調(diào)整影響，并由國際規(guī)則規(guī)范推動。

2020年新冠疫情暴發(fā)，全球供應(yīng)鏈?zhǔn)艿骄薮鬀_擊，港口、船隊效率大幅下降，以集裝箱為主的海運運費暴漲，下游航運需求增幅明顯。

隨后，世界能源貿(mào)易格局出現(xiàn)巨變，石油、液態(tài)天然氣等液貨運輸船舶運力需求大幅增加，全球汽車海運運力不足也推高了汽車運輸船運費。

“目前，海運貿(mào)易總量并無明顯擴(kuò)大。貿(mào)易結(jié)構(gòu)以及航線布局的改變，催生結(jié)構(gòu)性需求爆發(fā)。比如，大西洋航線以前很少運輸天然氣，因此氣體運輸船多布置在東亞航線及太平洋航線上，然而歐洲能源緊缺造成大西洋航線該船型緊缺，這是最明顯的短期因素?！比f林說。

與此同時，造船供給端的調(diào)整已階段性完成。

自上一輪造船高峰后，世界造船市場進(jìn)入波動回調(diào)周期，2016年市場訂單遭遇斷崖式下滑，之后進(jìn)入“寒冬期”。也是從這個時候開始，全球造船產(chǎn)能調(diào)整開始逐步加速。

此輪調(diào)整后，全球造船活躍產(chǎn)能從最高峰的1.5億DWT（貨船載重噸）下降到9000萬DWT左右，手持萬噸以上船舶的活躍船廠穩(wěn)定在200家以內(nèi)，這也表明過剩產(chǎn)能基本出清。

此外，國際海事組織（IMO）溫室氣體減排戰(zhàn)略等國際或區(qū)域綠色規(guī)則規(guī)范，也對新造船市場回升起到中長期牽引作用。

公開信息顯示，IMO溫室氣體減排短期措施的新規(guī)定已于2022年11月1日正式生效，2023年1月1日全面實施。

備受關(guān)注的是，IMO將為5000總噸以上的船舶建立其年度營運碳強度指標(biāo)（CII）和碳強度評級機(jī)制。

“這是IMO首次為船舶建立正式的評級機(jī)制，也向市場發(fā)出了一個強烈信號，即鼓勵政府部門、港口當(dāng)局和其他利益攸關(guān)方為更優(yōu)秀等級的船舶提供獎勵?！辈懿┱f。

中國船舶工業(yè)船型發(fā)展與國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展同步。早期，以散貨船、油船、集裝箱船等傳統(tǒng)船型為主，后逐步向氣體運輸船、工程船舶、海洋工程裝備等更高附加值的產(chǎn)品升級。

根據(jù)中國船舶工業(yè)協(xié)會2021年統(tǒng)計數(shù)據(jù)，18個主力船型中，中國有10個船型在市場份額中占據(jù)第一。其中，在集裝箱船、散貨船、化學(xué)品船、多用途船、海工船、汽車運輸船等船型上的市場份額已超過了50%，取得絕對的市場領(lǐng)先優(yōu)勢。

中國造船業(yè)的優(yōu)勢主要集中于總裝，配套系統(tǒng)的品牌及維護(hù)優(yōu)勢并不突出。其中，甲板機(jī)械、艙室機(jī)械的國產(chǎn)配套率較高，業(yè)內(nèi)共識通導(dǎo)系統(tǒng)則相對較弱。

在高技術(shù)含量、高附加值的LNG（液化天然氣）船上，中國一直落后于韓國。LNG船是運輸零下160攝氏度左右超低溫液態(tài)天然氣的專用船舶。2021年，韓國和中國包攬了全球95%以上的LNG船訂單，其中韓國占據(jù)近九成市場份額。

由于LNG具有極強的可燃性。因此，該船型被國際公認(rèn)為高技術(shù)、高難度、高附加值船舶。

據(jù)航運咨詢公司克拉克森數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2018-2020年，全球LNG船新船成交量分別為77艘、60艘、53艘。2021年，該船型年新船成交量大幅增至86艘，刷新歷史紀(jì)錄；而2022年前8個月，全球LNG船新船訂單量已達(dá)111艘，再創(chuàng)歷史新高。

“2022年前3季度，我國已經(jīng)承接了36艘大型LNG運輸船訂單，這是創(chuàng)紀(jì)錄的接單量。幾年來，我國該船型的全球市場份額從年均不到10%上升到27.6%，實現(xiàn)重大突破?！辈懿┱f。

2008年，上海滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司已經(jīng)交付了其第一艘大型LNG運輸船，目前接單量在國內(nèi)企業(yè)中處于絕對領(lǐng)先。2022年，江南造船、大船重工和揚子江船業(yè)三家船企，也實現(xiàn)大型LNG運輸船零單突破。

三大產(chǎn)業(yè)集群

IMO新政的實施對造船業(yè)影響眾多且深遠(yuǎn)：新船設(shè)計面臨更高要求、船隊更新再加速，對配套裝備/設(shè)備也提出更高要求，同時其也迎來更大機(jī)遇——節(jié)能裝備、動力系統(tǒng)、智能系統(tǒng)等都將進(jìn)入新一輪產(chǎn)業(yè)升級。

“目前，我國造船業(yè)重點產(chǎn)業(yè)集群在國際競爭中已嶄露頭角。工信部最新明確，我國已初步形成長三角、環(huán)渤海、珠三角三大造船基地的空間布局，涌現(xiàn)出一批具有較強國際競爭力的大型企業(yè)和專業(yè)化配套企業(yè)?！辈懿┱f。

長三角產(chǎn)業(yè)集群以上海、江蘇省、浙江省為重點區(qū)域，總完工量占全國總量的60%。其中，江蘇省尤為突出，單省完工量就占全國總量40%以上。環(huán)渤海產(chǎn)業(yè)集群包括大連、天津、威海和煙臺等城市，其完工量占全國總量20%左右。珠三角產(chǎn)業(yè)集群的布局包括廣州、深圳、福建馬尾等地區(qū)，其完工量占全國總量的10%左右。

“目前看來，長三角產(chǎn)業(yè)集群的綜合能力最強。這個區(qū)域能建造所有船型，其周邊產(chǎn)業(yè)鏈配套完善，甲板機(jī)械、動力系統(tǒng)、舵鑄造整個配套產(chǎn)業(yè)鏈也最集中于長三角。其他兩個產(chǎn)業(yè)集群帶也擁有一些歷史悠久的綜合型造船企業(yè)?！辈懿┱f。

2021年，中國有6家造船企業(yè)排名世界前十。其中，排名第一的就是中國船舶集團(tuán)有限公司，其目前手持訂單量亦居榜首。江蘇揚子江船業(yè)集團(tuán)有限公司、中遠(yuǎn)海運重工有限公司、江蘇新時代造船有限公司、招商局工業(yè)集團(tuán)有限公司和福建省船舶工業(yè)集團(tuán)有限公司緊隨其后。

盡管我國造船企業(yè)已連續(xù)12年居國際市場份額第一，造船大國地位進(jìn)一步穩(wěn)固，在全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈中的地位和影響力持續(xù)攀升，但短板依然存在。

中國造船業(yè)的優(yōu)勢主要集中于總裝，配套系統(tǒng)的品牌及維護(hù)優(yōu)勢并不突出。其中，甲板機(jī)械、艙室機(jī)械的國產(chǎn)配套率較高，業(yè)內(nèi)共識通導(dǎo)系統(tǒng)則相對較弱。

“船舶、船運是深度國際化的市場。中日韓三國整船出口量都很高，這意味著歐洲船東（船主）依然在世界市場占有很大比例。很多時候不是我們造不了，而是船東不想選。從品牌效應(yīng)以及售后維護(hù)角度看，船東有自己的使用習(xí)慣；新供應(yīng)商短時間內(nèi)也很難形成全球維護(hù)體系，這是歷史積累的過程?！辈懿┱f。

2022年6月，闊別4年后，全球最大航運展希臘波塞冬國際海事展（Posidonia 2022）正式回歸。“希臘是全球最大船東國，擁有全球規(guī)模最大的國際商業(yè)船隊。根據(jù)希臘船東聯(lián)盟最新發(fā)布的年度報告，船東目前擁有5514艘船，控制著全球約21%的運力，占?xì)W盟控制船隊的59%，在世界航運業(yè)保持領(lǐng)先地位?！币幻咏瑬|的航運業(yè)者告訴《瞭望東方周刊》。

IMO新政將促發(fā)新一輪供給端結(jié)構(gòu)調(diào)整，產(chǎn)業(yè)發(fā)展站在了更高起點上。擁有核心解決方案的制造者將會獲得更多資源，從而改變市場態(tài)勢。業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，船舶配套設(shè)備體系將是下一階段中國船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的最重要領(lǐng)域之一。