站城協(xié)同開發(fā)設(shè)計(jì)中存在問題的研究

周新懿 ZHOU Xin-yi

（中鐵上海設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司徐州設(shè)計(jì)院，徐州 221000）

0 引言

隨著我國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和社會的進(jìn)步，越來越多的城市開始對于城區(qū)內(nèi)老城區(qū)商業(yè)開發(fā)的拓展以及整合，地鐵作為貫穿城市交通的重要一環(huán)對于地塊的銜接以及引流提供了巨大的商業(yè)價(jià)值，同時(shí)對于之前受城市鐵路分割導(dǎo)致相對落后的區(qū)域帶來了新的商業(yè)活力。

鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，作為最早的交通要塞——徐州，該城市鐵路貫穿城區(qū)，在早期對城市帶來的巨大發(fā)展后，也將城市劃分成了多個(gè)區(qū)塊，同時(shí)也造成了受鐵路阻隔，東西向道路缺乏，火車站西側(cè)周邊多年來已發(fā)展商業(yè)、交通等配套設(shè)施，但東側(cè)由于既有鐵路的分隔，導(dǎo)致東側(cè)片區(qū)一直處于相對滯后的發(fā)展。本文即基于以徐州火車站東廣場及交通設(shè)施項(xiàng)目為研究背景，對鐵路及地鐵協(xié)同開發(fā)模式設(shè)計(jì)中存在的問題進(jìn)行分析，研究對于鐵路、地鐵雙線聯(lián)合的方式進(jìn)行商業(yè)開發(fā)，通過老城區(qū)新建軌道交通客運(yùn)一體化樞紐調(diào)動與整合老城區(qū)交通，并為該片區(qū)注入發(fā)展及上升潛力的設(shè)計(jì)過程中存在的問題做出研究。研究成果可對同類型工程設(shè)計(jì)及施工提供參考。

1 工程背景

1.1 城市背景

徐州地處江蘇省西北部、華北平原的東南部，長江三角洲北翼，京杭大運(yùn)河從中穿過，隴海、京滬兩大鐵路干線在徐州交匯，素有“五省通衢”之稱。

1.2 項(xiàng)目區(qū)位

本項(xiàng)目位于徐州市區(qū)的徐州火車站東側(cè)，隸屬云龍區(qū)。地塊位置處于徐州市中心地帶，二環(huán)路內(nèi)側(cè)，東北側(cè)為子房山。徐州火車站位于市中心，老城區(qū)核心位置，因鐵路線路徐州城區(qū)被分割為東西兩片區(qū)，無法實(shí)現(xiàn)城市無縫銜接發(fā)展?；疖囌疚鱾?cè)周邊多年來已發(fā)展商業(yè)、交通等配套設(shè)施，但東側(cè)由于既有鐵路的分隔，導(dǎo)致東側(cè)片區(qū)一直處于相對滯后的發(fā)展，隨著徐州軌道交通1號線2019年投入運(yùn)營，地下線路穿越火車站片區(qū)為聯(lián)通火車站東側(cè)區(qū)域帶來新的發(fā)展可能。

1.3 建設(shè)必要性

徐州站站區(qū)分為既有淮海（西）廣場和新建東廣場兩部分。周邊道路系統(tǒng)尚未成型，地鐵1號線站東廣場站已經(jīng)建設(shè)完成。隨著地鐵建設(shè)，周邊部分老舊建筑已拆除，北側(cè)仍有部分待改造的舊建筑。受鐵路阻隔，東西向道路缺乏，既有的銅山路、響山路通行條件差，運(yùn)行壓力大。東廣場周邊集散道路尚未建設(shè)完善，目前僅有津浦東路、圓夢東路。銅山路、響山路下穿鐵路和津浦東路。

受徐州市“2+6+15”新型區(qū)域中心城市空間新格局：雙心、六組團(tuán)影響，如何有效連接?xùn)|西城區(qū)是本案重要建設(shè)性因素之一，未來徐州中心城區(qū)規(guī)劃人口約350萬，城市發(fā)展對地塊開發(fā)建設(shè)具有促進(jìn)作用，而本項(xiàng)目目前的土地利用規(guī)劃為商務(wù)和廣場用地，利用目前的土地如何通過合理的規(guī)劃與設(shè)計(jì)為周邊土地帶來更大的發(fā)展成為重中之重。

徐州地鐵1號線一期工程西端起于規(guī)劃的杏山子大道，沿老徐蕭公路—臥龍山—淮海西路—徐州火車站—淮海東路延長段—東三環(huán)路—和平路—竹山路走行，止于高鐵徐州東站。本工程全長21.9km，共設(shè)車站18座。該地塊在地鐵1號線站東廣場站的南側(cè)。地鐵站和火車站為該地塊提供了大量人流，使得本地塊具有巨大的空間開發(fā)價(jià)值。

1.4 客流及交通需求分析

1.4.1 東西站區(qū)客流分布分析

①鐵路兩側(cè)城區(qū)人流分布。

從鐵路兩側(cè)的城區(qū)人口分布看，徐州2011-2020年總體規(guī)劃：都市區(qū)城鎮(zhèn)總規(guī)模及布局結(jié)構(gòu)：2020年總?cè)丝诩s為389萬人，其中城鎮(zhèn)人口為300萬。從表1中可以看出鐵路線路東西側(cè)人口比例約為1∶1，基本都在50%左右。

表1 徐州站鐵路兩側(cè)規(guī)劃人口（2020年）統(tǒng)計(jì)表

②東西站區(qū)地鐵換乘流量比重分析。

西區(qū)地鐵與火車站換乘是通過1、3號線的3-1a和3-1b兩個(gè)地面出入口，再經(jīng)過地面進(jìn)入徐州站，受到地面交通和天氣影響相對較大，詳見圖1。

東區(qū)地鐵與火車站換乘是通過1號線站東廣場站地下1號出入口，再經(jīng)過地下商業(yè)步行街換乘，基本做到全天候無縫換乘，大大方便旅客換乘。

因此，初步推測遠(yuǎn)期進(jìn)出徐州站的旅客選擇站東廣場換乘的比例更大。

③站西和站東區(qū)換乘客流分布比例初步預(yù)測。

通過宏觀層面鐵路兩側(cè)的城區(qū)人口分布，相關(guān)交通配套設(shè)施，以及兩個(gè)地鐵車站與火車站出行人流的換乘便捷性綜合分析，初步推斷西廣場和東廣場客流分布比例為40%和60%。

1.4.2 客流及出行結(jié)構(gòu)分析

①分析基準(zhǔn)值：東區(qū)承擔(dān)的高峰小時(shí)旅客發(fā)送量見表2，6800*60%=4080人/小時(shí)；

表2 徐州火車站客流預(yù)測數(shù)據(jù)

②基于地鐵交通的運(yùn)量能力，并引導(dǎo)城市地鐵出行模式，通過分析確定地鐵分擔(dān)50%-60%的高峰小時(shí)發(fā)送量，其余40%-50%由其他交通承擔(dān)；

③按照高峰小時(shí)發(fā)送量指標(biāo)，地鐵分擔(dān)量約為2040-2448人/小時(shí)，其他交通分擔(dān)量1632-2040人/小時(shí)。

1.4.3 站東廣場內(nèi)進(jìn)出站大廳的配置分析

①火車站概況。西站房形式為線上式，站房建筑面積約3.3萬m2，主樓高45m；旅客高進(jìn)低出，進(jìn)出站上下分離；車站高峰聚集人數(shù)為4400人；高峰小時(shí)旅客發(fā)送量6800人/小時(shí)；車站高架候車室建筑面積10000m2，可同時(shí)容納約1萬人候車。

②進(jìn)出站大廳形式確認(rèn)。依據(jù)《鐵路旅客車站設(shè)計(jì)規(guī)范》TB 10100-2018第5.2.1條規(guī)定：中型及以上鐵路客運(yùn)站進(jìn)站、出站集散廳應(yīng)按高峰小時(shí)發(fā)送量（并非最高聚集人數(shù)）確定其使用面積，進(jìn)站集散廳使用面積應(yīng)按不小于0.25m2/人計(jì)算，出站集散廳使用面積宜按不小于0.2m2/人計(jì)算確定，徐州站的高峰小時(shí)發(fā)送量（按整個(gè)站房計(jì)算，進(jìn)出站集散廳僅占其中一部分）為近期（2025年）4800人/小時(shí)，遠(yuǎn)期（2035年）6800人/小時(shí)；按此計(jì)算遠(yuǎn)期進(jìn)站集散廳使用面積為1700m2，遠(yuǎn)期出站集散廳使用面積為1360m2；原火車站西站房區(qū)域進(jìn)、出站集散廳使用面積已滿足規(guī)范要求，本工程可按進(jìn)出站通道設(shè)計(jì)，僅為通過式空間。

2 設(shè)計(jì)概述

2.1 設(shè)計(jì)范圍

徐州火車站東廣場及交通設(shè)施項(xiàng)目位于徐州火車站的東側(cè)站區(qū)；地下空間全部利用，地上用地面積約3.55公頃，用地分為兩塊，其中商務(wù)用地1.8公頃，廣場用地1.75公頃，為了更好的連接徐州火車站與子房山地鐵站及周邊集中的客流，本方案進(jìn)行東廣場與徐州火車站的上跨天橋進(jìn)站及地下通道連接。

2.2 設(shè)計(jì)規(guī)模

徐州火車站東廣場及交通設(shè)施項(xiàng)目包含商業(yè)、進(jìn)出站大廳、酒店、辦公及附屬車庫，與火車站連接地上及地下兩個(gè)通道，用地紅線內(nèi)建筑總面積87142.53m2，其中地上建筑面積52787.28m2；地下建筑面積34355.25m2，建筑高度87.80m，為地上21層，地下2層組成，為一類高層，建筑耐火等級一級，結(jié)構(gòu)類型為框架核心筒結(jié)構(gòu)，抗震設(shè)防烈度7度。

進(jìn)出站通道橫跨津浦東路及8條鐵路運(yùn)營線（其中11道停運(yùn)），進(jìn)站通道為上跨鋼結(jié)構(gòu)人行天橋，天橋總長度為117.66m（中軸線），總寬度13.90m，連接徐州站既有候車大廳2層及站東廣場3層；地下出站通道西側(cè)接駁徐州站地下出站通道，東側(cè)接駁站東廣場物業(yè)開發(fā)商業(yè)綜合體地下一層，通道總長度為120.15m（中軸線），總寬度11.00m。

2.3 流線分析

徐州火車站東廣場及交通設(shè)施項(xiàng)目火車站進(jìn)站流線主要以交通換乘核為中心豎向展開。出租車與社會車可在建筑西側(cè)落客，公交車客流則直接由廣場步行進(jìn)入，直接通過交通換乘核到達(dá)3層的進(jìn)站大廳，由高架通道通往火車站。地鐵及部分社會車人流可由負(fù)一層轉(zhuǎn)至一層后由一層的大型電動扶梯直達(dá)三層換乘廳。

火車站出站流線則主要由地下出站通道將人流導(dǎo)向地下出站大廳，并分流至各個(gè)區(qū)域，如出租車上客區(qū)，社會車上客區(qū)，地鐵換乘廳，地面公交車站等，詳見圖2。

3 設(shè)計(jì)問題及解決方案

3.1 設(shè)計(jì)中遇到的問題

徐州火車站東廣場及交通設(shè)施項(xiàng)目包含商業(yè)、進(jìn)出站大廳、酒店、辦公及附屬車庫，與火車站連接地上及地下兩個(gè)通道，其中涉及鐵路、地鐵、當(dāng)?shù)毓还?、商業(yè)辦公等，使本項(xiàng)目在空間歸屬權(quán)、消防系統(tǒng)劃分及疏散取值確定、施工順序劃分以及業(yè)主管理方較多等方面均具有問題。

3.2 設(shè)計(jì)中遇到的問題解決方案

①空間歸屬權(quán)：站東廣場項(xiàng)目以地下一層出站通道位置閘機(jī)及三層進(jìn)站位置處閘機(jī)為界面劃分依據(jù)，除涉鐵必要功能房間以外，閘機(jī)以內(nèi)劃分給鐵路，閘機(jī)以外區(qū)域均為商業(yè)區(qū)域。

②消防系統(tǒng)劃分及疏散取值確定：由于本項(xiàng)目中涉鐵區(qū)域所占整體建筑比例較小，故站東廣場鐵路部分、通道部分及地方部分共用一套消防給水系統(tǒng)，均由地下一層消防泵房內(nèi)消火栓泵組及噴淋泵組供給。

本設(shè)計(jì)中進(jìn)出站大廳所在位置既有鐵路進(jìn)出站客流又包含商業(yè)客流，由于當(dāng)區(qū)域無法明確人員密度規(guī)定時(shí)，可按建筑所處的位置和地區(qū)通過調(diào)查和統(tǒng)計(jì)的方法進(jìn)行確定疏散人數(shù)。因站東廣場進(jìn)站大廳（使用面積1046m2）實(shí)際最高聚集旅客人數(shù)遠(yuǎn)低于按商業(yè)建筑人員密度取值0.54人/m2計(jì)算的人數(shù)1046m2×0.54人/m2=564人；地下一層出站及所在防火分區(qū)一的實(shí)際最高聚集旅客人數(shù)也遠(yuǎn)低于按商業(yè)建筑人員密度取值0.54人/m2計(jì)算的人數(shù)1723m2×0.6人/m2=1034人。故結(jié)合該兩處相鄰空間均為商業(yè)空間統(tǒng)一按商業(yè)建筑的人員密度取值0.54人/m2、0.6人/m2計(jì)算疏散人數(shù)。

③施工順序劃分。由于本項(xiàng)目還涉及到對既有老火車站站房的改造，進(jìn)出站通道橫跨8條鐵路運(yùn)營線，同時(shí)考慮對于與上蓋物業(yè)部分連接的必要性，本方案一直致力于與上海鐵路局進(jìn)行積極聯(lián)系及對接，并以保證鐵路安全為第一的原則努力推進(jìn)施工方案，以上蓋物業(yè)部分結(jié)合鐵路局各站段意見同時(shí)進(jìn)行的方式推動方案進(jìn)展。

④業(yè)主管理方較多。站東廣場建設(shè)單位為徐州地鐵集團(tuán)，但項(xiàng)目中包含鐵路售票安檢等功能，同時(shí)設(shè)有公交車首末站，后期投入運(yùn)營后物業(yè)開發(fā)部分還有商場酒店及辦公的入駐，如何協(xié)調(diào)與統(tǒng)籌考慮多方需求成了設(shè)計(jì)過程中的難點(diǎn)，在整體考慮火車站與地鐵連接的同時(shí)，將商業(yè)融入其中，同時(shí)后期的運(yùn)營管理成為了系統(tǒng)專業(yè)劃分各自系統(tǒng)的主要依據(jù)，本項(xiàng)目中鐵路工作人員使用房間的水、暖通空調(diào)為鐵路獨(dú)立使用系統(tǒng)，供電預(yù)留單獨(dú)接入鐵路供電條件，電扶梯、消防等與物業(yè)開發(fā)使用同一套系統(tǒng)設(shè)置。

4 結(jié)論與建議

通過總結(jié)站東廣場項(xiàng)目的設(shè)計(jì)與施工經(jīng)驗(yàn)，得出以下結(jié)論及建議：①由于本項(xiàng)目集上蓋物業(yè)、鐵路跨線通道、站房改造地鐵銜接等多方面多專業(yè)內(nèi)容，整體項(xiàng)目進(jìn)度及質(zhì)量把控挑戰(zhàn)較大，為有效地控制項(xiàng)目設(shè)計(jì)過程中存在的風(fēng)險(xiǎn)，減少由于多內(nèi)容多專業(yè)間溝通阻礙造成的圖紙質(zhì)量問題，團(tuán)隊(duì)需要每周定時(shí)定點(diǎn)組織各專業(yè)交流分享會，制定各階段時(shí)間節(jié)點(diǎn)把控各專業(yè)圖紙質(zhì)量及相互提資，各專業(yè)總工對相關(guān)專業(yè)圖紙進(jìn)行嚴(yán)格院內(nèi)審查程序，以確保圖紙品質(zhì)。②由于項(xiàng)目涉及對于既有車站及鐵路運(yùn)營線的改造及保護(hù)，在項(xiàng)目可行性研究階段就應(yīng)于鐵路相關(guān)站段進(jìn)行相應(yīng)評估及后續(xù)施工可行性研究，為后期推進(jìn)現(xiàn)場施工打下基礎(chǔ)。③站城協(xié)同開發(fā)類項(xiàng)目需在前期系統(tǒng)考慮人流疏散等問題，不能單一就某一種形式進(jìn)行分析，應(yīng)在初期就將功能與相應(yīng)消防疏散等問題統(tǒng)籌考慮，避免后期造成疏散難以定性等問題。④站城協(xié)同開發(fā)類項(xiàng)目由于后期正式運(yùn)營后涉及眾多業(yè)主管理單位，需在先期設(shè)計(jì)時(shí)就將各功能區(qū)域進(jìn)行合理劃分，并為后期不同運(yùn)營單位進(jìn)入后預(yù)留改造條件。⑤站城協(xié)同開發(fā)類項(xiàng)目并非單方面為了某一單一企業(yè)盈利，更是擔(dān)當(dāng)了調(diào)動與促進(jìn)城市發(fā)展與建設(shè)的重任，因此在項(xiàng)目立項(xiàng)階段就應(yīng)對周邊區(qū)域及相關(guān)影響進(jìn)行充分說明。

5 結(jié)語

隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，站城協(xié)同設(shè)計(jì)已經(jīng)在各大城市進(jìn)行，資源整合與共同發(fā)展在為城市帶來空間增值與開發(fā)的潛力的同時(shí)，具體在實(shí)際項(xiàng)目中的設(shè)計(jì)與施工中存在的問題與難點(diǎn)也在以不同的方式體現(xiàn)，本文在這一背景下為相同類型的項(xiàng)目提供了解決相關(guān)問題的思路，研究成果可對同類型工程設(shè)計(jì)及施工提供參考。