中國城際公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)特征

施 路，杜國鵬，龐鴻立，王曉婷，鄭中陽，李國旗

（1. 中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司，成都 610031；2. 西南交通大學(xué)a.交通運(yùn)輸與物流學(xué)院；b. 土木工程學(xué)院；c. 材料科學(xué)與工程學(xué)院；d. 電氣工程學(xué)院，成都 610031）

受全球化及交通、通信技術(shù)快速發(fā)展的影響，人流、物流、信息流、資金流交互量和范圍不斷擴(kuò)大。區(qū)域空間結(jié)構(gòu)研究正逐步從中心地模式向網(wǎng)絡(luò)模式轉(zhuǎn)變（Castells, 2010; Taylor et al., 2010; Chen et al.,2018）。當(dāng)前采取“流”數(shù)據(jù)對(duì)城市網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行的研究受到廣泛關(guān)注，側(cè)重于從交通流（杜德林等，2019；韓剛 等，2022）、通信流（董超 等，2014）、金融流（Zhang et al.,2020）等視角揭示不同區(qū)域和尺度下的空間網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征。交通運(yùn)輸作為城市間物質(zhì)、能量交換的載體和重要表征指標(biāo)（張凡，2016），各種交通流量強(qiáng)度能夠直觀反映城市空間相互作用強(qiáng)弱和城市網(wǎng)絡(luò)層級(jí)結(jié)構(gòu)（靳誠等，2018；王姣娥等，2019）。在航空流方面，國內(nèi)外學(xué)者基于航空公司客流數(shù)據(jù)對(duì)中國和世界城市體系的分布格局和演化機(jī)制進(jìn)行探析（Lee, 2009;Mahutga et al.,2010;Zhang et al.,2021）；在鐵路流方面，已有學(xué)者運(yùn)用高鐵客流大數(shù)據(jù)、列車時(shí)刻表數(shù)據(jù)對(duì)中國城市網(wǎng)絡(luò)空間格局特征、等級(jí)結(jié)構(gòu)和演化規(guī)律進(jìn)行研究（Matsumoto et al., 2016; Yang et al.,2018；王海江等，2019）；在公路流方面，不同學(xué)者利用高速公路聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)擬合區(qū)域城市網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系，并對(duì)網(wǎng)絡(luò)的層級(jí)結(jié)構(gòu)、組織模式、演化規(guī)律及其影響因素進(jìn)行分析（靳誠等，2018；柯文前等，2018；趙映慧等，2020；李苑君等，2021）?？傮w上，基于交通流的城市網(wǎng)絡(luò)研究較為豐富，但多集中于航空客流、鐵路客流和公路客流。相較于客流，貨流與城市間生產(chǎn)分工聯(lián)系更為緊密，城際貨流交互強(qiáng)度被認(rèn)為是刻畫區(qū)域生產(chǎn)消費(fèi)格局和網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征的重要依據(jù)（任夢(mèng)瑤等，2020）。此外，受限于貨流網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)的可獲性，從公路貨流視角開展城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的研究尚不夠系統(tǒng)，特別是對(duì)不同貨流類表征的空間結(jié)構(gòu)特征認(rèn)識(shí)存在不足。

隨著計(jì)算機(jī)和通訊技術(shù)的快速發(fā)展及應(yīng)用，新興數(shù)據(jù)源大量涌現(xiàn)，為流空間研究帶來新的機(jī)遇。相比傳統(tǒng)數(shù)據(jù)，大數(shù)據(jù)記錄了高精度的人流（葉強(qiáng)等，2017）、物流（李國旗等，2017）、信息流（甄峰等，2012），為探討節(jié)點(diǎn)聯(lián)系、等級(jí)結(jié)構(gòu)、網(wǎng)絡(luò)演化規(guī)律及形成機(jī)制提供有效支撐。如在遷徙數(shù)據(jù)方面，趙梓渝（2017）、王錄倉（2021）等基于百度遷徙數(shù)據(jù)、騰訊遷徙數(shù)據(jù)對(duì)中國城市網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行擬合；在交通數(shù)據(jù)方面，高鑫（2021）、肖作鵬（2017）等分別根據(jù)高速公路聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)、貨車GPS數(shù)據(jù)對(duì)城市貨流網(wǎng)絡(luò)特征進(jìn)行分析；在社交媒體數(shù)據(jù)方面，熊麗芳（2014）、陳映雪（2012）等利用百度指數(shù)數(shù)據(jù)、新浪微博關(guān)系數(shù)據(jù)探討中國城市網(wǎng)絡(luò)時(shí)空格局特征。基于交通流的網(wǎng)絡(luò)研究多采用數(shù)據(jù)獲取便利的重力模型（金鳳君，2001；周一星等，2002）和參數(shù)替代（Taylor et al.,2002;Kr?tke,2013）的研究方法，難以全面和真實(shí)地反映并刻畫空間網(wǎng)絡(luò)中流的實(shí)際規(guī)律。

專線運(yùn)輸是指在2 個(gè)特定城市節(jié)點(diǎn)間以公路、鐵路、航空等方式運(yùn)輸貨物的第三方運(yùn)輸服務(wù)模式（許金花等，2007）。按照專線運(yùn)輸和《道路運(yùn)輸術(shù)語》（GB/T8226-2008）（中華人民共和國交通運(yùn)輸部，2008）對(duì)公路零擔(dān)運(yùn)輸?shù)亩x：公路零擔(dān)專線是指在2個(gè)特定城市節(jié)點(diǎn)間以公路方式將若干件符合體積、重量和包裝規(guī)定的貨物組合拼裝成整車，并對(duì)每件貨物分別按重量和體積計(jì)算運(yùn)費(fèi)運(yùn)輸貨物的第三方運(yùn)輸服務(wù)模式。近年來，物流訂單呈現(xiàn)小批量和碎片化的發(fā)展態(tài)勢(shì)，點(diǎn)點(diǎn)直達(dá)的公路零擔(dān)專線市場(chǎng)逐漸成為物流運(yùn)輸市場(chǎng)最活躍的細(xì)分市場(chǎng)（戴敏韜等，2021），但公路零擔(dān)專線市場(chǎng)也存在信息化程度低、交易成本過高和組織效率低等問題（余興源等，2017）。

因此，本文擬在物流需求碎片化發(fā)展背景下，采用城際公路零擔(dān)專線數(shù)據(jù)構(gòu)建有向加權(quán)矩陣，利用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)方法，從城市節(jié)點(diǎn)、城際聯(lián)系、子網(wǎng)絡(luò)視角對(duì)中國296 個(gè)（不包括澳門和42 地級(jí)市）①注：缺失公路零擔(dān)專線數(shù)據(jù)的城市如下：澳門、鶴崗市、大興安嶺地區(qū)、賀州市、來賓市、三沙市、儋州市、甘孜藏族自治州、保山市、昭通市、麗江市、普洱市、臨滄市、楚雄彝族自治州、紅河哈尼族彝族自治州、文山壯族苗族自治州、西雙版納傣族自治州、怒江傈僳族自治州、迪慶藏族自治州、日喀則市、昌都市、林芝市、山南市、那曲市、阿里地區(qū)、銅川市、白銀市、定西市、臨夏回族自治州、甘南藏族自治州、海東市、海北藏族自治州、黃南藏族自治州、海南藏族自治州、果洛藏族自治州、玉樹藏族自治州、石嘴山市、克拉瑪依市、吐魯番市、博爾塔拉蒙古自治州、克孜勒蘇柯爾克孜自治州、塔城地區(qū)、阿勒泰地區(qū)。地級(jí)及以上城市進(jìn)行等級(jí)劃分和關(guān)系識(shí)別，以深化公路零擔(dān)專線視角下的中國城市網(wǎng)絡(luò)關(guān)系認(rèn)識(shí)，促進(jìn)公路零擔(dān)專線組織效率提升。

1 數(shù)據(jù)來源與研究方法

1.1 數(shù)據(jù)來源與處理

所用公路零擔(dān)專線數(shù)據(jù)來源于2018年國家交通運(yùn)輸物流公共信息平臺(tái)②http://www.logink.cn/。每一條原始數(shù)據(jù)均包含始發(fā)地、到達(dá)地、物流公司名稱、載運(yùn)工具類型。數(shù)據(jù)處理環(huán)節(jié)包括依地級(jí)市劃歸合并相同起訖城市間的公路零擔(dān)專線數(shù)量，剔除無效數(shù)據(jù)并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建296×296有向加權(quán)公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)矩陣。2018年全國共有296個(gè)公路零擔(dān)專線節(jié)點(diǎn)城市，涵蓋中國87.54%的地級(jí)行政單元，總計(jì)5 499對(duì)公路零擔(dān)專線聯(lián)系。

距離數(shù)據(jù)采用各地級(jí)市間的實(shí)際行駛距離進(jìn)行測(cè)算，并通過網(wǎng)絡(luò)爬蟲獲取自百度地圖開放平臺(tái)③https://lbsyun.baidu.com/。

1.2 研究方法

1.2.1 節(jié)點(diǎn)中心度 中心度是刻畫節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中地位的指標(biāo)。利用Ucinet計(jì)算度數(shù)中心度和接近中心度以衡量公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)城市的重要程度。依方向可將度數(shù)中心度區(qū)分為點(diǎn)入度和點(diǎn)出度，值越大表示節(jié)點(diǎn)城市在網(wǎng)絡(luò)中的位置越重要。通過考察點(diǎn)入度和點(diǎn)出度以衡量城市節(jié)點(diǎn)在公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)中的凝聚力與輻射力并對(duì)城市節(jié)點(diǎn)的職能類型和職能等級(jí)進(jìn)行判別。

公路零擔(dān)專線城市節(jié)點(diǎn)的接近中心度定義為該城市與其他城市距離之和的倒數(shù)，值越大表明該節(jié)點(diǎn)與其他節(jié)點(diǎn)越靠近（吳江，2015），在城市網(wǎng)絡(luò)體系中地位越高。

1.2.2 貨流組織系數(shù) 參考客流組織系數(shù)的指標(biāo)（王姣娥等，2017），構(gòu)建貨流組織系數(shù)，將城市組織零擔(dān)專線數(shù)量能力定量化，以刻畫城市節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中的地位和重要程度，并與鐵路客流視角下的中國城市等級(jí)結(jié)構(gòu)體系進(jìn)行對(duì)比。計(jì)算公式為：

式中：αij代表OD 矩陣第i行第j列的數(shù)值（i市到j(luò)市的公路零擔(dān)專線數(shù)量）；分子代表i市到其他各市的專線數(shù)量之和；分母代表n個(gè)市中，每個(gè)市到其他市專線數(shù)量之和的平均數(shù)，即公式中的分母保持不變，變量是分子，由此可以得出一個(gè)列矩陣GIi。貨流組織系數(shù)實(shí)際上是一個(gè)列矩陣，反映了城市節(jié)點(diǎn)組織貨流能力對(duì)平均水平的偏離程度，值越大，表明該節(jié)點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò)中地位越高。

1.2.3 首位聯(lián)系強(qiáng)度與失衡率 利用首位聯(lián)系強(qiáng)度指標(biāo)定量識(shí)別公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)中的城市對(duì)聯(lián)系（金杉等，2008），并對(duì)成為首位聯(lián)系城市次數(shù)最多的前10位城市進(jìn)行特征分析，計(jì)算公式為：

式中：Lik為城市i的首位聯(lián)系強(qiáng)度，城市k為城市i的首位聯(lián)系城市；n為網(wǎng)絡(luò)中城市節(jié)點(diǎn)總數(shù)量；Oi與Di分別表示i城市公路零擔(dān)專線的發(fā)出量和到達(dá)量；Fij表示城市i到城市j的公路零擔(dān)專線數(shù)量，F(xiàn)ji同理Fij。

在此基礎(chǔ)上，通過定義失衡率R對(duì)排名前10的首位聯(lián)系城市進(jìn)行輸入輸出類型的判斷和特征識(shí)別，計(jì)算公式為：

式中：id表示城市i在網(wǎng)絡(luò)中的加權(quán)入度；od表示城市i在網(wǎng)絡(luò)中的加權(quán)出度。R＞0.5表明城市i為輸入型城市，R＜0.5表明城市i為輸出型城市，R=0.5表明城市i的公路零擔(dān)專線輸入與輸出數(shù)量達(dá)到平衡。

1.2.4 社區(qū)結(jié)構(gòu) 社區(qū)結(jié)構(gòu)的挖掘采取Louvain 算法并利用Newman （2004） 提出的“模塊度”（modularity）指標(biāo)劃分中國公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)。該指標(biāo)通過比較社區(qū)內(nèi)部聯(lián)系與外部聯(lián)系密度的相對(duì)大小，以描述劃分社區(qū)內(nèi)部節(jié)點(diǎn)聯(lián)系的緊密程度，模塊度Q的值越高表明社區(qū)劃分效果越好，值越低表明網(wǎng)絡(luò)社區(qū)結(jié)構(gòu)不突出。通過挖掘公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)中的社區(qū)結(jié)構(gòu)能夠刻畫網(wǎng)絡(luò)的局部集聚特性，進(jìn)而揭示網(wǎng)絡(luò)中各城市之間的相互作用關(guān)系。計(jì)算公式為：

式中：Q表示模塊度的值；m表示復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)中邊的數(shù)量；Aij表示節(jié)點(diǎn)i到節(jié)點(diǎn)j之間的公路零擔(dān)專線訂單量；ki、kj分別表示到節(jié)點(diǎn)i和節(jié)點(diǎn)j的總專線數(shù)量；ci、cj分別表示節(jié)點(diǎn)i和節(jié)點(diǎn)j所在社區(qū)。

2 公路零擔(dān)專線數(shù)量視角下中國城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

2.1 公路零擔(dān)專線城市節(jié)點(diǎn)

2.1.1 空間分布格局 借鑒既有研究（王姣娥等，2017）對(duì)東部、中部、西部的劃分，從地域差異視角認(rèn)識(shí)中國公路零擔(dān)專線節(jié)點(diǎn)的空間分布格局。從統(tǒng)計(jì)結(jié)果看（圖1），西部和東部地區(qū)的城市節(jié)點(diǎn)數(shù)量分別占城市總節(jié)點(diǎn)數(shù)量的23.15%和34.56%，并未表現(xiàn)出明顯的數(shù)量差異，而中部地區(qū)的城市節(jié)點(diǎn)數(shù)量占總城市節(jié)點(diǎn)數(shù)量的42.28%，多于西部和東部地區(qū)。在專線數(shù)量上，從西部到中部再到東部地區(qū)則呈現(xiàn)明顯的遞增趨勢(shì)，東部地區(qū)公路零擔(dān)專線數(shù)量占總專線數(shù)量的63.26%，幾乎達(dá)到西部和中部的2 倍，呈現(xiàn)明顯的空間集聚性和地帶性分布規(guī)律，與中國城市發(fā)展水平呈現(xiàn)的東部沿海地區(qū)＞中部＞西部地區(qū)的地帶性空間分布規(guī)律相符。

圖1 中國城市節(jié)點(diǎn)及公路零擔(dān)專線數(shù)量的地帶性分布規(guī)律Fig.1 The zonal distribution law of the number of urban nodes and the number of road Less-Truck-Load dedicated dedicated line in China

2.1.2 中心度分析 利用Ucinet對(duì)網(wǎng)絡(luò)點(diǎn)入度、點(diǎn)出度和接近中心度進(jìn)行測(cè)度。研究發(fā)現(xiàn)，點(diǎn)入度無節(jié)點(diǎn)處于第一層級(jí)，處于第二層級(jí)的點(diǎn)入度節(jié)點(diǎn)共有4個(gè)（圖2-a），分別為鄭州、上海、濟(jì)南、蘇州，是主要的公路零擔(dān)專線接收點(diǎn)，4 個(gè)城市均為直轄市或省會(huì)城市。點(diǎn)出度處于第一和第二層級(jí)的節(jié)點(diǎn)共有14個(gè)（圖2-b），分別為金華、鄭州、杭州、上海、臺(tái)州、寧波、濟(jì)南、合肥、臨沂、無錫、蘇州、天津、湖州、北京，是主要的公路零擔(dān)專線對(duì)外輻射點(diǎn)。根據(jù)2018年賽迪先進(jìn)制造業(yè)城市發(fā)展指數(shù)TOP50 報(bào)告[賽迪（上海）先進(jìn)制造業(yè)研究院，2019]顯示，上述14個(gè)處于一、二層級(jí)的點(diǎn)出度城市除臨沂外均為2018 年全國先進(jìn)制造業(yè)前50 強(qiáng)城市。從空間分布看，中國公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)的點(diǎn)入度和點(diǎn)出度分布表現(xiàn)出較為明顯的空間差異性，點(diǎn)入度空間分布比較分散，點(diǎn)出度空間分布比較集中，出度較高的節(jié)點(diǎn)主要集聚在東部沿海城市。此外，從城市群看，京津冀、長三角城市群的節(jié)點(diǎn)入度和出度明顯高于其他城市節(jié)點(diǎn)。

接近中心度排名前10的城市（圖2-c）為金華、上海、臨沂、杭州、無錫、臺(tái)州、鄭州、寧波、廣州、天津，上述城市在網(wǎng)絡(luò)中處于核心地位，不易受其他節(jié)點(diǎn)控制。2018年中國公路運(yùn)輸大數(shù)據(jù)報(bào)告（中交興路、運(yùn)聯(lián)傳媒，2019）顯示，接近中心度排名前10 的城市為2018 年中國公路運(yùn)輸運(yùn)力排名前10的城市或?qū)儆谂琶笆氖》?，表明公路零?dān)專線城市節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)地位的高低與運(yùn)力大小成正比。整體上，接近中心度表現(xiàn)出較為明顯的自東向西遞減梯度分布規(guī)律，東部地區(qū)接近中心度高于中部和西部地區(qū)；同時(shí)東部地區(qū)接近中心度呈現(xiàn)較為顯著的條帶狀集聚分布特征。

圖2 2018年公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)中心度空間分布Fig.2 The spatial distribution of the centrality of the road Less-Truck-Load dedicated line network in 2018

2.1.3 空間等級(jí)結(jié)構(gòu) 依據(jù)貨流組織系數(shù)（GI），將296個(gè)公路零擔(dān)專線節(jié)點(diǎn)劃分為強(qiáng)中心、次強(qiáng)中心、弱中心和從屬型城市4個(gè)等級(jí)，其中：1）強(qiáng)中心（GI ≥8）共4個(gè)，分別為鄭州、上海、濟(jì)南和蘇州。2018年中國公路運(yùn)輸大數(shù)據(jù)報(bào)告顯示，除上海為直轄市外，其余3個(gè)城市均為公路運(yùn)力排名靠前的省會(huì)城市。2）次強(qiáng)中心（5 ≤GI＜8）共9個(gè)，包括北京、杭州、天津、石家莊、廣州、寧波、金華、合肥、無錫。除金華和無錫外，其余均位于國家首批確定的45 個(gè)公路主樞紐城市中。2018 年國家干線公路交通情況分析報(bào)告（交通運(yùn)輸部規(guī)劃研究院，2019）顯示，9 個(gè)次強(qiáng)中心城市具備發(fā)達(dá)的制造業(yè)，也符合公路零擔(dān)專線數(shù)量與制造業(yè)PMI走勢(shì)基本一致的研究結(jié)果。3）弱中心（1 ≤GI＜5）共73個(gè)，集中分布在國道和省道沿線，數(shù)量上呈現(xiàn)明顯的地區(qū)差異性分布，東部最多、中部次之、西部最少。4）從屬型城市（GI＜1）共210 個(gè)，在公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)中，該類城市數(shù)量占城市總數(shù)量的70.95%，涵蓋中國大部分城市且以中小城市為主。整體上，中國城際公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)層級(jí)結(jié)構(gòu)在城市節(jié)點(diǎn)數(shù)量和空間分布表現(xiàn)出一定的差異性，網(wǎng)絡(luò)中強(qiáng)中心、次強(qiáng)中心高等級(jí)城市節(jié)點(diǎn)數(shù)量較少（4.3%），從屬型城市數(shù)量占絕對(duì)優(yōu)勢(shì)（70.95%）；此外，高等級(jí)城市主要分布在東部和中部區(qū)域，西部區(qū)域以從屬型城市為主。

2.2 城際公路零擔(dān)專線聯(lián)系

2.2.1 城市對(duì)空間聯(lián)系格局 在城市網(wǎng)絡(luò)中，與某一城市公路零擔(dān)專線數(shù)量聯(lián)系最多的城市稱為該城市的首位聯(lián)系城市（金杉等，2008）。在公路零擔(dān)專線視角下的城市節(jié)點(diǎn)中，成為首位聯(lián)系城市次數(shù)排名前10 的城市為金華、上海、鄭州、沈陽、濟(jì)南、合肥、杭州、石家莊、長沙、無錫（圖3）。

圖3 公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)2018年全國TOP10首位聯(lián)系城市Fig.3 The TOP 10 primary connection cities nationwide in the road LTL dedicated line network in 2018

根據(jù)失衡率計(jì)算，沈陽和長沙屬輸入型城市，其余8 個(gè)城市均屬輸出型城市。在2 個(gè)輸入型城市中，沈陽作為東北經(jīng)濟(jì)區(qū)和東北亞經(jīng)濟(jì)圈最大的中心城市，承擔(dān)著整個(gè)東北地區(qū)公路貨運(yùn)樞紐的職能；長沙則是長江經(jīng)濟(jì)帶的重要節(jié)點(diǎn)城市，也是公路貨物運(yùn)輸重要的中轉(zhuǎn)地。在8 個(gè)輸出型城市中，排名第1的金華作為全國加工制造業(yè)優(yōu)勢(shì)城市，其下轄的義烏市是全國乃至全球最大的小商品市場(chǎng)，對(duì)公路零擔(dān)專線運(yùn)輸有巨大需求量；上海作為全國4 個(gè)直轄市之一，是長三角城市群中心城市，也是中國重要的經(jīng)濟(jì)中心和交通樞紐；鄭州是中部地區(qū)重要的經(jīng)濟(jì)中心，與臨沂、天津、北京同為北方地區(qū)公路貨運(yùn)集散樞紐；濟(jì)南作為山東省會(huì)城市，是華東、華北和中西部地區(qū)的公路貨運(yùn)樞紐；合肥和杭州作為長三角城市群副中心城市，具有發(fā)達(dá)的傳統(tǒng)制造業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)，是公路貨運(yùn)重要集散地；石家莊是京津冀地區(qū)重要的中心城市，地處中國自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)，商品貿(mào)易發(fā)達(dá)；無錫是長三角城市群的重要節(jié)點(diǎn)城市，也是中國公路貨運(yùn)的重要樞紐城市?？傮w上，公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)中2018年全國排名前10 的城市具備3 個(gè)特征：分別為區(qū)域核心城市；具有發(fā)達(dá)的制造業(yè)和重要的公路交通節(jié)點(diǎn)；公路零擔(dān)專線發(fā)達(dá)程度與城市在網(wǎng)絡(luò)中的經(jīng)濟(jì)和交通地位高度正相關(guān)。

2.2.2 距離衰減規(guī)律 公路零擔(dān)專線數(shù)量對(duì)距離變化比較敏感，呈現(xiàn)明顯的距離衰減規(guī)律。在具體距離上，公路零擔(dān)專線數(shù)量集中分布在0～200 km以內(nèi)的城際和200～500 km 以內(nèi)的省際，占總數(shù)量的41.9%；其次是500～1 000 km 的相鄰經(jīng)濟(jì)區(qū)，占比為21.1%。在1 000～2 000 km 的跨經(jīng)濟(jì)區(qū)，一定距離區(qū)段內(nèi)的公路零擔(dān)專線數(shù)量已明顯減少，而2 000～5 600 km范圍內(nèi)的超長途公路貨物運(yùn)輸占比僅8.5%（圖4）?？傮w上，隨著距離的增加，公路零擔(dān)專線數(shù)量呈現(xiàn)先急劇增加，后緩慢減少的總體衰減趨勢(shì)，符合距離衰減定律的主要特征。

圖4 公路零擔(dān)專線數(shù)量距離衰減規(guī)律Fig.4 distance attenuation law of the number of road Less-Truck-Load

2.3 基于公路零擔(dān)專線聯(lián)系的城市社區(qū)識(shí)別

利用社區(qū)結(jié)構(gòu)可以有效探究城市公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部結(jié)構(gòu)特征。結(jié)果表明，在保證模塊度相對(duì)較高的情況下，公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)可劃分為6個(gè)城市社區(qū)（圖5），分別為東北—冀魯蒙社區(qū)、長株潭社區(qū)、中原社區(qū)、關(guān)中社區(qū)、江淮社區(qū)、泛珠三角—長三角社區(qū)。整體上，公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)的社區(qū)結(jié)構(gòu)表現(xiàn)出較明顯的空間集聚特征，社團(tuán)內(nèi)部的大多數(shù)城市節(jié)點(diǎn)地理上相鄰接。同時(shí)，公路零擔(dān)專線數(shù)量衰減規(guī)律能較好地刻畫距離對(duì)社區(qū)空間結(jié)構(gòu)的作用，數(shù)量主要集中在1 000 km以內(nèi)，社區(qū)邊界與省域邊界重合度較高，表現(xiàn)出明顯的行政區(qū)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。此外，由于受到距離效應(yīng)的影響，部分社區(qū)范圍超出城市群范圍，形成大型跨地域空間結(jié)構(gòu)。

圖5 基于公路零擔(dān)專線的中國城市社區(qū)劃分Fig.5 The division of urban communities in China based on the road LTL dedicated line

具體地，各社區(qū)表現(xiàn)出差異化的空間結(jié)構(gòu)特征。其中，東北—冀魯蒙社區(qū)以京津冀魯蒙為主體區(qū)域，向北延伸至黑龍江黑河市，向西擴(kuò)展至甘肅省酒泉市，跨地域空間組織結(jié)構(gòu)顯著。中原社區(qū)以鄭州為核心覆蓋河南省全境并吸納山西的4個(gè)地級(jí)市，即晉城、臨汾、長治、運(yùn)城。處于省域交界處的山西省部分地級(jí)市脫離本省行政框架被納入河南省社區(qū)范圍，表現(xiàn)出顯著的核心—邊緣結(jié)構(gòu)（陳偉等，2017）。關(guān)中社區(qū)以西安為中心，覆蓋陜西省大部分地區(qū)和甘肅省隴南、平?jīng)觥⑻焖?市。江淮社區(qū)以合肥為中心，由安徽省全部地級(jí)市構(gòu)成。長株潭社區(qū)以湖南省為主體，社團(tuán)內(nèi)部空間集聚特征顯著。泛珠三角—長三角社區(qū)作為最大的公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)社區(qū)，從省級(jí)行政單元看，以上海、江蘇、浙江、廣東、重慶為主體，容納了貴州、廣西、湖北、江西、福建及四川、云南、甘肅、新疆部分城市節(jié)點(diǎn)，部分城市節(jié)點(diǎn)表現(xiàn)出“飛地”特征（劉正兵等，2017；吳思雨等，2021）。從城市群角度看，涵蓋珠三角、長三角、成渝等城市群公路零擔(dān)專線節(jié)點(diǎn)，社區(qū)內(nèi)部聯(lián)系并沒有局限于城市群內(nèi)部，城市群間聯(lián)系緊密。

3 結(jié)論與討論

基于公路零擔(dān)專線數(shù)據(jù)，運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法，從城市節(jié)點(diǎn)、城際聯(lián)系、子網(wǎng)絡(luò)3個(gè)層面對(duì)中國城市網(wǎng)絡(luò)關(guān)系進(jìn)行了識(shí)別，研究發(fā)現(xiàn)：1）在公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)中，直轄市和省會(huì)城市、傳統(tǒng)工業(yè)和商貿(mào)城市表現(xiàn)出較強(qiáng)的集聚區(qū)域資源與輻射帶動(dòng)周邊節(jié)點(diǎn)能力，上海、天津、鄭州、廣州、杭州等節(jié)點(diǎn)城市在網(wǎng)絡(luò)中處于核心地位。城市節(jié)點(diǎn)接近中心度呈現(xiàn)一定的空間梯度分布格局，公路零擔(dān)專線數(shù)量強(qiáng)度由東部向西部逐漸遞減。此外，城市節(jié)點(diǎn)具有明顯的空間等級(jí)結(jié)構(gòu)，按照公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)城市組織專線數(shù)量的能力大小可將中國城市節(jié)點(diǎn)分成強(qiáng)中心、次強(qiáng)中心、弱中心、從屬型4 個(gè)等級(jí)，網(wǎng)絡(luò)中高等級(jí)城市數(shù)量較少，并且主要集中在東部和中部地區(qū)，空間分布的不均衡形態(tài)表現(xiàn)明顯。2）首位聯(lián)系量較多的城市主要為經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大型和特大型城市或交通便利的樞紐城市。在排名前十的首位聯(lián)系城市中，輸出型和輸入型城市比例為4∶1。中國城際公路零擔(dān)專線數(shù)量強(qiáng)度受距離衰減規(guī)律影響顯著，公路零擔(dān)專線聯(lián)系主要分布在0～200 km的城際和200～500 km 的省際范圍，集中在500 km 的公路零擔(dān)專線數(shù)量占比為41.9%。3）公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)形成東北—冀魯蒙社區(qū)、中原社區(qū)、關(guān)中社區(qū)、江淮社區(qū)、泛珠三角—長三角社區(qū)、長株潭社區(qū)6個(gè)較為明顯的城市社區(qū)，距離效應(yīng)對(duì)網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)影響顯著，各社區(qū)表現(xiàn)出顯著的空間集聚和跨區(qū)域特征，社區(qū)范圍覆蓋主要城市群。

整體上，基于互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)的公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)還處于發(fā)展的初級(jí)階段，大城市對(duì)區(qū)域的帶動(dòng)作用還比較弱，網(wǎng)絡(luò)中部分社區(qū)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)有待優(yōu)化和調(diào)整，應(yīng)從節(jié)點(diǎn)、網(wǎng)絡(luò)、無車承運(yùn)人平臺(tái)等方面實(shí)現(xiàn)公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)的城市節(jié)點(diǎn)地位提升和網(wǎng)絡(luò)空間組織優(yōu)化。具體地，在繼續(xù)強(qiáng)化直轄市、省會(huì)城市等核心城市產(chǎn)業(yè)集聚和輻射帶動(dòng)作用的基礎(chǔ)上，通過立足區(qū)域資源稟賦特色調(diào)整邊緣城市如固原、中衛(wèi)、隴南等產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)并完善交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，從而在提升邊緣城市網(wǎng)絡(luò)地位的同時(shí)完善公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)層級(jí)結(jié)構(gòu)，培育城市組團(tuán)發(fā)展優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展；從城市網(wǎng)絡(luò)角度看，需重點(diǎn)提升成渝城市群公路零擔(dān)專線服務(wù)能力，建設(shè)西部公路零擔(dān)專線樞紐，形成以京津冀—長三角—珠三角—成渝城市群為核心的菱形網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，使整個(gè)網(wǎng)絡(luò)更加均衡；從無車承運(yùn)人平臺(tái)角度看，應(yīng)積極引導(dǎo)無車承運(yùn)平臺(tái)在改善公路零擔(dān)專線運(yùn)輸市場(chǎng)環(huán)境、提升公路零擔(dān)專線運(yùn)輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)化和規(guī)模化效應(yīng)。

本研究以公路零擔(dān)專線數(shù)據(jù)作為構(gòu)建交通貨流網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系數(shù)據(jù)，從公路零擔(dān)專線細(xì)分類型角度揭示中國城市網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征，對(duì)于認(rèn)識(shí)公路零擔(dān)專線影響下的城市與區(qū)域空間格局具有一定參考價(jià)值。從空間等級(jí)結(jié)構(gòu)看，基于貨流組織系數(shù)劃分的公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)層級(jí)結(jié)構(gòu)與基于客流組織系數(shù)劃分的鐵路網(wǎng)絡(luò)層級(jí)結(jié)構(gòu)具有一定的相似性（焦敬娟等，2016；馬學(xué)廣等，2018），高等級(jí)的城市節(jié)點(diǎn)主要分布在交通樞紐和交通干線附近，網(wǎng)絡(luò)中從屬型城市數(shù)量占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)；從空間組織特征看，公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)空間組織受距離效應(yīng)影響顯著，與公路客流影響下社區(qū)結(jié)構(gòu)所表現(xiàn)出的“行政區(qū)經(jīng)濟(jì)”“巨型空間溢出效應(yīng)”結(jié)論（陳偉等，2017）相似；從空間格局看，中國公路零擔(dān)專線聯(lián)系強(qiáng)度呈現(xiàn)東—中—西梯度遞減格局，與鐵路、航空所表現(xiàn)出的地帶性分布規(guī)律和空間格局（王姣娥等，2017）相一致。此外，公路零擔(dān)專線影響下的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)與其他網(wǎng)絡(luò)存在一定的差異性，如金華、無錫等非經(jīng)濟(jì)、政治核心城市在網(wǎng)絡(luò)中具有較高的中心度和首位聯(lián)系強(qiáng)度。

受數(shù)據(jù)集質(zhì)量限制，本研究存在的不足主要體現(xiàn)在：未能從連續(xù)年份認(rèn)識(shí)公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)的演化規(guī)律，此外，線上公路零擔(dān)專線市場(chǎng)比重較小，僅能從特定視角揭示公路零擔(dān)專線網(wǎng)絡(luò)的空間格局。后續(xù)將加強(qiáng)長時(shí)間周期、多數(shù)據(jù)來源的研究，以驗(yàn)證研究的有效性和可靠性。