蘇州軌道交通S1線唯亭站銜接方案研究

武超超，董立冬

（中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司鄭州設(shè)計(jì)院，鄭州 450000）

1 車站周邊環(huán)境及規(guī)劃

唯亭站位于蘇州工業(yè)園區(qū)唯亭片區(qū)，所在區(qū)域北鄰陽澄湖，東與昆山接壤，是工業(yè)園區(qū)北部城市副中心和生態(tài)門戶區(qū)，為蘇州主城區(qū)與昆山融合發(fā)展的重要節(jié)點(diǎn)。車站沿夷亭路與葑亭大道交叉口為軌道交通S1線和在建3號線（已通車運(yùn)營）換乘站，沿葑亭大道東西向敷設(shè)。葑亭大道道路紅線寬約40 m；夷亭路北側(cè)規(guī)劃道路紅線寬18 m，夷亭路南側(cè)規(guī)劃道路紅線寬32 m。周邊規(guī)劃用地性質(zhì)以居住用地、教育用地和醫(yī)療衛(wèi)生用地為主。

2 設(shè)計(jì)思路

2.1 線路概況

蘇州市軌道交通S1線為市域線，起于工業(yè)園區(qū)唯亭鎮(zhèn)，起點(diǎn)與蘇州軌道交通3號線銜接，沿途經(jīng)過蘇州工業(yè)園區(qū)、昆山市巴城鎮(zhèn)、高新區(qū)、中心城區(qū)核心區(qū)、經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、陸家鎮(zhèn)和花橋商務(wù)區(qū)，終點(diǎn)與上海軌道交通11號線銜接，構(gòu)建昆山市東西向公共交通走廊，主要承擔(dān)昆山市內(nèi)東西方向的交通壓力，通過與蘇州市軌道交通3號線、上海市軌道交通11號線銜接，打造蘇州、昆山和上海之間東西向市域出行通道。線路全長41.25 km，均為地下線，設(shè)站28座，其中換乘站5座；采用6節(jié)編組B型車，最高速度100 km/h。

蘇州市軌道交通3號線為市區(qū)線，線路西起蘇州新區(qū)火車站，途經(jīng)蘇州市高新區(qū)、姑蘇區(qū)、吳中區(qū)、蘇州工業(yè)園區(qū)，貫穿蘇州新區(qū)滸墅關(guān)片區(qū)、滄浪新城商業(yè)中心、吳中區(qū)城市副中心、園區(qū)體育中心、湖西CBD、白塘商貿(mào)區(qū)、唯亭片區(qū)，止于園區(qū)的唯亭站，整體呈“U”字形走向，為蘇州市東西向的骨干線路。線路全長45.2 km，共設(shè)站37座，均為地下車站；采用6節(jié)編組B型列車，最高速度80 km/h，本線于2019年12月開通運(yùn)營。

2.2 貫通模式分析

市域線接入城市軌道交通有多種不同的銜接形式，有的只抵達(dá)城市的邊緣，有的直接接入市中心，或者直接貫穿市中心，不管是哪種銜接模式，都需要考慮其是否能夠高效運(yùn)送乘客，是否能夠適應(yīng)該城市的發(fā)展[1-2]。基于市域線與市區(qū)線的不同銜接類型，可以將其分為3種模式：換乘銜接、并行銜接和貫通銜接。

2.2.1 換乘銜接

換乘銜接是指市域線與市區(qū)線在某站或某些站進(jìn)行換乘，實(shí)現(xiàn)外圍客流進(jìn)城的目的[3]。換乘銜接方案因需在車站進(jìn)行換乘，增加了旅客的旅行時(shí)間，消耗乘客體力，增加換乘安全隱患，是乘客從心理上較反感的銜接方式。對于終點(diǎn)站換乘銜接，是市域線的終點(diǎn)站與市區(qū)線的終點(diǎn)站進(jìn)行換乘，多為同臺換乘，盡量縮短乘客換乘時(shí)間。

2.2.2 并行銜接

并行銜接指市域線直接接入中心城區(qū)或穿越中心城區(qū)，同時(shí)同向的走廊上也敷設(shè)有市區(qū)線。市區(qū)線與市域線分別獨(dú)立運(yùn)行，運(yùn)營組織方式、系統(tǒng)模式和特點(diǎn)均以自身需要而設(shè)定。由于市區(qū)線和市域線是共走廊運(yùn)行，但是不共線，增加了工程投資和運(yùn)營成本。若釆用并行銜接，前提是客流量足夠大，1條線路已不能滿足乘客的出行需求，需要建設(shè)2條及以上的線路來滿足乘客出行需求。

2.2.3 貫通銜接

貫通銜接，即直通運(yùn)行，市域線與市區(qū)線線路直接連接，可直達(dá)中心城區(qū)，并與多條相交線路進(jìn)行換乘，在線路沿線進(jìn)行分流，避免在某一站出現(xiàn)客流集中換乘的情況，降低換乘站的換乘壓力。直通運(yùn)行是國外大城市多釆用的一種合理的運(yùn)營模式，提高了城市的運(yùn)行效率，緩解了地面交通壓力。貫通銜接使市域線與市區(qū)線組合成一張無縫銜接的線網(wǎng)，融合為一個(gè)有機(jī)整體，對客流的服務(wù)功能好，同時(shí)，加強(qiáng)了中心城區(qū)對周圍組團(tuán)發(fā)展的帶動(dòng)作用。

3 唯亭站銜接方案研究比選

基于上述對市域線和市區(qū)線的銜接分析，并行換乘前提是客流量非常大，1條線路已不能滿足乘客的出行需求，需要建設(shè)2條及以上的線路來滿足乘客出行需求，結(jié)合蘇州近期線網(wǎng)規(guī)劃及客流情況，唯亭站S1線與3號線銜接方案暫不考慮并行換乘，僅對換乘銜接和貫通銜接進(jìn)行深入研究。主要有以下幾種方案。

3.1 換乘方案

蘇州S1線與3號線在唯亭站設(shè)置為平行換乘站，其中S1線唯亭站沿葑亭大道北側(cè)設(shè)置，站后設(shè)置交叉渡線，S1線右線與3號線左線間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線；3號線唯亭站沿葑亭大道南側(cè)設(shè)置，站前設(shè)置交叉渡線。S1線唯亭站設(shè)置為明挖兩層車站，站臺寬11 m，車站外包總長398.1 m，外包總寬20.35 m，車站中心頂板覆土為3.50 m，總建筑面積為17 829.37 m2。車站共設(shè)置2個(gè)出入口，1個(gè)安全出口，2組風(fēng)亭，風(fēng)亭均為2 m高敞口風(fēng)亭。具體如圖1所示。

本方案S1線與3號線采用換乘銜接，乘客到達(dá)換乘站需要上下車、換乘、等候、等消耗體力過程，并且增加了乘客旅行時(shí)間，對乘客舒適性有一定影響；且換乘銜接的兩線設(shè)置各自的站臺、設(shè)備系統(tǒng)，并有折返等配線，建設(shè)成本和運(yùn)營成本均較高。兩線線路對接簡單，不需將線路技術(shù)特征、設(shè)備系統(tǒng)等進(jìn)行統(tǒng)一，兩線各自獨(dú)立運(yùn)營，運(yùn)營組織方式相對簡單，但乘坐市域線進(jìn)出城的乘客增加了一次換乘。

3.2 貫通方案

貫通方案為取消S1線唯亭站設(shè)置，S1線起點(diǎn)與3號線唯亭站正線直接相接，使兩線貫通運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)市域線客流不通過換乘，可直達(dá)市區(qū)；但貫通運(yùn)營需兩線設(shè)備系統(tǒng)、車載信號等統(tǒng)一，需對3號線設(shè)備系統(tǒng)及車載信號系統(tǒng)等進(jìn)行更換，造成資源浪費(fèi)，工程投資較大。具體如圖2所示。

3.3 近期換乘，遠(yuǎn)期貫通

貫通銜接需要考慮線路技術(shù)特征、設(shè)備系統(tǒng)等方面的統(tǒng)一，需在前期統(tǒng)籌規(guī)劃。S1線在方案設(shè)計(jì)時(shí)，蘇州3號線已完成土建施工，且臨近開通，工期較緊，前期兩線設(shè)備系統(tǒng)、運(yùn)行速度、車載信號等均未統(tǒng)一。若現(xiàn)階段考慮兩線貫通運(yùn)營，則需要更換3號線的設(shè)備系統(tǒng)，這將造成極大的資源浪費(fèi)，工程投資相應(yīng)加大，且影響3號線的開通運(yùn)營。本方案考慮采取近期換乘，預(yù)留遠(yuǎn)期貫通運(yùn)營條件。

蘇州S1線與3號線在唯亭站設(shè)置為平行換乘站，其中，S1線唯亭站沿葑亭大道北側(cè)設(shè)置，站后設(shè)置交叉渡線，與3號線右線設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，并預(yù)留兩線左線聯(lián)絡(luò)線實(shí)施條件。待遠(yuǎn)期貫通運(yùn)營時(shí)，S1線車站交叉渡線廢除，對S1線道岔進(jìn)行改造，增設(shè)與3號線左線聯(lián)絡(luò)線。S1線唯亭站設(shè)置為明挖兩層車站，站臺寬11 m，車站外包總長407.1 m，外包總寬20.35 m，車站中心頂板覆土為3.50 m,總建筑面積為21 434.09 m2。車站共設(shè)置2個(gè)出入口，2個(gè)安全出口，2組風(fēng)亭，風(fēng)亭均為2 m高敞口風(fēng)亭。具體如圖3所示。

4 方案比選

針對S1線與3號線不同銜接方式，從便捷程度、乘客體驗(yàn)、工程造價(jià)、實(shí)施難度等方面進(jìn)行對比（見表1）。

表1 3種銜接方案對比

5 結(jié)語

通過對蘇州軌道交通S1線與3號線銜接方案分析，基于現(xiàn)有蘇州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和3號線實(shí)施進(jìn)度，提出S1線與3號線近期采用換乘銜接、遠(yuǎn)期采用貫通銜接的方案，該方案設(shè)計(jì)較為合理，功能較為完善，可實(shí)施性強(qiáng)。既可滿足線網(wǎng)運(yùn)營初期的需求，又預(yù)留了線網(wǎng)遠(yuǎn)期拓展的空間，可為中心城區(qū)與下轄縣市或外圍組團(tuán)的軌道交通銜接工程提供一定的參考和借鑒。