不同環(huán)境溫度下增壓壓力對(duì)柴油機(jī)性能的影響

劉 瑞，黃 立，呂興才，馮明志，李紅梅

(1. 上海交通大學(xué) 動(dòng)力機(jī)械及工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，上海 200240；2. 船舶與海洋工程動(dòng)力系統(tǒng)國(guó)家工程實(shí)驗(yàn)室，上海 201108；3. 中國(guó)船舶集團(tuán)有限公司第七一一研究所，上海 201108)

船舶航行于世界各海域，不同地理位置及氣候條件下，環(huán)境溫度差異極大，對(duì)航行于無(wú)限航區(qū)的船舶而言，其環(huán)境溫度的波動(dòng)范圍達(dá)40 ℃以上[1].受環(huán)境溫度變化的影響，柴油機(jī)運(yùn)行狀態(tài)也會(huì)發(fā)生較大的變化，一般環(huán)境溫度每升高10 ℃，增壓壓力降低2%～4%，進(jìn)氣流量降低4.1% ，排氣溫度升高16 ℃[2].不同環(huán)境溫度下，增壓壓力的隨動(dòng)變化會(huì)導(dǎo)致高環(huán)境溫度時(shí)，柴油機(jī)排氣溫度大幅升高，低環(huán)境溫度時(shí)，最高燃燒壓力又面臨超限風(fēng)險(xiǎn).為確保柴油機(jī)在不同環(huán)境溫度下安全、穩(wěn)定地運(yùn)行，柴油機(jī)需具有優(yōu)良的環(huán)境溫度適應(yīng)性.尤其是隨著柴油機(jī)技術(shù)水平的不斷提升，先進(jìn)的船舶柴油機(jī)缸內(nèi)最大平均有效壓力已達(dá)3 MPa 以上[3-4]，高平均有效壓力下，柴油機(jī)缸內(nèi)機(jī)械負(fù)荷、熱負(fù)荷裕度進(jìn)一步降低，需提高其環(huán)境溫度適應(yīng)性.

為提高船舶柴油機(jī)環(huán)境溫度適應(yīng)性，首先需明確不同環(huán)境溫度下增壓壓力的隨動(dòng)變化對(duì)柴油機(jī)燃燒特性及各主要性能參數(shù)的影響.Krishnan 等[5]研究發(fā)現(xiàn)，增壓壓力由10 kPa(相對(duì)壓力)增加為80 kPa 時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率由43.7%增加為48.7%.Han 等[6]研究發(fā)現(xiàn)，增壓壓力由80 kPa 增加為150 kPa 時(shí)，滯燃期縮短3°CA.黃開(kāi)勝等[7]研究了增壓壓力對(duì)柴油機(jī)主要性能參數(shù)的影響，結(jié)果表明：在排氣壓力不變的條件下，增壓壓力每增加100 kPa，最高燃燒壓力增加約4.8～7.0 MPa.張全長(zhǎng)等[8]在某增壓中冷柴油機(jī)上研究了增壓壓力對(duì)柴油機(jī)低溫燃燒特性的影響，發(fā)現(xiàn)隨著增壓壓力的增加，缸內(nèi)平均溫度降低，傳熱損失減少，指示熱效率升高，增壓壓力由50 kPa 增加至140 kPa 時(shí)，燃油消耗率(BSFC)降低12 g/(kW·h).

目前，針對(duì)不同環(huán)境溫度下增壓壓力的隨動(dòng)變化對(duì)柴油機(jī)工作特性影響的研究較少，有關(guān)增壓壓力對(duì)柴油機(jī)工作特性影響的研究也主要集中在車(chē)用領(lǐng)域，對(duì)船舶柴油機(jī)的研究則鮮見(jiàn)報(bào)道.車(chē)用柴油機(jī)與船舶柴油機(jī)所采用的材料及結(jié)構(gòu)形式相似，二者所能承受的缸內(nèi)最高燃燒壓力限值基本相當(dāng)，但車(chē)用柴油機(jī)最大平均有效壓力一般不超過(guò)2 MPa[9]，而先進(jìn)的船舶柴油機(jī)最大平均有效壓力達(dá)3 MPa.高平均有效壓力下，柴油機(jī)增壓壓力較高，燃油噴射量較大，提升其機(jī)械負(fù)荷裕度是改善高強(qiáng)化船舶柴油機(jī)環(huán)境溫度適應(yīng)性的關(guān)鍵[2,10].

筆者以某最大平均有效壓力為3 MPa 的高強(qiáng)化自主品牌船用柴油機(jī)為研究對(duì)象，分析了環(huán)境溫度為10～50 ℃時(shí)，增壓壓力的隨動(dòng)變化對(duì)柴油機(jī)燃燒特性及各主要參數(shù)的影響，并對(duì)降低壓縮比后柴油機(jī)的工作特性變化進(jìn)行分析，以期為提升高強(qiáng)化船舶柴油機(jī)環(huán)境溫度適應(yīng)性提供參考.

1 研究對(duì)象及試驗(yàn)方案

1.1 研究對(duì)象

研究對(duì)象為某自主品牌單缸柴油機(jī)，表1 為柴油機(jī)主要技術(shù)參數(shù).

表1 柴油機(jī)主要技術(shù)參數(shù)Tab.1 Main technical parameters of diesel engine

1.2 試驗(yàn)方案

為研究不同環(huán)境溫度下增壓壓力的隨動(dòng)變化對(duì)柴油機(jī)各主要性能參數(shù)的影響，筆者按各環(huán)境溫度下目標(biāo)柴油機(jī)標(biāo)定工況的進(jìn)/排氣條件確定試驗(yàn)工況，環(huán)境溫度與增壓壓力的對(duì)應(yīng)關(guān)系如表2 所示，工況2～工況6 由整機(jī)在不同環(huán)境溫度下的試驗(yàn)測(cè)試結(jié)果確定，工況1 為標(biāo)定后一維仿真模型的數(shù)值計(jì)算結(jié)果.各工況下柴油機(jī)增壓空氣溫度恒為48 ℃.

表2 試驗(yàn)工況測(cè)試方案Tab.2 Scheme of test conditions

為探究降低壓縮比對(duì)改善高強(qiáng)化船舶柴油機(jī)環(huán)境溫度適應(yīng)性的有效性，筆者改變?nèi)紵倚途€(xiàn)，將原柴油機(jī)壓縮比由16(高壓縮比方案)降低為15(低壓縮比方案)，如圖1 所示.

圖1 不同壓縮比配置下燃燒室型線(xiàn)對(duì)比Fig.1 Comparison of combustion chamber shapes with different compression ratios

2 試驗(yàn)結(jié)果與分析

試驗(yàn)中，通過(guò)調(diào)整噴油正時(shí)，各進(jìn)/排氣壓力條件下，柴油機(jī)最高燃燒壓力維持在相當(dāng)水平.相同進(jìn)/排氣壓力條件下，重復(fù)試驗(yàn)3 次，每次試驗(yàn)記錄100 個(gè)循環(huán)的平均結(jié)果，文中各試驗(yàn)數(shù)值為3 次試驗(yàn)結(jié)果的平均值.定義CA 5 為5%累積放熱量對(duì)應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角；CA 50 為 50% 累積放熱量對(duì)應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角；CA 90 為90%累積放熱量對(duì)應(yīng)的曲軸轉(zhuǎn)角；從CA 5到CA 90 的持續(xù)時(shí)間為燃燒持續(xù)期.

2.1 不同環(huán)境溫度下增壓壓力對(duì)燃燒特性的影響

圖2 為不同環(huán)境溫度下增壓壓力的隨動(dòng)變化對(duì)噴油正時(shí)、CA 5 和滯燃期的影響.可知，等最高燃燒壓力條件下，環(huán)境溫度降低后，隨著增壓壓力升高，柴油機(jī)各壓縮比配置下噴油正時(shí)的推遲量基本相當(dāng)，增壓壓力每增加10 kPa，噴油正時(shí)推遲約0.5°CA.不同壓縮比配置下，增壓壓力升高后，隨著噴油正時(shí)的推遲，CA 5 呈推遲趨勢(shì)，但由于低壓縮比配置下滯燃期較高壓縮比配置延長(zhǎng)約0.5°CA，其推遲量有一定差異.

圖2 增壓壓力對(duì)噴油正時(shí)、CA 5和滯燃期的影響Fig.2 Effects of intake pressure on injection timing，CA 5 and ignition delay

不同環(huán)境溫度下，隨著增壓壓力的增加，滯燃期呈先縮短后延長(zhǎng)的趨勢(shì)，這主要是因?yàn)槿剂系臏计陔S壓縮溫度和壓力的升高而縮短，將壓縮過(guò)程近似為多變過(guò)程，柴油機(jī)壓縮溫度、壓縮壓力分別為

式中：TTDC為壓縮溫度；TBDC為下止點(diǎn)處缸內(nèi)氣體溫度；ε為有效壓縮比；γ為多變指數(shù)；pTDC為壓縮壓力；pBDC為下止點(diǎn)處的缸內(nèi)氣體壓力.

試驗(yàn)過(guò)程中，柴油機(jī)增壓空氣溫度相同，且相同工況下，柴油機(jī)缸內(nèi)殘余廢氣系數(shù)基本相當(dāng)，因而可認(rèn)為各增壓壓力下，柴油機(jī)下止點(diǎn)處缸內(nèi)氣體溫度相當(dāng)、壓縮過(guò)程多變指數(shù)相當(dāng)，由式(1)、式(2)可知，相同壓縮比配置及增壓壓力下，柴油機(jī)壓縮溫度基本相當(dāng)，但增壓壓力升高后，柴油機(jī)壓縮壓力呈γε倍顯著升高，滯燃期縮短；同時(shí)，等最高燃燒壓力條件下，增壓壓力升高后，噴油正時(shí)推遲，燃料噴射時(shí)刻柴油機(jī)缸內(nèi)壓力、溫度升高，所以初期隨著增壓壓力的升高，柴油滯燃期縮短.增壓壓力進(jìn)一步升高后，雖然燃料噴入缸內(nèi)的初始?jí)毫?、溫度升高，但由于噴油正時(shí)逐漸靠近著火上止點(diǎn)，燃料著火前活塞已經(jīng)開(kāi)始下行，缸內(nèi)氣體溫度、壓力迅速降低，燃料受高溫、高壓空氣影響的作用時(shí)間縮短，因而增壓壓力增加至390 kPa 后，滯燃期反而進(jìn)一步增加.

低壓縮比配置下，柴油機(jī)滯燃期更長(zhǎng)，這是由于壓縮溫度、壓縮壓力與壓縮比呈指數(shù)關(guān)系，低壓縮比配置下柴油機(jī)缸內(nèi)壓縮壓力、壓縮溫度更低.

圖3 為不同環(huán)境溫度下最大壓力升高率隨增壓壓力的變化.可以看出，與滯燃期對(duì)應(yīng)，低壓縮比配置時(shí)，柴油機(jī)最大壓力升高率更大，但隨著增壓壓力的升高，柴油機(jī)缸內(nèi)壓力升高率逐漸降低，其變化趨勢(shì)與滯燃期的變化不完全對(duì)應(yīng).這是因?yàn)榄h(huán)境溫度小于30 ℃時(shí)，目標(biāo)柴油機(jī)增壓壓力達(dá)370 kPa 以上，柴油機(jī)CA 5 位置已位于著火上止點(diǎn)后，此時(shí)如果進(jìn)一步降低環(huán)境溫度，柴油機(jī)滯燃期雖然變長(zhǎng)，但由于著火過(guò)程中活塞快速下行，柴油機(jī)缸內(nèi)容積急劇增加，最大壓力升高率呈下降趨勢(shì).高壓縮比配置下，當(dāng)環(huán)境溫度大于30 ℃時(shí)，增壓壓力小于370 kPa，最大壓力升高率隨增壓壓力的變化趨勢(shì)與采用低壓縮比配置時(shí)基本相當(dāng)，但當(dāng)環(huán)境溫度小于30 ℃后，隨著增壓壓力的升高，最大壓力升高率呈微上升趨勢(shì)，這是因?yàn)楦邏嚎s比配置下，柴油機(jī)噴油正時(shí)進(jìn)一步推遲，增壓壓力大于370 kPa 后，柴油機(jī)最大壓力升高率位于壓縮過(guò)程后期，而非燃燒過(guò)程，因而隨著增壓壓力的增加，其最大壓力升高率呈增加趨勢(shì).

圖3 增壓壓力對(duì)最大壓力升高率的影響Fig.3 Effects of intake pressure on maximum pressure rise rate

圖4、圖5 為不同環(huán)境溫度下增壓壓力的隨動(dòng)變化對(duì)CA 50、CA 90、燃燒持續(xù)期及柴油機(jī)放熱率的影響.圖4 中，相同壓縮比下，增壓壓力升高后，CA 50位置隨噴油正時(shí)的推遲而推遲，但CA 90 呈現(xiàn)出與CA 5、CA50 不同的變化趨勢(shì)，柴油機(jī)燃燒持續(xù)期隨著增壓壓力的升高先明顯下降后總體平穩(wěn)，環(huán)境溫度為30～50 ℃時(shí)，增壓壓力小于370 kPa，此時(shí)增壓壓力每增加10 kPa，柴油機(jī)燃燒持續(xù)期縮短約3°CA，但隨著環(huán)境溫度的進(jìn)一步降低，增壓壓力大于370 kPa 后，燃燒持續(xù)期略有降低，同時(shí)圖5 中，增壓壓力隨動(dòng)升高后，柴油機(jī)著火時(shí)刻的缸內(nèi)壓力顯著上升，放熱率形狀、放熱率峰值未見(jiàn)明顯變化，但增壓壓力為350 kPa 時(shí)，柴油機(jī)累積放熱量在達(dá)到0.7后，其燃燒速率明顯低于高增壓壓力各工況.擴(kuò)散燃燒的燃燒速率主要取決于燃料與O2相互混合的速率[11]，雖然高環(huán)境溫度下增壓壓力較低，柴油機(jī)缸內(nèi)充量較小，但燃燒初期、中期缸內(nèi)空氣仍較充分，油、氣混合速率未受明顯影響，因而燃燒初期放熱率、放熱率峰值未見(jiàn)明顯變化，而燃燒后期，隨著缸內(nèi)新鮮空氣量的不斷消耗，燃油與新鮮空氣的有效碰撞頻率降低[12]，放熱率降低，持續(xù)期延長(zhǎng)；提高增壓壓力后，柴油機(jī)燃燒后期缸內(nèi)新鮮空氣量得到有效補(bǔ)償，缸內(nèi)油、氣混合速率加快，燃燒持續(xù)期縮短.增壓壓力大于370 kPa 后，進(jìn)一步降低環(huán)境溫度，柴油機(jī)燃燒持續(xù)期降低量顯著減小，這是因?yàn)楦咴鰤簤毫ο拢裼蜋C(jī)缸內(nèi)過(guò)量空氣系數(shù)φa已達(dá)到較高水平，燃燒后期缸內(nèi)新鮮空氣量已非限制油、氣混合的主要因素，環(huán)境溫度降低后，增壓壓力的提升并不能顯著改善燃燒后期柴油機(jī)缸內(nèi)油、氣的混合速率，增壓壓力的進(jìn)一步升高，反而會(huì)縮短柴油噴霧貫穿距離，燃燒室空間利用率降低，燃燒速率也略有降低.

圖4 增壓壓力對(duì)CA 50、CA 90和燃燒持續(xù)期的影響Fig.4 Effects of intake pressure on CA 50，CA 90 and combustion duration

圖5 高壓縮比配置下增壓壓力的隨動(dòng)變化對(duì)缸內(nèi)壓力、放熱率和累積放熱量的影響Fig.5 Effects of intake pressure on cylinder pressure ，heat release rate and cumulative heat release with high compression ratios

2.2 不同環(huán)境溫度下增壓壓力對(duì)性能參數(shù)的影響

圖6 為不同環(huán)境溫度下增壓壓力的隨動(dòng)變化對(duì)柴油機(jī)過(guò)量空氣系數(shù)、燃油消耗率的影響.可以看出，低壓縮比配置下，柴油機(jī)燃油消耗率較高壓縮比低，這是因?yàn)槟繕?biāo)柴油機(jī)采用低壓縮比配置時(shí)，壓縮負(fù)功更小，且如圖4 所示，等最高燃燒壓力、低壓縮比配置下，柴油機(jī)噴油正時(shí)更靠前，相同環(huán)境溫度下，CA 50、CA 90 分別較高壓縮比配置提前約3°CA、5°CA，其燃燒過(guò)程更接近上止點(diǎn)，相同放熱量下，柴油機(jī)缸內(nèi)氣體壓力升高量更明顯，膨脹功更大.因而柴油機(jī)燃燒位置較靠后時(shí)，降低壓縮比反而有利于降低柴油機(jī)燃油消耗率.

圖6 增壓壓力的隨動(dòng)變化對(duì)燃油消耗率和過(guò)量空氣系數(shù)的影響Fig.6 Effects of intake pressure on BSFC and excess air coefficient

各壓縮比配置下，柴油機(jī)缸內(nèi)φa變化趨勢(shì)相同，即環(huán)境溫度降低后，隨著增壓壓力的升高，缸內(nèi)充量增加，φa增加.低壓縮比配置下，由于柴油機(jī)燃燒位置更靠近上止點(diǎn)，熱效率更高，因而其φa較高壓縮比配置高.

環(huán)境溫度降低后，隨著增壓壓力的升高，不同壓縮比配置下，燃油消耗率呈相反的變化趨勢(shì)，高壓縮比配置下，隨著增壓壓力的升高，燃油消耗率升高，但低壓縮比配置下，隨著增壓壓力的升高，燃油消耗率呈下降趨勢(shì).增壓壓力升高后，燃燒持續(xù)期縮短，熱效率增加，且缸內(nèi)充量增加后，相同放熱量下，缸內(nèi)工質(zhì)溫升降低，散熱量減小，因而低壓縮比配置下，環(huán)境溫度降低后，隨著增壓壓力的升高，燃油消耗率降低.高壓縮比配置下，燃油消耗率隨增壓壓力的升高而升高，這是因?yàn)楦邏嚎s比配置下，柴油機(jī)噴油正時(shí)整體更靠后，增壓壓力為350 kPa 時(shí)，CA 5 已位于著火上止點(diǎn)之后，環(huán)境溫度降低后，隨著增壓壓力的升高，柴油機(jī)燃燒重心進(jìn)一步推遲，由于活塞下行初期，其運(yùn)動(dòng)速率隨曲軸轉(zhuǎn)角的增加而迅速加快，相同放熱量下，柴油機(jī)缸內(nèi)壓力升高量降低，膨脹功降低，同時(shí)增壓壓力升高后柴油機(jī)壓縮負(fù)功增加，增壓壓力升高對(duì)燃燒速率、傳熱的影響難以彌補(bǔ)膨脹功的降低及壓縮負(fù)功的增加，因而高壓縮配置下，柴油機(jī)燃油消耗率呈升高趨勢(shì).

圖7 為增壓壓力的隨動(dòng)變化對(duì)柴油機(jī)支管排氣溫度、缸套平均溫度的影響，其中缸套平均溫度為活塞在上止點(diǎn)位置時(shí)，其第一道活塞環(huán)所對(duì)應(yīng)缸套位置均勻布置的4 個(gè)熱電偶溫度傳感器測(cè)量值的平均值.可以看出，各壓縮比配置下，在15～50 ℃范圍內(nèi)，環(huán)境溫度降低后，柴油機(jī)支管排氣溫度隨增壓壓力的升高而降低，這是由增壓壓力升高后，柴油機(jī)缸內(nèi)空氣量增加，相同放熱量下柴油機(jī)缸內(nèi)氣體溫度升高量降低造成的.環(huán)境溫度由15 ℃進(jìn)一步降低為10℃時(shí)，增壓壓力由405 kPa 提升為420 kPa，柴油機(jī)支管排氣溫度升高，這主要是由于等最高燃燒壓力條件下，增壓壓力升高為420 kPa 時(shí)，柴油機(jī)燃燒位置進(jìn)一步推遲，熱效率顯著降低，相同增壓壓力升高量下，柴油機(jī)缸內(nèi)φa升高量降低，此時(shí)φa的增加量已難以彌補(bǔ)燃燒位置后移造成的影響，因而柴油機(jī)支管排氣溫度呈升高趨勢(shì).

圖7 增壓壓力的隨動(dòng)變化對(duì)支管排氣溫度和缸套平均溫度的影響Fig.7 Effects of intake pressure on the temperature of exhaust manifold and the average temperature of cylinder liner

不同環(huán)境溫度、各壓縮比配置下，柴油機(jī)缸套平均溫度隨增壓壓力的升高呈不同的變化趨勢(shì)，高壓縮比配置下，柴油機(jī)缸套平均溫度隨增壓壓力的升高而增加，這是因?yàn)榄h(huán)境溫度降低后，隨著增壓壓力的升高，噴油正時(shí)推遲，活塞下行過(guò)程中，活塞碗壁對(duì)油束發(fā)展的阻礙作用降低，大量燃油沿噴射方向向缸套壁面附近集結(jié)、燃燒，缸套近壁面處氣體溫度升高，吸熱量增加，溫度升高.低壓縮比配置下，柴油機(jī)缸套平均溫度較高壓縮比配置低，且隨增壓壓力的升高，缸套溫度降低，這是因?yàn)榻档蛪嚎s比后，柴油機(jī)噴油正時(shí)總體較高壓縮比配置提前，油束與活塞碗壁的相互作用增強(qiáng)，缸套近壁面燃油量減小，近壁燃燒不明顯，缸套吸熱量降低，溫度降低.另外，環(huán)境溫度降低后，隨著增壓壓力的升高，φa升高，熱效率升高，相同工況下，柴油機(jī)缸內(nèi)總放熱量降低，同時(shí)隨著缸內(nèi)進(jìn)氣量的增加，一定放熱量下，柴油機(jī)缸內(nèi)氣體平均溫度升高量降低，因而隨著環(huán)境溫度的降低，缸內(nèi)氣體平均溫度降低，高溫燃?xì)庀蚋滋妆诿娴膫鳠崃拷档停滋灼骄鶞囟冉档?

圖8 增壓壓力的隨動(dòng)變化對(duì)柴油機(jī)NOx排放的影響.可知，各壓縮比配置下，隨著增壓壓力的升高，NOx排放均呈降低趨勢(shì)，增壓壓力每升高10 kPa，NOx排放降低約30×10-6.這是由于增壓壓力升高后，φa增加，柴油機(jī)缸內(nèi)燃燒溫度降低，NOx排放降低.降低壓縮比后，柴油機(jī)NOx排放較高壓縮比配置高，這是因?yàn)榈茸罡呷紵龎毫l件下，降低壓縮比后，柴油機(jī)噴油正時(shí)靠前，滯燃期較長(zhǎng)，滯燃期內(nèi)噴入缸內(nèi)的柴油較多，預(yù)混燃燒量更大，缸內(nèi)氣體溫度更高；同時(shí)，低壓縮比配置下柴油機(jī)燃燒位置靠近上止點(diǎn)，缸內(nèi)容積變化較小，相同放熱量下，柴油機(jī)缸內(nèi)溫度更高，NOx排放同樣呈升高趨勢(shì).

圖8 增壓壓力對(duì)NOx 排放的影響Fig.8 Effects of intake pressure on NOx emissions

3 結(jié) 論

(1) 等最高燃燒壓力條件下，環(huán)境溫度降低后，CA 5 均隨增壓壓力的升高而推遲，滯燃期隨增壓壓力的增加呈先縮短后延長(zhǎng)的趨勢(shì)；相同增壓壓力下，低壓縮比配置柴油機(jī)的滯燃期較高壓縮比延長(zhǎng)約0.5°CA.

(2) 環(huán)境溫度由50 ℃降為30 ℃時(shí)，增壓壓力的升高可有效加快柴油機(jī)燃燒后期的燃燒速率，該區(qū)間內(nèi)增壓壓力每升高 10 kPa，燃燒持續(xù)期縮短約3°CA，但環(huán)境溫度低于30 ℃后，增壓壓力的升高對(duì)柴油機(jī)燃燒持續(xù)期的影響程度迅速降低.

(3) 等最高燃燒壓力條件下，低壓縮比配置柴油機(jī)的燃油消耗率更低，且環(huán)境溫度降低后，隨著增壓壓力的升高，燃油消耗率進(jìn)一步降低，但高壓縮比配置下，由于其燃燒位置推遲，環(huán)境溫度降低后，柴油機(jī)燃油消耗率反而呈升高趨勢(shì).

(4) 高壓縮比配置下，受燃油噴射等因素的影響，缸套溫度隨增壓壓力的隨動(dòng)升高而升高，低壓縮比配置下，缸套溫度隨增壓壓力的隨動(dòng)升高而降低，但相同環(huán)境溫度下，采用低壓縮比配置時(shí)，柴油機(jī)缸套平均溫度更低.