高鐵開通能否改善資源錯配？
——基于276個地級及以上城市的準自然實驗

王 興，張 帥

（山西財經(jīng)大學 國際貿易學院，山西 太原 030006）

一、引言

近年來，中國經(jīng)濟在轉向高質量發(fā)展階段的過程中面臨著國內外環(huán)境的巨大變化。一方面，全球貿易格局演變和外需增長空間不足制約了外向型經(jīng)濟的發(fā)展；另一方面，國內經(jīng)濟發(fā)展不平衡不充分的問題仍然突出。因此，加快培育完整的內需體系，形成強大的國內市場成為亟待解決的問題。由此，黨中央提出要“加快構建以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局”，旨在加速轉變經(jīng)濟發(fā)展方式、充分釋放經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿?。在給定的資源約束下，提高資源使用效率是轉變經(jīng)濟發(fā)展方式的必然選擇。資源使用效率的提高不僅要靠科技創(chuàng)新，更要重視資源配置的優(yōu)化。

資源配置如何優(yōu)化？在一國范圍內，改善資源錯配主要通過優(yōu)化本國資本和勞動力等生產(chǎn)要素的流動與配置來實現(xiàn)［1］。高速鐵路的開通打破了資源流動的地域限制，推動要素向生產(chǎn)率較高的行業(yè)和地區(qū)配置［2］。截至2021年12月30日，中國高速鐵路運營里程突破4萬公里，作為新興交通基礎設施的代表，高鐵網(wǎng)絡的建成提升了不同地域、不同發(fā)展等級城市之間的可達性，大大減少了城市間的通勤時間和成本。高鐵開通帶來的“時空壓縮”效應，能夠使要素在更大的空間范圍內實現(xiàn)共享，加強要素流通的速度和廣度，優(yōu)化資源配置效率。隨著中國高速鐵路網(wǎng)絡的建設，越來越多的城市開通了高鐵，作為加速生產(chǎn)要素跨區(qū)域流動的重要載體，如此大范圍地進行高鐵建設將如何影響中國城市的資源配置效率？其作用效果是否存在異質性？有關上述問題的回答，對于促進生產(chǎn)要素的優(yōu)化配置與科學合理規(guī)劃建設高鐵網(wǎng)絡具有重要的現(xiàn)實意義。

二、文獻綜述

交通基礎設施的變革是促進經(jīng)濟增長的重要因素之一。完善的交通網(wǎng)絡打破了區(qū)域間市場分割的局面，促進了生產(chǎn)要素的跨區(qū)域流動，降低了市場交易成本，從而有利于統(tǒng)一市場的形成和區(qū)域經(jīng)濟的增長［3］。作為新興交通基礎設施的代表，高鐵的“時空壓縮”效應，促進了人員、資金、技術等生產(chǎn)要素的流轉，有利于提升資源的配置效率。學術界對高鐵開通和資源配置這兩個主題做了較為豐富的研究。

（一）高鐵開通的經(jīng)濟社會效應

在宏觀層面，高鐵開通對經(jīng)濟社會的影響主要體現(xiàn)在對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展、區(qū)域創(chuàng)新能力的提升、環(huán)境狀況的改善、全要素生產(chǎn)率的提升等方面。目前，學術界對高鐵開通與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關系尚未達成一致意見。一方面，高鐵的開通可以提升區(qū)域間的可達性、擴大市場規(guī)模、促進勞動力的流動，進而對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展起到積極作用；另一方面，高鐵開通帶來的“虹吸效應”可能對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展存在消極影響。國外學者較早對高鐵開通的經(jīng)濟增長效應進行了研究，Bernard等（2019）發(fā)現(xiàn)，日本高鐵為企業(yè)提供了更多面對面交流合作的機會，提升了企業(yè)的供給采購效率，進而帶動了經(jīng)濟增長［4］。高鐵開通拓展了城市的市場規(guī)模邊界，也為不同城市的企業(yè)嵌入適配產(chǎn)業(yè)鏈提供了物理條件［5］。高鐵開通改善了勞動力的空間配置效率，有效提高了城市經(jīng)濟增長質量［6］。也有部分學者認為，高鐵對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響存在異質性，可能造成區(qū)域間經(jīng)濟發(fā)展的不平衡［7］，具體表現(xiàn)為高鐵開通促進了沿線大城市經(jīng)濟增長，對沿線中小城市存在“虹吸效應”，即促使生產(chǎn)要素向中心城市轉移，由此造成城市間發(fā)展的不平衡［8］。卞元超等（2019）研究還發(fā)現(xiàn)，高鐵網(wǎng)絡在提高東部地區(qū)沿線城市創(chuàng)新水平的同時，抑制了中西部地區(qū)沿線城市的創(chuàng)新水平［9］。此外，高鐵開通也對環(huán)境產(chǎn)生了一定影響，如高鐵開通可以有效改善城市的環(huán)境污染狀況［10］、顯著提升綠色全要素生產(chǎn)率［11］等。

在微觀層面，一些學者基于企業(yè)視角探討了高鐵開通的經(jīng)濟效應。首先，企業(yè)作為市場經(jīng)濟活動的參與者，其生產(chǎn)經(jīng)營離不開資金、人才、技術的支持。高鐵開通可以擴大企業(yè)的市場規(guī)模，促進其生產(chǎn)需求上升，勞動力需求增加，進而工資提升，這將吸引更多高技能勞動力的流入［12］。同時，高鐵城市比非高鐵城市更容易獲得成本低、規(guī)模大、期限長的信貸資金［13］。其次，資金、勞動力不斷向高鐵開通城市聚集，對沿線企業(yè)的研發(fā)投入與產(chǎn)出產(chǎn)生了積極的推動作用［14］。吉赟和楊青（2020）研究發(fā)現(xiàn)，高鐵通車后沿線公司的專利授權、專利申請數(shù)量顯著增加，且主要由“發(fā)明專利”驅動［15］。

（二）資源錯配的相關研究

在資源錯配的測度方面，國內外學者分別基于企業(yè)、行業(yè)、部門、區(qū)域層面進行了研究。在企業(yè)層面，Dollar和Wei（2007）通過對中國12 400家企業(yè)進行研究，發(fā)現(xiàn)若改善資本錯配，則中國的GDP將在不增加投入的前提下提升5%［16］；李靜等（2012）測度了中國工業(yè)企業(yè)的資源錯配程度，發(fā)現(xiàn)企業(yè)的性質、所屬地均會影響其資源錯配程度［17］。在行業(yè)層面，分為行業(yè)內和行業(yè)間的資源錯配測度。Hsieh和Klenow（2009）在規(guī)模報酬不變的柯布—道格拉斯函數(shù)下，構建了一個企業(yè)、行業(yè)和最終產(chǎn)品市場的模型，從行業(yè)內視角開創(chuàng)了測度資源錯配理論框架［18］；基于HK的理論模型，陳永偉和胡偉民（2011）測度了中國制造業(yè)內部各子行業(yè)間的資源錯配程度，認為錯配大約造成了15%～20%產(chǎn)出缺口［19］。在部門層面，Aoki（2012）發(fā)展了一個多部門的競爭均衡模型，考察了資源錯配所導致的國家間TFP的差異［20］；Brandt等（2013）從國有與非國有的角度構建兩部門模型，發(fā)現(xiàn)中國全要素生產(chǎn)率損失的20%是由于資本和勞動力的錯誤配置導致的［21］。在區(qū)域層面，白俊紅和劉宇英（2018）測度了中國各省份的資源錯配指數(shù)，發(fā)現(xiàn)中國各省份的資本和勞動力要素市場均存在著一定程度的錯配［22］。

在資源錯配的成因方面，多數(shù)文獻認為市場摩擦和政策干預是錯配產(chǎn)生的主要原因。因市場摩擦而產(chǎn)生的錯配體現(xiàn)在壟斷與信息不對稱兩個角度。從壟斷角度看，政府行政權力與國有企業(yè)壟斷結合而形成的行政壟斷是所有制差異所導致的資源錯配產(chǎn)生的根本原因［23］；從信息不對稱角度看，信息摩擦導致的逆向選擇是要素錯配產(chǎn)生的重要原因之一［24］。在政策干預方面，不恰當?shù)漠a(chǎn)業(yè)政策會惡化行業(yè)間的資源錯配［25］。政府對企業(yè)補貼的差異程度也是導致制造業(yè)企業(yè)資源錯配的重要因素［26］。此外，戶籍制度的限制、地方保護主義、對外直接投資等因素也在不同程度上影響著資源錯配。

在資源錯配的改善方面，已有研究主要集中在提升要素的流動效率和產(chǎn)業(yè)集聚兩方面。在提升要素流動效率方面，減少勞動力市場摩擦和提升金融機構運營效率可以有效改善資源錯配［27］。交通基礎設施的飛速發(fā)展打破了要素流動的時間與空間限制，進而起到改善資源錯配的效果。如高鐵促進了要素在區(qū)域間自由和便利地流動，使得“人盡其才，物盡其用”，進而提升資源的配置效率［28］。在產(chǎn)業(yè)集聚方面，其對資源錯配存在兩方面影響。一方面，產(chǎn)業(yè)集聚可以通過提升專業(yè)化分工［29］、優(yōu)化勞動力結構［30］改善資源錯配；另一方面，其帶來的擁擠效應和低技術外部性［31］會加劇資源錯配。

綜上，國內外學者從宏觀和微觀視角分別對高鐵開通的影響效應進行了較為深入的探討，總體上來說高鐵開通的積極效應要遠大于其消極影響。針對資源錯配，現(xiàn)有文獻多集中于企業(yè)或行業(yè)視角，已有學者研究了宏觀政策、數(shù)字金融、對外投資、產(chǎn)業(yè)集聚等與資源錯配的關系，較少涉及交通基礎設施，尤其是高鐵開通對資本和勞動力錯配的綜合影響。地級及以上城市開通高鐵能否改善資源錯配？其作用效果是否存在異質性？鑒于此，本文將高鐵開通視為一項準自然實驗，選取276個地級及以上城市作為研究樣本，在測算城市資源錯配指數(shù)的基礎之上，利用雙重差分模型實證考察高鐵開通對城市資源錯配的改善效果。本文的邊際貢獻體現(xiàn)在以下方面：第一，綜合考慮高鐵開通如何影響資本和勞動力兩大生產(chǎn)要素的高效配置，豐富了資源錯配方面的相關研究；第二，基于城市層面，構建了較為科學的資本和勞動力錯配指數(shù)；第三，從所處地域與城市規(guī)模的視角進行異質性分析，從而為不同類型的城市如何利用高鐵開通的機遇改善資源錯配提供針對性的對策建議。

三、影響機理

“資源錯配”是相對于資源的有效配置而言的。若不存在資源流動的障礙，生產(chǎn)要素可以在市場中自由配置，則可以實現(xiàn)帕累托最優(yōu)。高鐵開通打破了各地區(qū)市場分割的局面，有助于提高市場一體化水平，進而促進資源的有效流動。資本的有效流動可以提升投資效率，勞動力的有效流動加速了勞動力的供需匹配，最終起到改善資源錯配的效果。其作用機制如圖1所示。

圖1 高鐵開通影響資源錯配的作用機制

（一）高鐵開通提升市場一體化水平的機制分析

高鐵開通有助于打破各地區(qū)市場分割的局面，推動市場一體化水平的提高。市場分割分為兩個部分：一是由于地形、距離等客觀地理環(huán)境造成的自然性市場分割；二是由于地方保護主義而形成的制度性市場分割。以上兩種特征的市場分割均會限制資本、勞動力的有效流動。高鐵開通對于自然和制度性的市場分割均可起到明顯的改善效果。首先，高鐵是一種具有“遇山開山，遇水架橋”特征的交通基礎設施，對緩解因自然因素造成的市場分割具有積極效果。其次，高鐵網(wǎng)絡提升了區(qū)域間的政治、經(jīng)濟聯(lián)系，當跨區(qū)域合作的收益大于犧牲地方保護的成本時，制度性的市場分割狀況就能得到改善［32］。市場分割局面的改善，能夠提升市場一體化水平，進而促進資本和勞動力的有效流動。資本的有效流動能夠提升企業(yè)的投資效率，使投資過度與投資不足的問題得到緩解，資本錯配得以改善。勞動力的有效流動，擴大了勞動力的供給范圍，提供了多樣化的勞動力資源，市場規(guī)模的擴大增加了對不同等級勞動力的需求，在供需匹配的作用下勞動力錯配得以改善。

（二）資本的配置效應分析

高鐵開通加強了城市間的經(jīng)濟、政治聯(lián)系，改善了各地區(qū)市場分割的局面，有利于統(tǒng)一大市場的形成，便利了資本的跨區(qū)域流動。資本的自由流動，能夠極大地提高投資效率。企業(yè)投資效率問題一般表現(xiàn)為投資過度與投資不足。在以經(jīng)濟績效為主要考核指標的地方官員晉升體制下，一方面，短期內經(jīng)濟快速增長的目標強烈影響著地方官員的項目選擇偏好，這種偏好決定了當?shù)卣叩闹С址较蚝唾Y源流向，甚至會誘使企業(yè)重復投資那些短期見效快的項目，從而造成過度投資問題［33］；另一方面，地方政府也會基于其對當?shù)卣魏徒?jīng)濟的有效影響而干預金融機構的信貸配置，引導信貸流向有利于短期經(jīng)濟增長的項目，對那些回報周期較長、有利于當?shù)亟?jīng)濟長期發(fā)展的項目支持不足，從而導致投資不足的問題［34］。市場一體化水平提高，促進了資本的有效流動，有利于本地區(qū)重復投資項目的資金分流，改善投資過度；同時，在資本有效流動的情況下，本地區(qū)具有發(fā)展前景但投資不足的項目也更容易得到其他地區(qū)的支持，改善投資不足的境況。投資過度與投資不足的改善，有利于投資效率的提高，資本得到高效利用，進而起到改善資本錯配的效果。

（三）勞動力的配置效應分析

高鐵開通帶來的交通便利化破除了各地區(qū)市場分割的局面，推動勞動力在供給側和需求側的匹配，改善了勞動力的空間錯配問題。在供給側，一方面，高鐵開通提高了城市之間的通勤效率和可達性水平，使勞動力的流動不受自然地理條件的限制，將一般均衡的范圍從城市內擴大到城市間，擴大了勞動力的供給范圍；另一方面，高鐵網(wǎng)絡的形成加速了勞動力在城市間的流動，降低了勞動力的供給成本，節(jié)約了時間成本，促進了勞動力在空間上的整合與重組。高鐵開通帶來的市場整合效應有利于產(chǎn)生更大的本地勞動力市場，提供更大規(guī)模和多樣化的勞動力資源，提升高鐵開通城市的勞動力供給彈性［35］。在需求側，一方面，一個城市開通高鐵，最為直觀的影響就是在高鐵站點附近形成新商圈。這種新商圈所形成的“高鐵經(jīng)濟新業(yè)態(tài)”以商旅服務、休閑辦公、文化娛樂為主要特征，對不同水平的勞動力均有較大需求；另一方面，消費者可以乘坐高鐵到沿線城市購買商品和服務，當?shù)仄髽I(yè)的銷售半徑得到擴張，有利于專業(yè)化市場的形成和市場規(guī)模的擴大。市場規(guī)模擴大能夠增加對勞動力的需求，抬高勞動力價格，從而吸引勞動力流入［36］。因此，高鐵開通通過促進勞動力的有效流動，加速勞動力市場的供需匹配，進而改善勞動力錯配。

四、研究設計

（一）模型設定

本文采用雙重差分模型實證檢驗高鐵開通對資源錯配的影響。首先，根據(jù)雙重差分模型的設立原則，分別定義組別虛擬變量treat與時間虛擬變量period。對于組別虛擬變量treat，令高鐵開通城市的treat=1，其他城市的treat=0，以此對處理組與控制組做出區(qū)分；對于時間虛擬變量period，令高鐵開通后年份的period=1，高鐵開通前年份的period=0，以此描述高鐵開通前后的差異。其次，本文以中國地級及以上城市作為研究對象，在構建組別虛擬變量和時間虛擬變量時做以下處理：①本文未包括海南省、西藏自治區(qū)以及香港、澳門特別行政區(qū)，以276個地級及以上城市作為研究樣本，其中處理組城市221個，控制組城市55個；②秦沈客運專線雖于2003年開通運營，但在2007年才正式達到高鐵運營的時速標準，故將秦沈客運專線的高鐵開通時間設定為2007年。

由于不同城市高鐵開通的時間存在差異，因此本文構建多期雙重差分模型檢驗高鐵開通對資本、勞動力錯配的影響，計量模型如下：

其中：i表示城市；t表示年份；被解釋變量Miskit、Mislit反映城市的資源錯配程度；核心解釋變量HSRit為組別虛擬變量與時間虛擬變量的交乘項；Xijt為控制變量，包括政府干預、經(jīng)濟發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結構、人力資本、固定資產(chǎn)投資；μ表示城市個體固定效應；γ為時間固定效應；ε為隨機誤差項。

（二）數(shù)據(jù)和變量說明

本文選取2003—2019年276個地級及以上城市作為研究樣本，實證檢驗高鐵開通對城市資源錯配的影響。考察期內的研究數(shù)據(jù)主要包括兩類，分別是反映城市資源錯配程度的資本、勞動力錯配指數(shù)和城市層面的控制變量數(shù)據(jù)。

1.資源錯配指數(shù)

借鑒白俊紅和劉宇英（2018）的研究，對我國276個城市的資本和勞動力錯配指數(shù)進行測算［22］。

其中：Miskit、Mislit分別表示資本、勞動力錯配指數(shù)；γKit、γLit為要素價格絕對扭曲系數(shù)。由于在實際測算過程中γKit和γLit較為復雜，故可替換為價格相對扭曲系數(shù)和：

其中，Kit Kt為t時期城市i使用的資本占資本總量的比例；βKit為t時期城市i的資本貢獻值，βKt=∑Sit βKit為產(chǎn)出加權情況下t時期的資本貢獻值；Sit為t時期城市i的產(chǎn)出貢獻比例；Sit βKit βKt為t時期城市i在資本有效配置情況下使用資本的比例；Kit Kt與Sit βKit βKt的比值反映t時期資本的實際使用量與資本存量有效配置情況下的偏離程度；Lit Lt與Sit βLit βLt的比值反映t時期勞動力的實際投入與勞動力有效配置情況下的偏離程度。

根據(jù)式（3）和式（4）可知，要測算Miskit和Mislit，首先需要估計出各城市的資本產(chǎn)出彈性βK和勞動力產(chǎn)出彈性βL。設生產(chǎn)函數(shù)為規(guī)模報酬不變下的柯布—道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)，如下所示：

將上式兩邊取自然對數(shù)，并加入個體效應μi和時間效應φt：

產(chǎn)出Yit用各地級及以上城市的實際GDP表示；勞動投入量Lit用各城市年末單位從業(yè)人員來衡量；資本投入量Kit用各城市的固定資本存量表示。參考劉常青等（2017）的做法，運用永續(xù)盤存法對2003—2019年中國276個地級及以上城市的固定資本存量進行測算［37］。

經(jīng)上述計算分析，可得出2003—2019年276個城市的Yit、Kit、Lit，將其代入式（6）并利用最小二乘虛擬變量法估計各市的資本產(chǎn)出彈性和勞動力產(chǎn)出彈性，最后依據(jù)式（3）、式（4）計算得出Miskit和Mislit。當錯配指數(shù)大于0時，表示資源配置不足；當錯配指數(shù)小于0時，表示資源配置過度。為保證計量分析中回歸方向一致，采用季書涵等（2016）的做法，對Miskit和Mislit做絕對值處理［30］。取絕對值后的數(shù)值越大，表明資源錯配程度就越嚴重。當本文的核心解釋變量HSR的系數(shù)為負時，被解釋變量與解釋變量變動方向相反，表明高鐵開通可以改善資源錯配；當HSR的系數(shù)為正時，則高鐵開通會加劇資源錯配。

2.控制變量數(shù)據(jù)

在對高鐵開通所帶來的社會經(jīng)濟效應評估時，城市的資本、勞動力錯配除了受到高鐵開通的影響外，還受到其他一些因素影響。故本文在借鑒以往文獻的基礎上，回歸分析中加入了以下控制變量：

（1）政府干預（government）。本文以地方財政一般預算內支出占當年GDP的比重表示政府干預程度。

（2）經(jīng)濟發(fā)展水平（rgdp）。本文以人均GDP表示不同城市的經(jīng)濟發(fā)展水平。

（3）產(chǎn)業(yè)結構（structure）。本文選用第三產(chǎn)業(yè)增加值占地區(qū)GDP的比重衡量城市產(chǎn)業(yè)結構水平。

（4）人力資本（human）。本文選用普通專本在校學生數(shù)來表示城市人力資本水平。

（5）固定資產(chǎn)投資（invest）。本文以城市當年固定資產(chǎn)投資額占GDP的比重表示。

上述變量數(shù)據(jù)均來自《中國統(tǒng)計年鑒》和《中國城市統(tǒng)計年鑒》。高鐵開通相關數(shù)據(jù)主要來自國家鐵路局官方網(wǎng)站、中國鐵路總公司網(wǎng)站等發(fā)布的有關高鐵開通運營的公告，經(jīng)手工整理所得。主要變量的描述性統(tǒng)計見表1所列。

表1 變量描述性統(tǒng)計

五、實證結果及分析

（一）平行趨勢檢驗及動態(tài)效應分析

使用雙重差分模型對政策效果評估時需要進行“平行趨勢假設”檢驗，即判斷處理組與控制組在政策沖擊之前是否保持基本一致的演進趨勢。本文進行平行趨勢檢驗的方法為事件分析法，相關模型設定如式（7）、式（8）所示。

其中，Dkit為高鐵開通虛擬變量，也是平行趨勢檢驗過程中應關注的核心解釋變量。Dkit的設置規(guī)則如下：di表示高鐵開通年份，如果有tdi≤-6，那么Dkit賦值為1，否則為0；如果有tdi≤k，則Dkit賦值為1，否則為0；如果有t-di≥6，則Dkit賦值為1，否則為0。k取值為［-6，6］且不包括0，其他變量設定與式（1）和式（2）一致，平行趨勢檢驗結果如圖2和圖3所示。觀察圖2、圖3可以發(fā)現(xiàn)，高鐵開通前核心解釋變量的回歸系數(shù)均未通過顯著性檢驗，這表明處理組和控制組城市Miskit、Mislit的演進趨勢在高鐵開通前一致，平行趨勢檢驗通過。進一步觀察圖2可以發(fā)現(xiàn)，高鐵開通后的1～2年Dkit的系數(shù)并不顯著，即表明高鐵開通對改善城市資本錯配并未產(chǎn)生立竿見影的效果；同理，高鐵開通對改善城市勞動力錯配也未發(fā)揮立竿見影的效果。其原因主要是，高鐵具有速度快、舒適度高等特點，但成本較高，傳統(tǒng)的公路、鐵路等運輸方式成本低，運輸網(wǎng)絡也更為完善，這對高鐵效應的發(fā)揮造成了一定的滯后性。高鐵開通后的第3～6年，核心解釋變量系數(shù)的顯著性逐步增加，高鐵開通對Miskit、Mislit的改善效果也逐漸增大。

圖2 資本錯配平行趨勢檢驗

圖3 勞動力錯配平行趨勢檢驗

（二）DID估計結果：基準模型回歸結果

1.基準回歸

為了考察高鐵開通對城市資源錯配的影響，本文進行了多期DID估計，結果見表2所列。表2（1）（2）列分別代表高鐵開通對城市資本、勞動力錯配的回歸結果，可以發(fā)現(xiàn)，在城市資本錯配方面，核心解釋變量HSR的系數(shù)為-0.021且通過了5%的顯著性檢驗，表明高鐵開通可以有效改善城市資本錯配；在城市勞動力錯配方面，核心解釋變量HSR的系數(shù)為-0.022且通過了5%的顯著性檢驗，表明高鐵開通可以有效改善城市勞動力錯配。初步驗證了本文的研究觀點，即高鐵開通可以改善資源錯配。

2.內生性檢驗：工具變量回歸結果

一個城市是否開通高鐵受到政治、經(jīng)濟、地理、城市功能等各種因素的影響，所以高鐵開通也并不是完全隨機的政策。因此可能造成模型核心解釋變量存在內生性問題，導致本文估計結果產(chǎn)生偏誤，故采用工具變量法解決模型的內生性問題。

張夢婷等（2018）依據(jù)“地理開發(fā)成本最低”原則，利用城市坡度、水文和起伏度等信息，構造了各城市是否應該開通高鐵的虛擬變量（cost）［38］。本文參考崔琳昊等（2021）和張夢婷等（2018）的方法，將年份虛擬變量與cost變量的交乘項作為高鐵開通的工具變量，并進行兩階段最小二乘（2SLS）回歸，因為2008年后才為高鐵大范圍開通的年份，所以年份虛擬變量取自2008年之后［39，38］。

表2的（3）（4）列分別展示了高鐵開通影響資本錯配第一階段和第二階段的回歸結果，（5）（6）列展示了高鐵開通影響勞動力錯配第一階段和第二階段的回歸結果。由（3）（5）列可知，2SLS法第一階段回歸結果中F值為26.680，明顯大于相關工具變量需在第一階段回歸中滿足10的經(jīng)驗值，從而拒絕了弱工具變量假設，說明本文的工具變量有效；不可識別檢驗LM統(tǒng)計量的值為427.971，在1%的顯著性水平上拒絕了不可識別的原假設。（4）（6）列為第二階段工具變量的回歸結果，可發(fā)現(xiàn)其與基準模型回歸結果保持一致。

表2 基準模型回歸結果

（三）穩(wěn)健性檢驗

為證明本文的基準回歸模型結論具有較高的可信度，本文依次通過安慰劑檢驗、PSM-DID檢驗、剔除異常年份的方式進行穩(wěn)健性檢驗。

1.安慰劑檢驗

本文使用雙重差分法（DID）目前主流的一種安慰劑檢驗方法——獨立重復實驗。參考石大千等（2018）的做法，從研究的276個城市中隨機選取221個城市作為“偽處理組”，假設這221個城市是高鐵開通城市，其他城市為控制組，然后生成“偽政策虛擬變量”（交互項）按式（1）、式（2）進行回歸［40］。重復進行200次，就會得到200次回歸結果（包含“偽政策虛擬變量”估計系數(shù)、標準誤和P值），圖4和圖5為獨立重復200次實驗的回歸估計系數(shù)分布。如圖4、圖5所示，估計系數(shù)的分布大部分集中在零點附近，并且表2第（1）列和第（2）列中的真實估計系數(shù)分別在圖4和圖5中處于明顯的異常值附近。上述安慰劑檢驗表明，高鐵開通對城市資源錯配的改善效應不太可能有其他外生因素干擾。

圖4 資本錯配安慰劑檢驗

圖5 勞動力錯配安慰劑檢驗

2.PSM-DID檢驗

本文采用傾向得分匹配雙重差分模型（PSMDID）進行再估計。參考黃溶冰等（2019）的方法，具體操作過程如下：首先，選擇自然地理特征（是否沿海城市）、地緣政治特征（是否省會及計劃單列城市）和產(chǎn)業(yè)結構水平作為協(xié)變量；其次，構造Logit模型計算傾向得分；再次，利用近鄰匹配法，對未開通高鐵的城市按1∶1方式選取匹配樣本；最后，采用共同支撐假定來檢驗匹配樣本的平衡性，并刪除不滿足條件的觀測值［41］。上述傾向得分匹配完成后，再使用DID模型進行估計，結果見表3所列?？梢园l(fā)現(xiàn)，不管是對于資本錯配還是勞動力錯配，核心解釋變量的系數(shù)均為負且通過了5%的顯著性水平檢驗，由此表明“高鐵開通能夠改善資源錯配”這一核心論點的穩(wěn)健性。

3.剔除異常年份

此外，本文還采用了剔除異常年份的方法進行穩(wěn)健性檢驗。2008年，全球范圍金融危機對國內經(jīng)濟社會發(fā)展和勞動力流動均產(chǎn)生了較大的影響。因此本文剔除2008年、2009年、2010年等受金融危機影響的年份進行再次回歸，回歸結果見表3所列?？梢园l(fā)現(xiàn)，核心解釋變量的系數(shù)均顯著為負，再次證明了本文的研究結論具有較高的穩(wěn)健性。

表3 穩(wěn)健性檢驗

六、進一步分析：異質性分析

（一）基于地理區(qū)位的異質性分析

由于我國不同地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展水平不同，東部地區(qū)與中西部地區(qū)在科學技術發(fā)展水平、市場化水平和吸引外資能力等方面存在差異，為進一步研究高鐵開通與資源錯配之間的關系，本文基于地理區(qū)位將276個地級及以上城市分為東部地區(qū)和中西部地區(qū)兩個子樣本，研究高鐵開通對資源錯配影響的地區(qū)異質性，回歸結果見表4所列。結果顯示，對于東部地區(qū)的城市而言，高鐵開通對資本錯配的回歸系數(shù)在5%的水平上顯著為負，對勞動力錯配的影響為正但不顯著?？赡艿脑蛟谟冢簴|部地區(qū)具有更完善的產(chǎn)業(yè)結構水平、更高的經(jīng)濟發(fā)展水平，高鐵開通帶來的時空壓縮效應使得資本能夠在東部地區(qū)產(chǎn)業(yè)間和區(qū)域間進行有效流轉，但也便利了中西部地區(qū)富裕的勞動力向東部地區(qū)轉移，可能造成東部地區(qū)勞動力過剩；對于中西部地區(qū)城市而言，高鐵開通對資本和勞動力錯配的影響均為負向，且勞動力錯配的回歸系數(shù)在5%的水平上顯著為負，這可能是因為高鐵開通加強了中西部地區(qū)與發(fā)達的東部地區(qū)的聯(lián)系，有利于中西部地區(qū)富裕的勞動力向東部地區(qū)轉移。

表4 基于地理區(qū)位的回歸結果

（二）基于城市規(guī)模的異質性分析

依據(jù)2014年國務院印發(fā)的《關于調整城市規(guī)模劃分標準的通知》，本文以城區(qū)常住人口300萬為界限，將全部樣本劃分為大型城市和中小型城市，分樣本回歸結果見表5所列。

表5 基于城市規(guī)模的回歸結果

整體來看，高鐵開通與大型城市和中小型城市的資本、勞動力錯配均表現(xiàn)為負相關，表明高鐵開通確實能改善各大型、中小型城市的資源錯配情況。具體來看，在高鐵開通對資本錯配和勞動力錯配的影響中，只有中小型城市的HSR系數(shù)均通過了5%的顯著性水平檢驗，這表明高鐵開通對中小型城市的資源錯配改善效果更顯著。其可能的原因在于：一方面，大型城市有著較高的經(jīng)濟發(fā)展水平，在金融發(fā)展、就業(yè)信息匹配等方面比中小城市更具優(yōu)勢，資本與勞動力流動的市場化程度本身就較高，所以高鐵開通對大型城市資本、勞動力錯配的改善情況不如中小型城市；另一方面，高鐵開通帶來的時空壓縮效應有利于中小城市吸引大型城市的投資，對于中小城市的招商引資起到較大的促進作用，同時高鐵開通帶來的“虹吸效應”有利于中小城市富裕的勞動力向大型城市轉移，由此帶動資本、勞動力等生產(chǎn)要素的自由流動，促進中小型城市資源配置效率的提高。

七、結論與政策建議

提升資源的配置效率是轉變經(jīng)濟發(fā)展方式、深化市場化改革的重要議題。本文在討論高鐵開通對資源錯配影響機理的基礎上，測算了城市層面的資本、勞動力錯配指數(shù)，使用2003—2019年中國276個地級及以上城市的面板數(shù)據(jù)，利用多期DID模型評價了高鐵開通對于站點城市資源錯配的影響。本文研究發(fā)現(xiàn)：①高鐵開通能夠顯著改善站點城市的資源錯配情況，并在解決內生性問題和一系列穩(wěn)健性檢驗（如安慰劑檢驗、PSM-DID檢驗等）之后，核心結論仍然成立。②異質性分析表明，地理位置、城市規(guī)模的差異使得高鐵開通對資源錯配的影響存在不同的估計結果。

以上結論的啟示意義在于，高速鐵路的開通有利于全國統(tǒng)一大市場的形成，有效地促進了資本、勞動力等生產(chǎn)要素的流動，有利于構建以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局。近年來，貿易保護主義與逆全球化風潮迭起，新冠肺炎疫情又使全球貿易受到進一步?jīng)_擊。目前應該深挖國內增長潛力，打通國內生產(chǎn)、分配、流通、消費各個環(huán)節(jié)。因此，應加快構建全國范圍的高鐵網(wǎng)絡，降低地域間的通勤成本；大力培育發(fā)展“高鐵經(jīng)濟新業(yè)態(tài)”，充分發(fā)揮高鐵經(jīng)濟在改善資本和勞動力錯配方面的作用。

在全國各地大范圍開通高鐵的契機下，不同地區(qū)和類型城市應因地制宜、采取相應的政策措施：①東部城市可以利用高鐵的“時空壓縮”效應將邊際產(chǎn)業(yè)轉移至中西部地區(qū)或進行跨區(qū)域投資，以提升本地區(qū)資本利用率；中西部城市也要充分利用國家出臺的“西部大開發(fā)”與“中部崛起”政策，吸引投資與轉移富裕的勞動力。②中小型城市應充分利用高鐵開通帶來的資本和勞動力錯配改善效應，加強招商引資力度，促進勞動力的自由流動，增強自身創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)活力，推動經(jīng)濟高質量發(fā)展。