市區(qū)快速路提效緩堵策略研究
——以南京內(nèi)環(huán)南線為例

楊麗麗

（泛華設(shè)計集團有限公司南京設(shè)計分公司，江蘇 南京 210000）

1 研究背景

隨著城市機動車保有量的不斷增長，城市機動車交通量增長迅速。城市快速路作為城市機動化交通的主要通道，在路網(wǎng)基本形成后，吸引了越來越多的機動車交通量，也導致快速路交通日趨飽和，交通擁堵現(xiàn)象加劇。國內(nèi)城市中，北京、上海等均出現(xiàn)了快速路擁堵加劇的問題。國內(nèi)學者針對城市快速路擁堵，分別從擁堵識別、交通改善、改善措施評價等方面開展了研究[1-3]，為解決城市快速路擁堵改善提供了參考和借鑒。但現(xiàn)有研究多就單條道路在微觀層面提出改善措施，對涉及的城市交通系統(tǒng)宏觀層面的問題剖析和改善措施鮮有提及。

南京快速路結(jié)合都市區(qū)“一帶五軸”城鎮(zhèn)空間發(fā)展軸線和“多心開敞、軸向組團”的總體布局結(jié)構(gòu)，規(guī)劃形成“井字三環(huán)、軸向放射、組團快聯(lián)”的路網(wǎng)架構(gòu)[4]。主城區(qū)“井字內(nèi)環(huán)”已經(jīng)基本建成，隨著城市外圍城鎮(zhèn)組團建設(shè)的不斷完善，南京“井字內(nèi)環(huán)”承擔了越來越多主城與外圍城鎮(zhèn)組團間機動化交通聯(lián)系，內(nèi)環(huán)交通壓力不斷增加，其中內(nèi)環(huán)南線高峰時期交通擁堵現(xiàn)象最為突出。

本文嘗試通過分析南京內(nèi)環(huán)南線擁堵成因，從城市交通的宏觀層面和道路自身的微觀層面系統(tǒng)地提出具有針對性的改善措施和優(yōu)化建議，為城市道路交通規(guī)劃建設(shè)和管理提供參考。

2 現(xiàn)狀及道路擁堵成因分析

2.1 道路概況

南京內(nèi)環(huán)南線為應(yīng)天大街，快速路形式主要采用高架主線、地面輔道形式，高架主線為雙向六車道，地面輔道為雙向六車道。內(nèi)環(huán)南線與內(nèi)環(huán)西線和內(nèi)環(huán)東線分別通過賽虹橋立交和雙橋門立交進行聯(lián)系，是南京主城南部聯(lián)系江北新區(qū)、江寧組團的重要通道（見圖1）。內(nèi)環(huán)南線現(xiàn)狀早晚高峰斷面交通量雙向最大可達11000pcu/h，道路整體趨于飽和，高峰時期呈現(xiàn)過飽和狀態(tài)。

圖1 南京內(nèi)環(huán)南線區(qū)位

2.2 道路擁堵成因分析

通過對現(xiàn)狀的梳理，從機動車使用、城市用地和資源分配、城市公共交通系統(tǒng)和道路交通系統(tǒng)等幾個方面總結(jié)了內(nèi)環(huán)南線擁堵的原因。

2.2.1 機動車使用

南京主城區(qū)私家車出行增長迅速，根據(jù)《南京市交通發(fā)展年度報告（2019）》，南京主城區(qū)機動車交通從2009年的6.9%增長至2018年的17.7%[5]，自然發(fā)展情況下，現(xiàn)有路網(wǎng)容量很難滿足機動化發(fā)展需求，依靠設(shè)施供給解決擁堵問題難以為繼。

2.2.2 城市用地和資源分配

隨著南京外圍城鎮(zhèn)組團的不斷完善，人口向外圍進行了疏解，但主城就業(yè)崗位、教育、醫(yī)療、旅游等資源仍高度集中，導致長距離的向心交通需求較大，內(nèi)環(huán)南線作為主城聯(lián)系江北、江寧等外圍片區(qū)的重要通道，承載了大量機動化通勤交通功能，早晚高峰交通集聚擁堵問題加劇。

2.2.3 城市公共交通

南京主城區(qū)軌道交通建設(shè)相對于地區(qū)出行需求有所滯后，“軌道+公交”服務(wù)不足，導致通勤交通依賴小汽車。主城區(qū)內(nèi)軌道交通客流高峰時期運能趨于飽和，地面公交與軌道走廊并行線路多，線路分布并不均衡，部分人口集聚區(qū)未覆蓋，導致部分出行不得不依賴于私人小汽車，進一步增加城市道路交通壓力。

2.2.4 城市道路交通

內(nèi)環(huán)南線周邊有寧蕪鐵路、秦淮河、雨花臺等，還有部分占地較大的企業(yè)、單位等用地，這些鐵路、山水地形、大地塊等分隔阻礙了道路交通設(shè)施布局，周邊分流通道雨花南路、軟件大道等均未按規(guī)劃建設(shè)，存在道路瓶頸和斷頭問題。同時，受南京快速路網(wǎng)建設(shè)、過江軌道和道路通道建設(shè)滯后等因素影響，江北江南聯(lián)系交往需求日益增加，但路網(wǎng)疏解面臨挑戰(zhàn)，促使更多的過江交通和周邊集散交通匯集至內(nèi)環(huán)南線，進一步加劇快速路交通的擁堵。

此外，南環(huán)南線部分節(jié)點受制于當時建設(shè)條件，在大交通量運行下，設(shè)計不能滿足需求。如雙橋門立交東、南、北向西匯流處，該節(jié)點由東、南、北三個方向共6 條車道合流成3 車道（見圖2），節(jié)點是江寧、城東與河西、江北聯(lián)系的主要轉(zhuǎn)換節(jié)點，高峰期交通量較大，匯流處并線難度大，高峰期擁堵常態(tài)化。

圖2 雙橋門立交節(jié)點合流6 車道變3 車道

3 緩堵策略和措施

針對內(nèi)環(huán)南線交通擁堵成因分析，立足一定程度緩解交通擁堵，采用多路徑、多方式措施，在宏觀層面完善城市交通系統(tǒng)建設(shè)，在微觀層面優(yōu)化道路運行和管理組織的目標，提出優(yōu)先軌道過江通道建設(shè)策略、城市路網(wǎng)提升策略、交通管理策略和綠色交通引領(lǐng)策略。

3.1 優(yōu)先軌道過江通道建設(shè)策略

南京定淮門過江隧道建成前，南京過江機動車交通量約為29.3 萬輛/日，隧道建成后交通量增加至33.2 萬輛/日，定淮門隧道僅轉(zhuǎn)移了原有南京長江大橋上約3%的交通量，并且誘增了約13%的機動車交通量。因此，單一增加道路過江通道建設(shè)，難以有效緩解路網(wǎng)交通壓力，需要加快城市軌道交通過江線路的建設(shè)，優(yōu)先軌道交通過江通道建設(shè)，為培育客流、培養(yǎng)市民出行習慣創(chuàng)造時機。

根據(jù)規(guī)劃，南京過江軌道交通有3 號線、4 號線、10 號線、13 號線、14 號線、17 號線、S3 號線 和S5 號線（見圖3）。除現(xiàn)狀3 號線、10 號線運營和4 號線在建過江段外，建議提前聯(lián)系南京主城與江北主城方向的13 號線、17 號線和18 號線的建設(shè)時序。

圖3 南京規(guī)劃過江軌道交通示意圖

3.2 城市路網(wǎng)提升策略

3.2.1 構(gòu)建系統(tǒng)疏解的道路網(wǎng)絡(luò)體系

從路網(wǎng)上，南京內(nèi)環(huán)快速路系統(tǒng)仍然是疏解城市江南、江北跨片區(qū)長距離出行的重要通道，但完善城市快速路、主干路建設(shè)，有助于城南、河西地區(qū)與江寧、江北等非老城區(qū)域交通聯(lián)系的疏解，可以從系統(tǒng)層面上緩解內(nèi)環(huán)南線的交通壓力。故建議加快城市外圍1.5 環(huán)、機場二通道、天印大道等快速路建設(shè)，加強江東路交通功能，承擔更多河西地區(qū)與江寧地區(qū)交通聯(lián)系，減少對內(nèi)環(huán)南線交通壓力（見圖4）。

圖4 完善區(qū)域道路網(wǎng)絡(luò)體系

加快斷頭路建設(shè)，提升片區(qū)網(wǎng)絡(luò)連通，發(fā)揮地面道路成效。對存在斷頭道路、瓶頸路段的道路進行完善，織密內(nèi)環(huán)南線周邊路網(wǎng)，提升片區(qū)路網(wǎng)整體聯(lián)系能力和疏解能力，分流分擔部分內(nèi)環(huán)南線上交通，優(yōu)化片區(qū)交通組織。

3.2.2 優(yōu)化高架和地面交通組織

經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，內(nèi)環(huán)南線高架交通飽和度較高，賽虹橋和雙橋門立交節(jié)點高峰時道路交通量超過5000pcu/h，飽和度達1.09～1.14，但地面道路運行狀況較好，高峰小時單向交通量在1200～2300pcu/h 之間。因此，建議高架采用“慢進快出”形式[6]組織匝道交通。對轉(zhuǎn)入或接入高架主線的匝道交通采用交替放行、信號控制、間斷性封閉等措施，控制匝道接入交通量，保障主線交通通行，改善地面道路交通通行條件，引導部分交通分流至地面。

以賽虹橋立交節(jié)點為例，如圖5所示。從功能上，2 號匝道為內(nèi)環(huán)南線西向東方向直行車道，1 號、3 號匝道均為轉(zhuǎn)向匝道，現(xiàn)狀三條匝道車道供給均為2 車道，車道數(shù)的供給并沒有按照道路功能合理分配，主線直行優(yōu)先級應(yīng)高于轉(zhuǎn)向交通。故采用“慢進快出”匝道控制形式，對1、3 號匝道實施“2 變1”車道處理，保證2 號匝道由西向東直行方向通行。

圖5 賽虹橋立交（主線由西向東/由南向東匯入點）匝道控制示意

地面道路施行綠波帶控制，提高通行效率，引導部分高架交通轉(zhuǎn)向地面通行，同時提升地面交通通行能力，優(yōu)化部分轉(zhuǎn)向車道、掉頭車道功能，設(shè)置為可變車道形式，增加直行車道數(shù)，優(yōu)化地面交通組織，提升道路整體效率。

3.3 交通管理策略

構(gòu)建交通大數(shù)據(jù)采集發(fā)布平臺，提升智能交通管理水平。實現(xiàn)交通建設(shè)、運行、服務(wù)、管理全鏈條的信息化；加強智能交通整體規(guī)劃，完善智能交通系統(tǒng)建設(shè)；利用大數(shù)據(jù)等新興技術(shù)，提高智能交通系統(tǒng)管理水平。與百度地圖、高德地圖合作，高峰期間導航優(yōu)先推薦選擇地面輔道或相鄰干路，引導部分交通轉(zhuǎn)向地面。加強匝道聯(lián)網(wǎng)控制，均衡“地上+地面”交通流量。采用智能化管理手段，在上匝道口設(shè)置匝道控制設(shè)備，可通過檢測主線及匝道運行情況，實時控制車輛進入匝道，實時調(diào)節(jié)流入快速路的機動車流量，緩解快速路的交通擁堵狀態(tài)。

3.4 綠色交通引領(lǐng)策略

持續(xù)軌道交通建設(shè)，完善換乘接駁設(shè)施。加快南京主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)建設(shè)，通過軌道交通主導，引導城市交通出行結(jié)構(gòu)向集約高效的綠色交通方式轉(zhuǎn)變，緩解道路交通壓力；結(jié)合軌道交通站點，差異化完善周邊公交、停車、慢行換乘設(shè)施，提升客流“喂給”能力。完善地面公交線網(wǎng)和設(shè)施規(guī)劃。構(gòu)建公交快線網(wǎng)，提升公交快速運輸組織能力，完善公交專用道設(shè)置，在快速路地面輔道、主干路設(shè)置保障路權(quán)的公交專用道，提升片區(qū)公交運輸能力和效率，引導交通出行方式轉(zhuǎn)變。

4 結(jié)語

研究以南京內(nèi)環(huán)南線為例，系統(tǒng)分析了城市快速路擁堵成因，并提出了從城市交通結(jié)構(gòu)、道路優(yōu)化組織、交通管理、綠色交通引導等方面出發(fā)的優(yōu)化策略，宏觀和微觀相結(jié)合，系統(tǒng)性地提出城市快速路提效緩堵思路，可供城市交通規(guī)劃管理和建設(shè)決策進行參考。