黃土地區(qū)既有鐵路路基設(shè)施改造技術(shù)研究

李彤鈺

（中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，陜西 西安 710043）

隨著國民經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，鐵路運(yùn)輸需求進(jìn)一步增加，部分既有鐵路由于修建時(shí)間較早，受到當(dāng)時(shí)技術(shù)的限制，建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)普遍不高，且投資有限造成路基附屬設(shè)施的缺失。鐵路投入運(yùn)營后隨著時(shí)間推移這些問題造成的路基病害可能影響鐵路行車安全[1]。本文以黃土地區(qū)某既有鐵路為例，對既有鐵路路基的提升改造進(jìn)行分析。

1 工程概況

1.1 線路概況及歷史沿革

既有鐵路原修建于上世紀(jì)30 年代，1958 年進(jìn)行了技術(shù)改造，80 年代后期進(jìn)行了大規(guī)模的電氣化改造、擴(kuò)能改造等，目前標(biāo)準(zhǔn)為I 級電氣化雙線鐵路，其中提升改造段為雙線電氣化，一般地段線間距4.0 m。

改造段線路長7.5 km，有框架橋4 座，其余均為路基工程，路基長度占線路總長的97.8%。其中路堤長度約1 050 m，路塹長度約6 288 m，占路基長度的85.7%。最大填土高度約22 m，最大路塹邊坡高度約12 m。雙線線間距4.0～15.0 m，路堤半寬最小3.90 m，路塹半寬最小3.7 m。

1.2 氣象特征

工程區(qū)位于北半球中緯度暖溫帶，屬大陸性氣候。當(dāng)?shù)啬昶骄鶜鉁貫?.9℃，年極端最高氣溫為38.2℃，極端最低氣溫為-25.7℃。年平均降水量441.2 mm，年無霜期164 d，最大凍結(jié)深度77 cm。

1.3 地形地貌

工程區(qū)地形較為平坦，基本為右高左低，地面高程860～895。該段跨越2 個(gè)地貌單元：一段為洪積扇區(qū)，地形微傾，整體呈東高西低；一段為黃土臺塬區(qū)，地形起伏，溝坎縱橫。

1.4 地層巖性

沿線地層分區(qū)詳述如下：洪積扇區(qū)主要涉及第四系全新統(tǒng)洪積黃土狀土，沖、洪積粉土和粉質(zhì)黏土等。黃土狀土為淺黃色，廣泛分布于表層，粉粒為主，豎向節(jié)理較發(fā)育，硬塑，Ⅱ級普通土。粉土分布于黃土狀土層下，厚度一般大于10 m，褐灰色，含云母、氧化物，局部夾砂類土，呈稍、中密狀態(tài)，Ⅱ級普通土。

黃土臺塬區(qū)主要涉及第四系上更新統(tǒng)風(fēng)積新黃土、殘積古土壤。新黃土以層狀分布于地表，一般有1～2 層，最大厚度可達(dá)30 m，灰黃色，成分以粉粒為主，土質(zhì)較均，結(jié)構(gòu)較疏松，具大孔隙和垂直節(jié)理，可見少量白色鈣質(zhì)菌絲條痕，地貌上常形成陡壁、黃土柱和黃土漏斗等，黏性一般，硬塑，Ⅱ級普通土。古土壤常分布上更新統(tǒng)風(fēng)積新黃土中、下部，一般有1～2 層，單層厚0.5～3.0 m，棕紅色，黏粒為主，土質(zhì)較均，結(jié)構(gòu)較致密，土體常呈團(tuán)粒狀，夾含姜石顆粒，富含白色鈣質(zhì)菌絲，硬塑，Ⅱ級普通土。

不良地質(zhì)為黃土崩塌，主要分布于黃土臺塬區(qū)，由于新黃土結(jié)構(gòu)疏松，垂直節(jié)理發(fā)育，易被雨水沖蝕形成黃土崩塌，多發(fā)育于陡坎邊，地形平坦處則形成黃土陷穴。同時(shí)，場區(qū)內(nèi)黃土狀土、新黃土均具有濕陷性。黃土狀土的濕陷系數(shù)為0.034～0.062，濕陷性中等，濕陷類型為非自重濕陷性，濕陷等級為Ⅰ～Ⅱ級，濕陷深度約5 m。而新黃土（馬蘭黃土）的濕陷系數(shù)為0.07～0.109，濕陷性強(qiáng)烈，濕陷類型為自重濕陷性，濕陷等級為Ⅱ～Ⅲ級，濕陷深度大于10 m。

1.5 地質(zhì)構(gòu)造

區(qū)內(nèi)構(gòu)造復(fù)雜，經(jīng)歷了自加里東以來的多次構(gòu)造運(yùn)動，形成了不同方向的褶皺和斷裂，由于斷裂均距離線路較遠(yuǎn)，可不考慮該斷裂錯動對本工程的影響。在Ⅱ類場地條件下，本場地基本地震動峰值加速度分區(qū)為0.10～0.25 g，基本烈度為Ⅵ～Ⅷ度[2]。

1.6 水文地質(zhì)特征

洪積扇區(qū)地下水位埋深15～30 m，主要為潛水，賦存于下部粉土及砂類土層中，水質(zhì)對混凝土具微腐蝕性；黃土臺塬區(qū)地下水不發(fā)育。

2 路基設(shè)施存在的問題

2.1 路塹邊坡防護(hù)缺失或失效

工程段路基邊坡主要為路塹。較為直立的黃土路塹邊坡在降雨沖刷和風(fēng)化作用下，坡腳易崩塌、堆積剝落土體[3]，既容易造成側(cè)溝的淤積，剝落土體堆在路肩上也造成路肩的寬度減少，更可能有邊坡坍塌的安全隱患?，F(xiàn)場調(diào)查可見，既有路塹邊坡大部分未防護(hù)，邊坡坡率約為1∶0.2～0.5，植被覆蓋率差，坡面沖刷嚴(yán)重，部分坡面已發(fā)生坍塌，沿線邊坡平臺、坡腳堆積物較多。部分地段路塹邊坡在運(yùn)營維護(hù)中采取了漿砌片石護(hù)墻、護(hù)腳、混凝土掛板護(hù)坡和復(fù)合材料毯護(hù)坡等防護(hù)措施，但防護(hù)工程多已變形、損壞，達(dá)不到防護(hù)效果。

2.2 路基排水不暢

既有路基兩側(cè)主要有3 種側(cè)溝形式，分別為軌枕碼砌溝、漿砌片石鋪砌溝和土溝。排水設(shè)施存在過水?dāng)嗝鏈p小、淤堵失效等現(xiàn)象，其中，漿砌片石側(cè)溝相對完好，但部分地段淤積嚴(yán)重、側(cè)溝壁高于路基面導(dǎo)致路基面水無法排入；而軌枕碼砌溝由于存在縫隙且局部垮塌，過水?dāng)嗝娓叨葍H有0.1～0.2 m；土溝內(nèi)雜草叢生，排水效果極差。同時(shí)，部分段落側(cè)溝未連通，排水沒有出路。此外還存在塹頂無天溝導(dǎo)致匯水沖刷邊坡嚴(yán)重，局部地下水較高、基床冬季結(jié)冰等問題。黃土地區(qū)路基排水設(shè)施尤為重要，以上問題都會對鐵路的安全運(yùn)營帶來不利影響。

2.3 路肩寬度不足

既有線修建年代久遠(yuǎn)，經(jīng)長時(shí)間運(yùn)營路基存在不同程度的下沉[4]，歷次改造中的抬坡整道導(dǎo)致道砟厚度較大，局部道砟可近2 m，砟腳已進(jìn)入側(cè)溝，道砟占壓了路肩及作業(yè)通道。目前部分地段砟腳碼砌有軌枕、土工網(wǎng)袋，側(cè)溝增加了蓋板，但依然有路肩寬度不足現(xiàn)象，嚴(yán)重影響維修養(yǎng)護(hù)人員及機(jī)具的通行。

2.4 防護(hù)柵欄

既有線路防護(hù)柵欄主要存在兩類問題：一是部分地段防護(hù)柵欄為金屬網(wǎng)片，無獨(dú)立基礎(chǔ)，穩(wěn)定性差，易破壞；二是部分低路塹地段無防護(hù)柵欄，達(dá)不到封閉線路的目的。該段線路緊鄰縣城，隨著縣城的不斷發(fā)展，城市道路、公共設(shè)施和居民區(qū)等離線路越來越近，提升防護(hù)柵欄防護(hù)效力，保障線路運(yùn)營安全迫在眉睫。

3 提升改造措施

3.1 路塹邊坡防護(hù)改造措施

根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查，路塹邊坡存在的問題主要為：與市政道路距離較近的部分段落，由于防護(hù)缺失部分邊坡的穩(wěn)定狀態(tài)已經(jīng)出現(xiàn)問題；邊坡沒有防護(hù)的地段風(fēng)化、剝蝕較為嚴(yán)重，肉眼可見邊坡沖刷嚴(yán)重、裂隙發(fā)育；邊坡存在防護(hù)的地段其部分防護(hù)工程已失效，坡腳堆積現(xiàn)象明顯。根據(jù)路塹邊坡現(xiàn)狀、問題嚴(yán)重程度、邊坡高度和外部環(huán)境等不同情況，以及后續(xù)運(yùn)營維護(hù)的工務(wù)段提出的要求，本段路塹升級改造的原則如下：（1）先急后緩，將重點(diǎn)放到已存在崩塌失穩(wěn)現(xiàn)象的、對運(yùn)營安全影響大的部位；（2）盡量減少對既有防護(hù)工程及線上其他設(shè)備如電纜槽、接觸網(wǎng)立柱基礎(chǔ)等的破壞，并盡量使新、舊工程共同發(fā)揮作用；（3）邊坡存在安全隱患、危害較大處采用較強(qiáng)的改造方案，確保其一勞永逸；（4）有條件放坡的地段，盡量放坡，減少改造費(fèi)用；（5）無條件放坡的地段，充分利用黃土直立性較強(qiáng)的特點(diǎn)，增加防護(hù)，提高邊坡的安全性和耐久性。

根據(jù)基本原則，工程段的路塹邊坡按以下5 類劃分，進(jìn)行不同程度的升級改造。

3.1.1 無放坡條件的重點(diǎn)地段

工程段共有近300 m 路塹頂部靠近市政道路，路塹邊坡高度4～6 m，邊坡坡率約1∶0.2～0.5。坡腳有光纜設(shè)施，部分邊坡未防護(hù)，部分邊坡采用漿砌片石護(hù)腳或生態(tài)袋碼砌防護(hù)，護(hù)腳頂上部坡面沖刷嚴(yán)重，邊坡坡腳及平臺堆積大量散落土體及植物，目前邊坡已變形，有失穩(wěn)現(xiàn)象，局部已經(jīng)發(fā)生了坍塌。對于這種無放坡條件且塹頂外側(cè)邊緣鄰近市政道路的地段，為確保邊坡安全穩(wěn)定，路塹右側(cè)設(shè)樁板式擋土墻支擋工程。樁截面尺寸為2.0 m×2.5 m，樁間距6.0 m，樁前兩側(cè)設(shè)置翼緣，采用C35 鋼筋混凝土現(xiàn)澆。開挖樁孔時(shí)應(yīng)設(shè)置鋼筋混凝土護(hù)壁，護(hù)壁分節(jié)處應(yīng)盡量避開土石分界和滑動面等軟弱帶。錨固樁孔口應(yīng)設(shè)置鎖口，采用C20 鋼筋混凝土；鎖口頂面高出地面0.2 m，護(hù)壁每米一節(jié)，厚度采用0.25 m。開挖面以上樁間設(shè)擋土板，采用C35 鋼筋混凝土預(yù)制。擋土板后，找平層以上平臺以下部分通長設(shè)厚0.3 m 袋裝砂夾礫石層+一層復(fù)合波形排水墊反濾層。樁板墻的錨固樁應(yīng)盡量安排在旱季施工，樁孔應(yīng)隔樁開挖，護(hù)壁及時(shí)跟進(jìn)。樁身混凝土應(yīng)及時(shí)連續(xù)澆灌，避免形成相對軟弱截面。

3.1.2 無放坡條件的一般地段

工程段有一段路塹外為當(dāng)?shù)乜h城，路塹邊坡受人為活動影響較大，因此坡面支離破碎，沖刷相對嚴(yán)重，邊坡變形影響面也較大，因此右側(cè)邊坡防護(hù)加固是本段提升改造研究的重點(diǎn)。目前該段路塹邊坡坡率1∶0.2～0.5，高約5～12 m。

對于無放坡條件、與市政道路無影響關(guān)系的未設(shè)防護(hù)或設(shè)有生態(tài)袋防護(hù)的邊坡，全坡面增加C25 混凝土實(shí)體變截面護(hù)墻，護(hù)墻胸坡坡率不陡于1∶0.5，背坡坡率不陡于1∶0.45，基礎(chǔ)埋深1.0～1.2 m。有條件地段側(cè)溝外設(shè)置1.0 m 寬側(cè)溝平臺，困難地段不設(shè)側(cè)溝平臺或?qū)F(xiàn)有梯形溝改為半矩形、矩形溝并增加蓋板。護(hù)墻背臨空部位采用混凝土嵌補(bǔ)，生態(tài)袋在滿足護(hù)墻設(shè)置位置時(shí)不拆除。

對于無放坡條件、與市政道路無影響關(guān)系的下部已設(shè)有漿砌片石護(hù)腳或護(hù)墻未防護(hù)到頂?shù)囟?，對上部裸露邊坡增加C25 混凝土實(shí)體變截面護(hù)墻。在既有防護(hù)工程上部設(shè)置不小于1.0 m 寬平臺，并采用C25 混凝土防護(hù)。護(hù)墻胸坡坡率不陡于1∶0.5，背坡坡率不陡于1∶0.45。同時(shí)既有防護(hù)工程上部不具備設(shè)置平臺的空間時(shí)，為避免新、舊工程相互的不利影響，拆除下部既有防護(hù)工程，重新施做全坡面防護(hù)工程。

3.1.3 有放坡條件的地段

部分路塹的塹頂外側(cè)多為耕地及荒地，相對來說人類活動較少，邊坡高度較低，病害程度較輕，原防護(hù)措施和防護(hù)范圍都較輕和較小。邊坡坡率約為1∶0.2～0.5，高約3～12 m。既有邊坡部分地段采用軌枕、生態(tài)袋或漿砌片石加固坡腳及部分坡面。路塹塹頂外用地界相對較寬，控制性建筑物較少，具有適當(dāng)放坡的條件，為減少投資，具備條件的路塹地段以放坡為主要措施。

有放坡條件且邊坡未防護(hù)的地段，高度H≤5 m 時(shí)，側(cè)溝外留1.0 m 平臺，放緩邊坡坡率至1∶1，坡腳設(shè)置C25 混凝土護(hù)腳，高度2.5 m，護(hù)腳以上坡面采用種植草灌或碼砌生態(tài)袋；高度H＞5 m 時(shí)，若放坡寬度不受限制，則在側(cè)溝外留1.0 m 平臺，邊坡按照1∶1 坡率放坡，全坡面采用C25 混凝土拱形骨架護(hù)坡，厚度0.4 m，骨架內(nèi)植草并種植灌木；高度H＞5 m 時(shí)，若放坡寬度受到限制，則在側(cè)溝外留1.0 m 的平臺，邊坡按照1∶0.5 的坡率放坡，坡面采用全斷面或部分?jǐn)嗝婊炷翆?shí)體護(hù)墻防護(hù)。護(hù)墻頂寬0.4 m，基礎(chǔ)埋深1.0 m。

3.1.4 其他情況

對于既有漿砌片石或軌枕護(hù)腳已坍塌、變形的地段，將既有的漿砌片石護(hù)坡拆除后，改造措施同未防護(hù)地段；對于既有漿砌片石護(hù)墻、護(hù)腳或軌枕護(hù)腳設(shè)施完好的，只對上部裸露邊坡進(jìn)行升級改造，改造時(shí)在既有護(hù)墻、護(hù)腳頂部設(shè)置不小于1.0 m 的寬平臺，平臺采用C25 混凝土防護(hù)，上部裸露邊坡根據(jù)邊坡高度和是否具備放坡條件，同前述原則進(jìn)行處理。改造中的生態(tài)袋均利用本次工程拆換下來的，重復(fù)使用不再新增，數(shù)量不足時(shí)再采用植草、灌木等措施，防止裸露的黃土邊坡受到?jīng)_刷。

3.2 路基排水系統(tǒng)改造措施

根據(jù)現(xiàn)場調(diào)查，排水主要存在的問題有設(shè)施不全、不能完全發(fā)揮作用以及失效。對于設(shè)施不全的，未產(chǎn)生積水和集中沖刷的痕跡，沒有對路基構(gòu)成影響的，不再增加排水設(shè)施；有影響地段增加與現(xiàn)場環(huán)境和需求相適應(yīng)的排水工程；對不能完全發(fā)揮作用以及失效的排水工程，全面進(jìn)行改造。對排水系統(tǒng)的改造按以上3 個(gè)原則進(jìn)行。

3.2.1 天溝

工程段的線路標(biāo)高普遍較低，長大段落的路塹導(dǎo)致區(qū)段的排水條件十分困難。若在塹頂兩側(cè)增設(shè)天溝截排地表水，由于地形原因天溝匯水找不到合適的出路，兩側(cè)天溝匯水依然需要吊入側(cè)溝排出，側(cè)溝的過水需求大大增加，若重新改造側(cè)溝使其滿足天溝匯水所需的過水能力，則又需同步對路肩進(jìn)行施工，影響線路運(yùn)營的可能性較大。同時(shí)，區(qū)域的地勢基本為單面坡，較高側(cè)多為道路和縣城居民區(qū)，具備較完善的市政排水系統(tǒng)，形成了天然的截水屏障，減少了高側(cè)來水，現(xiàn)場調(diào)查中未發(fā)現(xiàn)匯入線路的集中水流。因此，只對地勢高側(cè)距離市政道路及居民區(qū)較遠(yuǎn)、有匯水的塹頂增加天溝。天溝設(shè)置為矩形或梯形，采用C25 混凝土澆筑。

3.2.2 側(cè)溝

對側(cè)溝溝壁高于路基面的地段，沿縱向間隔5.0 m，自砟腳開挖0.1 m 寬、0.1 m 深的溝槽，用砂礫石充填，并在側(cè)溝壁對應(yīng)位置鉆孔，將路基面水分段引入側(cè)溝，形成橫向排水通道。

對砂漿脫落的漿砌片石溝，應(yīng)予以拆除并重新設(shè)置C25 混凝土梯形排水溝，底寬0.4 m，深度0.6 m。

對淤積嚴(yán)重、產(chǎn)生變性的軌枕溝，根據(jù)路肩寬度和電纜位置，在原溝位置或路肩位置重新開挖設(shè)置C25 混凝土矩形蓋板溝，寬度0.4 m，深度不小于0.4 m，并與相鄰上下游側(cè)溝順接，確保排水通暢。

對無側(cè)溝地段，增設(shè)C25 混凝土梯形溝，深0.6 m，底寬0.4 m 的矩形蓋板溝，與相鄰兩側(cè)側(cè)溝順接。

對跨線立交橋臺距離線路過近導(dǎo)致的無排水出路地段進(jìn)行改造挖開道砟，通過在橋臺基礎(chǔ)外側(cè)埋設(shè)φ0.6 m的鋼筋混凝土管，連通上下游排水。

3.2.3 線間溝

線間溝的長度共計(jì)約700 m，基本都是土溝，無任何防護(hù)。主要的問題是雜草叢生，淤堵嚴(yán)重。處理措施為清理雜草及淤積物，重新設(shè)置C25 混凝土梯形排水溝。

3.2.4 盲溝

對地下水位較高地段，為及時(shí)引排地下水、疏干基床，減少基床出現(xiàn)如路肩冬季結(jié)冰等病害，于該段增設(shè)截水盲溝，截水盲溝大里程端與既有盲溝順接，盲溝類型及埋置深度參照已有盲溝設(shè)置。

3.3 路肩改造措施

道砟厚度較大地段研究采用擋砟板對既有道床坡腳進(jìn)行收坡。擋砟板為一直角形狀，采用C30 鋼筋混凝土預(yù)制，板底寬和板高相等，厚10 cm，單塊擋砟板沿線路方向的長度為0.6 m，埋設(shè)時(shí)插入砟腳，每塊之間預(yù)留1～2 cm 空隙以便排水。

3.4 防護(hù)柵欄改造措施

對于已損壞的或無獨(dú)立基礎(chǔ)的金屬網(wǎng)片防護(hù)柵欄，拆除更換為1.8 m 高度鋼筋混凝土立柱金屬網(wǎng)片防護(hù)柵欄，柵欄頂0.5 m 外折；對路塹邊坡較低的無防護(hù)柵欄地段，增設(shè)1.8 m 高度鋼筋混凝土立柱金屬網(wǎng)片防護(hù)柵欄；路塹邊坡較高的無防護(hù)柵欄地段可不增設(shè)。

3.5 既有線改造中的臨時(shí)防護(hù)措施

該路基、排水等設(shè)施升級改造的工程位于既有鐵路內(nèi)，路塹兩側(cè)需實(shí)施的工程主要有樁板式擋土墻、路塹刷坡、混凝土坡面防護(hù)、側(cè)溝及直角型擋砟板等項(xiàng)目，施工場地和條件有限，運(yùn)營線不能停車，且行車密度大，需要采取特殊的工程結(jié)構(gòu)或臨時(shí)防護(hù)設(shè)施，才能在滿足施工需求的前提下，最小程度降低對既有線運(yùn)營和安全的影響。

鄰近既有線施工方法、技術(shù)和防護(hù)措施，一般情況按以下原則進(jìn)行設(shè)計(jì)：不調(diào)整、中斷既有線正常行車；局部在限界內(nèi)的施工點(diǎn)在天窗點(diǎn)進(jìn)行；加強(qiáng)施工防護(hù)和隔離措施。鄰近既有線土方開挖施工需執(zhí)行鐵總及各路局的法規(guī)、規(guī)范。為保障既有線正常運(yùn)行，在既有線路肩內(nèi)側(cè)設(shè)置施工安全隔離排架，排架為鋼管防護(hù)網(wǎng)：網(wǎng)高2 m，鋼管縱向間距5.0 m，長3.0 m，打入地下不小于1.0 m。同時(shí)，對于靠既有線側(cè)溝、擋墻和護(hù)坡等基坑臨時(shí)開挖邊坡采用鋼板樁連接支護(hù)，鋼板樁錨固長度不小于懸臂長度。

4 結(jié)束語

除了以上路塹邊坡沖刷嚴(yán)重、失穩(wěn)，排水系統(tǒng)不暢、路肩寬度不足和防護(hù)柵欄失效等問題外，長期運(yùn)行的既有線還存在沉陷、陷穴等黃土地區(qū)常見的病害。濕陷性黃土地區(qū)的路基在受到水流浸潤后，在重力或其他附加荷載的影響下，由于原修建年代早，填料標(biāo)準(zhǔn)較低、地基處理技術(shù)手段受限，使得土的結(jié)構(gòu)發(fā)生改變，導(dǎo)致了路基的沉陷和失穩(wěn)。而黃土天然含有可溶鹽的成分且節(jié)理垂直發(fā)育，地表匯流易沿垂直節(jié)理下滲，黃土中的可溶鹽遇水溶解進(jìn)而導(dǎo)致土體崩解，不斷坍塌，形成或擴(kuò)大了陷穴，對路基造成影響。

黃土地區(qū)的路基病害多基于黃土的土體性質(zhì)，黃土濕陷性的發(fā)生需要有水流的參與，因而黃土地區(qū)修建鐵路工程需要尤其重視排水系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，減少水流對黃土的干擾，這可以從設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營三方面進(jìn)行優(yōu)化，設(shè)計(jì)中重視排水系統(tǒng)的合理規(guī)劃，施工中保證排水系統(tǒng)與主體工程的銜接并隨現(xiàn)場地形變化提出合理建議，建成運(yùn)營后要及時(shí)養(yǎng)護(hù)，避免淤堵不暢。對既有線路的改造升級中可以總結(jié)出，黃土地區(qū)既有鐵路路基設(shè)施提升改造應(yīng)注重三點(diǎn)，一是提高邊坡的防沖刷能力、耐久性和安全性；二是提高路基排水的系統(tǒng)性，避免水流浸潤路基引起病害；三是保證路肩寬度，提供維修養(yǎng)護(hù)作業(yè)通道。

對既有鐵路的提升改造，可以提高運(yùn)力、節(jié)約用地，與新建線路相比投資小、見效快，避免了國土資源的浪費(fèi)。隨著時(shí)間推移，目前我國的運(yùn)營線路都將逐步進(jìn)入修整改造階段，既有線提升改造技術(shù)的研究具有重要意義。